Mazda 3 (BK, 2003-2008) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Mazda uvedením modelu 3 zmenila nielen označenie, ale aj komplet celé vozidlo. Dizajnovú nudnosť spoľahlivej a verne slúžiacej 323 (rady BJ) vystriedal dynamický dizajn a športové jazdné vlastnosti, ktorým v tej dobe konkuroval len príbuzný Ford Focus. Mazda 3 reprezentovala novú filozofiu značky nazvanú Zoom Zoom, ktorú prvý krát automobilka predstavila pri prelomovej šestke. O úspechu tejto filozofie svedčí veľká obľúbenosť a predajné úspechy oboch modelov. Dokonca prvá generácia menšej trojky v počte predaných kusov predstihla aj väčšiu a skôr uvedenú šestku. Okrem skvelých jazdných vlastností ponúka trojka slušnú priestrannosť a po predchodcovi prebrala aj príkladnú spoľahlivosť, i keď zopár drobností by sa našlo (väčšinou spojených s dieselovými motorizáciami).

História

Mazda 3 sa európskej verejnosti predstavila na septembrovom frankfurtskom autosalóne v roku 2003. Do predaja sa dostala začiatkom novembra v prevedení päťdverový hatchback a štvordverový sedan, ktorý sa podľa mnohých motoristov naozaj dizajnovo podaril. Pod kapotou boli na výber tri benzínové motory – 1,4i (62 kW), 1,6i (77 kW) a 2,0i (110 kW). Dvojliter sa dodával len v prevedení Sport/GT, ktoré obsahovalo rôznu nadštandardnú výbavu. Ponuku benzínových motorov dopĺňal aj diesel 1,6 MZ-CD od PSA-Ford s výkonom 80 kW. V roku 2005 pribudla aj slabšia verzia 1,6 MZ-CD s výkonom 66 kW.

Rok 2006 priniesol facelift a modernizáciu. Zvonku sa faceliftovaný model líši novým predným nárazníkom a maskou chladiča, tvarom hmloviek, zadného nárazníka, strešného spojlera a najvyššia výbava obsahuje aj zadné svetlá s LED diódami. Zlepšila sa tiež dovtedy poslabšia antikorózna ochrana. V interiéri sa zmenilo čalúnenie sedadiel a dverových výplní, k dispozícii je autorádio Bose s MP3, bezkľúčové otváranie a štartovanie. Karoséria je po facelifte o niečo tuhšia a technici sa pohrali aj s naladením podvozku, pričom obe tieto úpravy boli zamerané hlavne na zlepšenie komfortu pruženia a odhlučnenia. Ponuka motorov ostala bez zmeny, len benzínový dvojliter dostal šesťstupňovú prevodovku, na výber bol aj päťstupňový automat.

Spolu s faceliftom sa na trh dostala aj športovo ladená verzia MPS. Mazdu 3 MPS prezentuje agresívnejší predný nárazník, tmavšie predné svetlomety, zadným športovo strihnutý nárazník, matné zadné svetlomety, chrómovaná koncovka výfuku s priemerom 95 mm a 18-palcové zliatinové kolesá. Interiér doplnili športové sedačky s výraznými bočným vedením a červeným logom MPS, športový nádych dostali budíky prístrojového panelu, stredový panel a tiež hlavica radiacej páky. Zmeny sa dotkli aj techniky. Podvozok dostal športové pružiny a silnejšie stabilizátory, zároveň sa posilnili brzdy (vŕtané kotúče s priemerom 320 mm vpredu a plné kotúče s priemerom 280 mm vzadu), vystužila sa aj karoséria, aby lepšie odolávala namáhaniu na krut pri divokom jazdení a vozidlo obsahovalo aj diferenciál s obmedzeným preklzom. Pod kapotou sa nachádza preplňovaný benzínový motor DISI 2,3i Turbo poskytujúci maximálny výkon 191 kW pri 5500 ot/min a krútiaci moment 380 Nm pri 3000 ot/min. Sila motora sa prenáša na predné kolesá cez šesťstupňovú manuálnu prevodovku. Zrýchlenie z 0 na 100 km/h je za 6,1 sekundy, elektronický obmedzovač zastaví MPS v rýchlosti 250 km/h.

Na jar 2007 pribudol pod kapotu Mazdy 3 nový turbodiesel 2,0 MZR-CD s výkonom 105 kW a krútiacim momentom 360 Nm. Druhá generácia Mazdy 3 bola predstavená v závere roka 2008 a do predaja sa dostala na jar 2009.

Nárazovým testom Euro NCAP prešla Mazda 3 v roku 2006 a za ochranu posádky pri náraze získala štyri hviezdičky z piatich (33 bodov). Bezpečnosť detí prepravovaných v autosedačkách bola ohodnotená tromi hviezdičkami z piatich (32 bodov). Za ohľaduplnosť pri strete s chodcom získala Mazda dve hviezdičky zo štyroch (15 bodov).

Interiér

Výbava Mazdy 3 sa delila na štyri stupne plus MPS. Základ tvorila výbava CE, ktorá zahŕňala štyri airbagy, ABS, posilňovač riadenia, imobilizér, manuálnu klimatizáciu, elektrické ovládanie predných okien, diaľkové centrálne zamykanie, výškovo nastaviteľné sedadlo vodiča, volant nastaviteľný v dvoch osiach, elektricky ovládané a vyhrievané spätné zrkadlá a rádio. K tejto výbave sa kombinovali motory 1,4i, 1,6i a dieselová 1,6 MZ-CD. Druhý stupeň výbavy označovaný TE obsahoval naviac okenné airbagy, zrkadlá vo farbe karosérie, volant v koži, automatickú klimatizáciu a elektricky ovládané zadné okná.

Tretí stupeň výbavy TX doplnil palubný počítač, systém jazdnej kontroly TCS/DSC, 16″ liate disky kolies. Pre dvojliter MZR bolo k dispozícii naviac bezkľúčové štartovanie, hi-fi systém BOSE so siedmymi reproduktormi, dažďový senzor, xenónové svetlomety, predné hmlovky, 17 palcové kolesá, koncové svetlá LED, automatické zapínanie svetlometov, variabilný cyklovač stieračov atď. Ďalším stupňov bola verzia MPS, ktorá pridávala naviac rôzne športové doplnky.

Dizajnovo pohľadný interiér je vyrobený výhradne z tvrdých čiernych plastov čo do značnej miery ovplyvňuje celkový dojem a drobné nedostatky vykazuje aj celková ergonómia. Niekomu môže prekážať aj zbytočne veľa rôznych viac či menej blikajúcich svetielok. Rovnako stredový panel sa vyznačuje väčším množstvom rôznych tlačidiel, čo trocha zhoršuje prehľadnosť. Ďalším zaujímavým detailom je ovládanie palubného počítača pomocou tlačidla na stredovom paneli, čo nie je zrovna komfortné a za jazdy ani bezpečné. Zvyknúť si treba aj na príliš vpravo umiestnenú páku ručnej brzdy. Nadšenie nevzbudzuje ani krátka lakťová opierka a logika otvárania okien, ktorá pri zastavenom vozidle umožňuje otváranie pekne dávkovať, akonáhle však je vozidlo v pohybe logika pozná iba pozíciu otvor úplne alebo zatvor úplne. Klimatizácia je buď manuálna, alebo automatická, avšak aj v najvyššej výbave len jednozónová.

Poteší dobre tvarovaný volant, ktorý podporuje skvelé ovládanie vozidla a posed za ním je pomerne športový, ale zase nie tak nízko ako bolo zvykom u predchodcu 323. Pozíciu za volantom si nájde skoro každý, keďže volant je nastaviteľný v dvoch osiach a sedadlo má posun pozdĺžny aj výškový. Škoda, že nemožno nastavovať aj sklon sedáku, ako bolo zvykom pri Mazde 323 (BJ). Po stránke priestoru si Mazda 3 vedie pomerne dobre a dostatok miesta si nájdu štyri dospelé osoby. Miesto v strede pre piateho pasažiera je však aj vďaka tvarovaniu skôr núdzové a vyhovie tak len na kratšie vzdialenosti. Sedadlá poskytujú dobrý komfort sedenia aj na dlhších cestách, vyššie verzie výbav majú čalúnenie výraznejšie tvarované a poskytuje tak lepšiu oporu tela v zákrutách.

Objem kufra hatchbacku je 346 litrov, po sklopení zadných operadiel narastie na 675 litrov. Výhodou je dobré tvarovanie, nie príliš vysoko umiestnená nakladacia hrana a dostatočne vysoko sa otvárajúce veko. Sedan disponuje základným objemom 419 litrov a oproti hatchbacku je vďaka menšiemu otvoru horšie využiteľný na prepravu väčších predmetov. Vodičom častejšie prevážajúcim rôznu batožinu však bude viac prekážať absencia úchytu/držiaka otvárania či zatvárania veka. Vďaka tomu je otváranie cez štrbinu medzi vekom a nárazníkom a tiež zatváranie chytením za vonkajšiu časť menej komfortné a naviac sú často výsledkom zašpinené ruky.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Tak ako v prípade Focusu či Volva S40/V50 využíva aj Mazda 3 rovnakú podvozkovú platformu. Pramenia z toho vynikajúce jazdné vlastnosti, aké v tej dobe len ťažko hľadali konkurenta. Treba dodať, že ani v dnešnej dobe sa trojka rozhodne nestratí. Podvozok perfektne drží stopu, v zákrutách sa vozidlo len veľmi málo nakláňa a rozhodiť ho vyžaduje naozaj hrubé zaobchádzanie. Mazda 3 ochotne mení smer, menšia ťažkopádnosť sa prejavuje len v spojení s ťažším dvojlitrovým dieselom pod kapotou. Skvelá je aj priľnavosť podvozku a to vrátane nerovného povrchu.

Vpredu je použité zavesenie typu McPherson a vzadu exceluje viacprvkový záves – Control Blade, ktorý používa na vedenie každého kolesa trojicu nerovnako dlhých priečnych ramien, doplnených pozdĺžnym vodiacim ramenom. Takéto prepracované zavesenie umožňuje rezať zákruty naozaj vysokým tempom bez obavy, že kolesá odskočia na nerovnostiach a vozidlo opustí jazdnú stopu. Na druhej strane, hlavne v spojení s príplatkovými hliníkovými diskami s nižším profilovým číslom je podvozok pomerne tvrdý a ani odhlučnenie nie je najlepšie. Prejazdy väčších nerovností, ktorých je bohužiaľ na našich cestách neúrekom, sú tak sprevádzané citeľnými rázmi do karosérie s patričným zvukovým efektom.

Skvelý podvozok doplnili konštruktéri aj skvelým riadením, ktoré je vybavené hydraulickým posilňovačom s variabilným účinkom. Je presné, strmé a pre komfortom zhýčkané citlivky možno až priveľmi citlivé okolo stredovej polohy. Športovejšie založený vodič si však riadenia užije a ako bonusom mu bude dostatok spätnej väzby za každej situácie. Riadenie sa naozaj podarilo a v dobe preposilovaných „kormidiel“ je naozaj raritou. Pochváliť treba aj brzdy, ktoré nevädnú ani pri opakovanom brzdení a spoľahlivo zastavia vozidlo za každej situácie.

Motory

1,4 MZR

Základ benzínovej ponuky predstavuje 1,4 MZR s výkonom 62 kW a maximom krútiaceho momentu 132 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a dobrou spoľahlivosťou. Na pomerne veľkú a ťažkú trojku je ale trocha prislabý a dynamikou vyhovie len pokojnejšie jazdiacim vodičom. Pre svižnejšiu akceleráciu je potreba motor držať vo vyšších otáčkach, ani vtedy však netreba čakať zázraky a obiehanie pomalšieho vozidla si treba dobre rozmyslieť, obzvlášť pri plnšom obsadení alebo vo vyšších rýchlostiach. Konštruktéri sa snažili výkonový handicap kompenzovať kratším sprevodovaním, čo má však vo vyšších rýchlostiach za následok vyššiu hlučnosť a tiež spotrebu. Ani v spotrebe vzhľadom na poskytovanú dynamiku motor príliš nevyniká. Tá sa v priemere pohybuje okolo 7,5-8 litrov na 100 km.

1,6 MZR

Podstatne dynamickejšou a pre bežné jazdenie postačujúcou motorizáciou je 1,6 MZR s výkonom 77 kW a maximom krútiaceho momentu 145 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, ochotou sa vytáčať, dobrá je aj reakcia na pedál akcelerátora a svižnejšie jazdiacich vodičov poteší aj pekne gradujúca dynamika s rastúcimi otáčkami. Pokojnejším vodičom bude vyhovovať spodné otáčkové spektrum, kde je síce motor trocha rozvážnejší, ale zato úspornejší. Dynamickejšie jazdiacim motoristom bude treba udržiavať ručičku otáčkomera nad hranicou 3500 ot/min. Menším mínusom, podobne ako pri menšej 1,4-ke je pomerne nakrátko sprevodovaná prevodovka. Pri diaľničnej 130 km/h točí motor cca 4000 ot/min, čo je na dnešnú dobu trocha priveľa. Zvyšuje to nielen hluk, ale aj spotrebu čoraz drahšieho paliva. Celkovo si však v spotrebe motor nevedie zle a pri troche snahy sa priemer pohybuje okolo 7-7,5 litra.

2,0 MZR

Najdynamickejšou motorizáciou do príchodu preplňovanej 2,3i bol dvojliter s výkonom 110 kW a maximom krútiaceho momentu 187 Nm. Táto motorizácia poskytuje trojke slušnú dynamiku a pružnosť, pričom zle si nevedie ani v spotrebe, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov. Za dobrú dynamiku kombinovanú so solídnou spotrebu vďačí motor nielen vyspelej technike (premenlivé časovanie sacích ventilov), ale aj vhodne odstupňovanej prevodovke. Tá bola síce do modernizácie iba päťstupňová, oproti slabším motorom však podstatne vhodnejšia na rýchlu diaľničnú jazdu. Vďačí za to dlhšej štvorke a najmä päťke, a tak motor točí pri diaľničnej 130 km/h cca 3000 ot/min. Šesť-rýchlostná prevodovka dodávaná po modernizácii využila parametre motora ešte o niečo lepšie.

2,3 MPS

Vodičov so srdcom závodníka určite poteší hothatch s preplňovaným benzínovým turbomotorom. Z dôvodu rovnomerného opotrebovania predných kolies, ale hlavne schopnosti čo najlepšie preniesť silu motora na vozovku, spolupracuje predná náprava so samosvorným diferenciálom s obmedzenou svornosťou LSD (Limited Slip Differential). Motor poskytuje sily na rozdávanie a Mazda MPS doslova opiera do sedačiek pri každom stlačení akcelerátora aj z nízkych otáčok. MPS-ko s ľahkosťou prekonáva hranicu 200 km/h a zastaví ho až obmedzovač po prekročení 250 km/h. Skrotiť túto japonskú šelmu však vyžaduje skúseného vodiča, ktorý si dokáže poradiť okrem iného aj s prenosom nežiadúcich síl od silného motora do riadenia vozidla (torque steer). Spotreba sa pri šetrnom jazdení dá stlačiť pod 10 litrov, pri častejšom využívaní potenciálu motora však počítajte s 13 a viac litrami paliva.

Okrem vyššej spotreby by mali budúci majitelia myslieť aj náročnejší servis. Motor totiž vyžaduje vymieňať olej v intervale max. 15 000 km, pri častejšom využívaní dynamiky aj skôr. V opačnom prípade sa vo väčšom množstve začnú tvoriť karbónové usadeniny, ktoré svojim abrazívnym účinkom značne skracujú životnosť motora (nadmerné opotrebovanie kľukového mechanizmu, turbodúchadla, rozvodov, mechanizmu variabilného časovania ventilov či skupiny piest/vložka).

Preto nie je zriedkavosť, že viac ojazdené (namáhané) kusy kadejako hučia, cvakajú alebo vo väčšom množstve konzumujú olej. Nadmerná spotreba oleja je citeľná hlavne pri dynamickej jazde, preto pri kúpe je potrebné vyskúšať vozidlo ako sa povie poriadne – motoru viac stúpať na krk a sledovať stav oleja na odmerke. Veľmi opotrebované kusy totiž pri dynamickej jazde hltajú olej po decilitroch a svoj apetít prezradia už po pár desiatkach ostrejšie odjazdených kilometrov.

Diesel

1,6 MZ-CD

Dieselovú ponuku spočiatku zastupoval jediný motor 1,6 MZ-CD s výkonom 80 kW, ktorý vzišiel zo spolupráce francúzskeho PSA (Peugeot/Citroen) a Fordu. V roku 2005 pribudla aj slabšia verzia s výkonom 66 kW a jej výhodou bolo plnenie emisnej normy Euro IV (platnej od roku 2006) aj bez filtra pevných častíc. Hlavne silnejšia verzia sa vyznačuje plynulým nárastom dynamiky už z nízkych otáčok a postačuje aj na svižnejšie jazdenie. Zle si však nevedie ani slabšia a na bežné jazdenie plne postačuje, výkonový handicap oproti silnejšej je však cítiť hlavne pri predbiehaní, či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere medzi 5-5,5 litrami nafty. Motory majú hliníkový blok a hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov poháňaných ozubeným remeňom. Slabší 66 kW motor dosahuje maximum krútiaceho momentu 215 Nm pri 1750 ot/min a silnejší 80 kW 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm.

Na prvý pohľad zaujímavá motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú karbónovými usadeninami podfukujúce vstrekovače.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Zakarbónované olejové kanáliky-trubky, (holender) alebo  upchaté sitko, ktoré je vložené medzi mazací kanál a prívodnú trubku nedovoľujú dostatočne mazať ložiská turbodúchadla. Tie sa prehrievajú, tým sa v nich hromadia ďalšie karbónové usadeniny, čo výrazne skracuje ich životnosť. Pre elimináciu tohto problému je vhodné tieto časti (trubky, sitko, holender) z času na čas vyčistiť poprípade vymeniť.

Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Vinou podfukujúcich vstrekovačov dochádza s rastúcim počtom najazdených km aj k usadzovaniu spečenej nafty okolo ich osadenia v hlave valcov, čo môže časom vyústiť až k prepáleniu/poškodeniu samotnej hlavy. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Najsilnejší diesel sa objavil až v roku 2006 v podobe 2,0 MZR-CD z vlastnej produkcie s výkonom 105 kW a krútiacom momente 360 Nm. Motor prevzatý z väčšej 6-ky používal vstrekovanie common-rail od firmy Denso, ktoré zabezpečovalo rozprášenie paliva pri vstrekovacom tlaku 180 MPa. Motor v spojení so šesťrýchlostnou prevodovkou poskytuje  trojke veľmi slušné dynamické vlastnosti pri rozumnej spotrebe paliva okolo 6 litrov. Motor plní emisnú normu Euro 4, avšak len s filtrom pevných častíc. Práve táto ekologická vychytávka býva neraz zdrojom problémov. Najmä v prvých rokoch nebolo fungovanie DPF optimálne a často sa zanášal. Určité zlepšenie prinieslo preprogramovanie riadiacej jednotky. Celkovo je však filter citlivý na kvalitu paliva, jazdný režim a skôr či neskôr prinesie nutnosť servisného zásahu – nútenej regenerácie, či výmeny. Pozor si treba dať aj na nadmernú hladinu oleja v motore. Regenerácia filtra totiž prebieha dodatočným vstrekovaním dávky paliva, na zvýšenie teploty spalín a kvalitného zhorenia sadzí vo filtri. Časť paliva vždy preniká do motorového oleja a riedi ho. Ak regenerácie prebiehajú častejšie z dôvodu kratších (mestských) jázd, dochádza k nadmernému riedeniu oleja naftou, čo prezrádza aj stúpajúca hladina oleja. Ak je hladina oleja vysoko nad značkou MAX, je potrebné olej čo najskôr vymeniť, inak hrozí poškodenie motora a jeho súčastí.

Mazda 3 je väčšinou vybavená päť alebo šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, ktorej radenie sa vyznačuje presnosťou, krátkymi dráhami radenia a prijateľnými vôľami v koncových polohách. Menším negatívom je len kratšie sprevodovanie benzínových motorizácií 1,4i a 1,6i. Ako alternatíva bola možná aj trocha obstarožná štvorstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Pracuje spoľahlivo, treba však počítať s približne o liter väčšou spotrebou oproti manuálnemu radeniu.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mazda 3 sa vypracovala medzi veľmi spoľahlivé vozidlá, čo platí najmä o benzínových verziách.

Z častejšie vyskytjúcich sa nedostatkov možno spomenúť prasknuté plastové kryty hmloviek, cez ktoré sa dovnútra dostáva vlhkosť, čo spôsobuje praskanie žiaroviek a pod. Občas sa vyskytujú problémy s elektrickým ovládaním okien, a objavili sa aj chybné snímače airbagov. Podobne ako väčšiu šestku aj trojku trápi korózia. Týka za to hlavne prvých ročníkov. Mazda o tomto probléme vedela a pri servisných prehliadkach alebo reklamáciách značkové servisy ošetrili dotknuté partie dodatočným ochranným nástrekom. Nie všetky vozidlá ním ale prešli, a preto pozor na skorodované zadné lemy kolies, podbehy, zadné bočné dvere, ale aj časti podvozku. Po facelifte sa antikorózna ochrana vozidla zlepšila. Vzhľdom na vek vozidla sa pomerne často vyskytuje aj korózia výfukového potrubia, najmä jeho zadnej časti.

Predná náprava je robustnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne objavujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km), resp. skôr pri viac namáhaných vozidlách rýchlou jazdou alebo častejším jazdením mimo spevnené vozovky. Zvyčajne ako prvé sa objavia vymačkané/prasknuté silentbloky spodných ramien a občas sa možno stretnúť aj s opotrebovaným horným uložením vzpier McPherson na prednej náprave, čo sa prejavuje škrípavým zvukom v riadení pri plnom vytočení volantu za jazdy a či s opotrebovanými/hučiacimi ložiskami. Zadná náprava je o niečo chúlostivejšia a nadmerné opotrebenie sa prejavuje skôr, obzvlášť pri viac namáhaných vozidlách. Zvyčajne ako prvé sa klopavým pazvukom pri prejazde nerovností ozývajú opotrebené tyčky stabilizátora. Za zhoršením jazdných vlastností – plávaním zadnej časti zase stoja opotrebené – vymačkané silentbloky pozdĺžnych a priečnych ramien zadnej nápravy. Nadmerné opotrebenie zadnej nápravy má vplyv aj na geometriu vedenia kolies, čo okrem negatívneho vplyvu na jazdné vlastnosti spôsobuje aj nadmerné opotrebenie pneumatík. Výhodou je, že väčšina podvozkových dielov sa dá zohnať lacnejšie z kvalitnej druhovýroby. Občas sa vyskytujú aj zatuhávajúce brzdiče, čo spôsobuje rýchlejšie opotrebenie. Z času na čas je teda vhodné mechanizmus brzdiča vyčistiť a premazať.

Benzínové motory postihujú prípadné problémy len pri väčšom nájazde či zanedbanej údržbe. Zriedka sa môže vyskytnúť problém so škrtiacou klapkou, lambda sondou alebo zapaľovaním (zvyčajne zle fungujúcou sviečkou – zanedbaná výmena). V prípade 1,4 resp. 1,6 MZR prerobeného na LPG treba venovať zvýšenú pozornosť kontrole ventilovej vôle – cca každých 40 000 km. Nadmerná ventilová voľa sa prejavuje typickým cvakavým zvukom vzdialene pripomínajúcim šijací stroj. Zanedbanie výmeny zdvíhatiek sa časom prejaví nadmerným opotrebením/poškodením hlavy valcov aj samotných ventilov. V prípade 1,6i (77 kW) výrobca riešil zvolávacou akciou prvý ročník, kde sa občas vyskytoval problém s nadmerne opotrebovanými klznými ložiskami vačkových hriadeľov.

Pri motore 2,3 DISI v Mazde 3 MPS sa postupom času (najazdených km) tvoria karbónové usadeniny. Tvorbu karbónu podporujú aj dlhšie intervaly výmeny oleja (odporúča sa max. 15 000 km, pri častejšom využívaní dynamiky motora 10 000 km) a tiež menej kvalitný benzín. Zvýšená koncentrácia karbónu v oleji spôsobuje nadmerné opotrebovanie na kľukovom mechanizme, turbodúchadle, rozvodovej reťazi, hydraulike časovania ventilov a piestnych krúžkoch/valcoch, čo vedie k nadmernej spotrebe oleja, zníženému výkonu, vyššej spotrebe paliva, nadmernej hlučnosti a pri zanedbaní týchto príznakov aj k zadretiu motora. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj pretlak v odvetraní kľukovej skrine čo spôsobuje rôzne úniky oleja cez tesnenia a guferá bloku motora. Pri nadmerne opotrebovanom turbodúchadle preniká olej cez ložiská do sania a výfuku, čo sa prejavuje zvýšenou dymivosťou a spotrebou oleja.

Podstatne horšie ako benzínové motory si v spoľahlivosti vedú dieslové motory a najmä 1,6 MZ-CD. Tento motor nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo.

Závažným problémom motora je nadmerná tvorba karbónu, čo spôsosbuje rýchlejšie znečistenie-degradáciu olejovej náplne. Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri motore 1,6 MZ-CD sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Problém s nadmernou tvorbou karbónu sa vyskytuje aj pri 2,0 MZR-CD, čo majú okrem dlhých servisných intervalov (20 000 a viac) na svedomí najmä netesné podložky vstrekovačov. Odporúča sa teda skrátiť výmenu oleja na 10 000 km a spolu s kontrolou (nastavovaním) ventilovej vôle kontrolovať aj tesnosť vstrekovačov a v prípade potreby netesné podložky vstrekovačov vymeniť. Zvýšené množstvo karbónu totiž nepriaznivo vplýva na životnosť motora a jeho príslušenstva. Ako prvé zvyčajne odíde turbodúchadlo, neskôr sa môže objaviť aj nadmerne opotrebený či zadretý aj samotný motor.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu (občas pridať do nafty aditívum) a pravidelne meniť palivový filter. Na kvalitu nafty je citlivý najmä väčší dvojliter so vstrekovaním Denso, kde sa so stúpajúcimi km o niečo častejšie objavujú problémy s nadmerne opotrebeným čerpadlom či vstrekovačmi. Problém sa zvyčajne prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (častejšie pri 1,6 MZ-CD 80 kW).

Pri dieselových motoroch vybavených filtrom pevných častíc (DPF), sa životnosť pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 150 000 – 200 000 km. Životnosť DPF závisí jednak od stavu samotného motora (vstreky, EGR, turbo, atď) ale aj spôsobe jazdenia, negatívny vplyv majú najmä kratšie jazdy so studeným motorom, kedy sú regenerácie prerušované a prebiehajú tak častejšie. Pri častejších regeneráciach vzniká zvýšené riziko riedenia oleja naftou – motory bez prídavného aditíva – 2,0 MZR-CD. Olej tak v motore pribúda, keďže časť vstrekovanej nafta vo fáze regenerácie filtra nezhorí a piestne krúžky ju zotrú do olejovej vane. V prípade motora 2,0 MZR-CD sa tak odporúča z času na čas kontrolovať mierku oleja, ktorá okrem rysiek Min a Max obsahuje aj rysku s písmenom X, ktorá sa nachádza nad ryskou Max. Ak sa pri kontrole zistí, že hladina oleja siaha alebo dokonca presiahla rysky X, je potrebné olej v čo najkatšom čase olej vymeniť. V opačnom prípade hrozí vážne poškodenie motora.

Servis

Benzínové motory majú rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou, ktorá sa bežne nemení. Dieselové motory majú rozvodový mechanizmus poháňaný ozubeným remeňom, ktorého interval výmeny je spolu s príslušenstvom (napínacia a vodiaca kladka) určený výrobcom po najazdení 120 000 km alebo po šiestich rokoch  pri motore 2,0 MZR-CD. Pri 1,6 MZ-CD je to 240 000 km alebo 10 rokov, no odporúča sa meniť po 150 000 km alebo šiestich rokoch. Výmena oleja je v prípade všetkých motorov stanovená po najazdení 20 000 km alebo po jednom roku, podľa toho, čo nastane skôr. Pre benzínové motory je odporúčaný olej viskóznej triedy SAE 5W-30 a mal by plniť špecifikáciu API SJ/SL, ACEA A1, A3. V prípade dieselových motorov je odporúčaný olej viskóznej triedy SAE 5W-30, API CF, ACEA B1/B3. Verzie s filtrom pevných častíc by mali používať olej plniaci ACEA C3. Napriek výrobcom stanvenému intervalu výmeny oleja na 20 000 km sa odporúča interval skrátiť na max. 15 000 km resp. 10 000 km v prípade 1,6 MZ-CD a 2,0 MZR-CD. V prípade motora 1,6 MZ-CD (80 kW) je nutné po 60 000 km doplniť aditíva na regeneráciu spalín v DPF. Pomocné hnacie remene sa menia po 60 000 km alebo 36 mesiacoch, sviečky po 120 000 km a napríklad vzduchový filter po 60 000 km alebo 36 mesiacoch. Olej v manuálnej prevodovke sa odporúča meniť po 100 000 km alebo 60 mesiacoch, v automatickej po 60 000 km. V prípade motorov 1,4 a 1,6 MZR je potrebné každých 120 000 km (pri motoroch na LPG každých 40 000 km) kontrolovať ventilovú vôľu, ktorá je vymedzovaná mechanicky. V prípade nadmernej vôle sa menia celé hrnčekové zdvihátka.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory