Mazda 3 (BL, 2009-2013) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvá trojka (BK) zaznamenala veľký predajný úspech, za ktorý vďačila najmä podarenému dizajnu a perfektným jazdným vlastnostiam. Druhá generácia s označením BL v tradícii podareného dizajnu či skvelých jazdných vlastností pokračovala, v predajnosti však úspešnosť svojej predchodkyne nezopakovala. Záujemcovia o kúpu jazdenky sa môžu tešiť na skvelé jazdné vlastnosti a hravosť podvozku, obstojnú výbavu a dobrú spoľahlivosť benzínových verzií. Nepotešia už tradične drahšie originál náhradné diely či slabší výber jazdených vozidiel.

História

Druhá generácia Mazdy 3 vo variante sedan sa verejnosti prvý krát predstavila v novembri 2008 na Auto Show v Los Angeles. Pre severoamerický trh bola na výber dvojica benzínových motorov o objeme 2,0 a 2,5 litra.

Európskym motoristom sa trojka predstavila v decemberi 2008 v oboch karosárskych verziách (hatchback aj sedan) a do predaja sa dostala na jar 2009. Pod kapotou boli na výber dvojica benzínových motorov 1,6 MZR (77kW), 2,0 DISI i-Stop (110 kW) a dvojica dieselov 1,6 MZ-CD (80 kW), 2,2 MZR-CD (110, 136 kW). Na výber boli päťstupňové (1,6 MZR, 1,6 MZ-CD) a pre výkonnejšie motory (2,0 DISI, 2,2 MZR-CD) šesťstupňové manuálne prevodovky. Benzínové 1,6 MZR mohli mať za príplatok štvorstupňový automat a pre dvojliter bol na výber automat s piatimi stupňami.

Na jeseň 2009 pribudla športová verzia MPS s preplňovaným benzínovým 2,3 DISI o výkone 191 kW. Okrem výkonného motora obsahuje Mazda MPS aj znížený športový podvozok, viac vystuženú karosériu a mierne upravený dizajn karosérie a interiéru.

V druhej polovici 2010 roka boli všetky motory prepracované na emisnú normu Euro 5 a starší 1,6 MZ-CD 16V (80 kW) bol nahradený novým 1,6 MZ-CD 8V s výkonom 85 kW, ktorý už nevyžaduje doplňovanie špeciálneho aditíva na regeneráciu DPF filtra. S motorom 1,6 MZ-CD 8V je po novom štandartne dodávaná šesťstupňová manuálná prevodovka.

V závere roka 2011 prešla trojka jemným faceliftom. Zvonku sa zmien dočkal predný nárazník s novými guľatými hmlovkami a prepracovanými svetlometmi. Vzadu si prešiel zmenami nárazník, ktorý je o niečo tenší a novú grafiku dostali tiež zadné svetlá.

V interiéri sú zmeny tiež len kozmetické, strieborná časť stredového panelu je po novom čierna, zmenili sa tiež otočné ovládače klimatizácie. Nová je grafika tlačidiel a zmenilo sa aj podsvietenie informačného displeja medzi tachometrom a otáčkomerom, ktoré je po novom biele. Na modrobiele sa zmenilo aj podsvietenie displeja autorádia. Štandardom sa stala kožená rukoväť ručnej brzdy a pribudli nové prvky výbavy, napr. navigácia s dotykovým displejom či sledovanie mŕtveho uhla RVM.

Jemnými zmenami prešlo aj nastavenie podvozku s cieľom ešte viac zlepšiť ovládateľnosť vozidla pri svižnom jazdení. Napomáha tomu zlepšená tuhosť karosérie-podlahy. Zlepšiť komfort jazdy pri prejazde výraznejších priečnych nerovností zase napomáhajú nové tlmiče.

Výroba druhej generácie Mazdy 3 bola ukončená v roku 2013, kedy sa v júni v Londýne predstavila nová trojka s interným označením BM.

Bezpečnosť

Nárazovými testami Euro NCAP prešla Mazda 3 druhej generácie v roku 2009, kde získala plný počet päť hviezdičiek. Za ochranu posádky pri náraze dostala 86%, za ochranu detí cestujúcich v autosedačke 84%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 51% a za prítomnosť bezpečnostných asistentov si pripísala 71%.

Interiér

Interiér pôsobí na rozdiel od predchádzajúcej generácie elegantnejšie a tiež hodnotnejšie. Prístrojový panel obsahuje namiesto pôvodných troch tubusov len dva s informačným displejom uprostred. Novinkou je aj displej rádia presťahovaný do stredu palubnej dosky nad stredový panel. Ak však nie je vozidlo vybavené navigáciou, pôsobí jeho kombinácia s vedľa umiestneným displejom palubného PC, ktorý má biele podsvietenie, trocha rozpačito. Po facelifte sa farebné zladenie podstatne zlepšilo.

Na slušnej úrovni je aj rozmiestnenie a ovládanie väčšiny prvkov výbavy. Pripomienku si zaslúžia trocha zložitejšie ovládanie tempomatu a palubného PC tlačidlami na volante a tiež umiestnenie stredovej lakťovej opierky, ktorá je situovaná príliš vzadu čo obmedzuje jej využiteľnosť. Lepšie vybavené verzie majú vrchnú časť opierky posuvnú, čo situáciu s položením lakťa zlepšuje.

Priestrannosť je na predných sedadlách v rámci triedy na dobrej úrovni, a tak si dostatok pohodlia nájdu aj vyššie postavy. Na zadných sedadlách je miesta o niečo menej, obzvlášť ak sedia vpredu vyššie osoby. Vtedy sa pohodlne usadia len osoby menšieho vzrastu. V prípade verzie sedan je tiež kvôli zvažujúcej streche mierne obmedzený priestor nad hlavou, čo opäť pocítia osoby vyššie vzrastu.

Celkovo je Mazda 3 druhej generácie v pozdĺžnom smere o niečo menej priestranná oproti predchodkyni a z dôvodu kratších zadných dverí je trocha komplikovanejšie aj nastupovanie a vystupovanie zo zadných sedadiel vozidla. Tvarovanie a rozmery sedadiel sú aj v prípade nižších výbav na dobrej úrovni, ešte lepšie si vedú športové sedadlá verzií GTA alebo MPS.

Objem kufra hatchbacku je vzhľadom na vonkajšie rozmery len priemerný a dosahuje hodnoty 340 litrov. Poteší však dobrým prístupom a pravidelným tvarom. Väčší objem kufra ponúka verzia sedan – 430 litrov, na druhej strane je jeho využitie vďaka úzkemu otvoru podstatne menšie ako u verzie hatchback.

Podvozok

Jazdné vlastnosti patrili ku špičke triedy už v predchádzajúcej generácii a to isté platí aj teraz. Trojka sa prezentuje ľahkosťou ovládania, ochotou zatáčať, veľmi dobrou smerovou stabilitou a perfektným držaním jazdnej stopy aj v rýchlo prechádzanej zákrute či náhlej zmene jazdného smeru. Jedným slovom, Mazda 3 je vozidlo stvorené pre aktívneho vodiča. Je na škodu, že takýchto vozidiel sa produkuje čím ďalej menej a menej.

Jemné pripomienky si zaslúži podvozok len za tlmenie väčších priečnych nerovností, kde sa tuhšie nastavenie prejavuje výraznejšími rázmi. K miernemu zlepšeniu prišlo po facelifte 2011, kedy bola zvýšená tuhosť karosérie (podlahy) spolu s inštaláciou nových tlmičov.

Po konštrukčnej stránke vychádza podvozok z predchádzajúcej generácie a teda aj z Fordu Focus II, v detailoch však bol prepracovaný a optimalizovaný pre potreby novej trojky. Výraznejšie zmeny sa dotkli samotnej karosérie, ktorá je oproti prvej generácii tuhšia približne o 30 percent, čo sa samozrejme pozitívne prejavilo na jazdných vlastnostiach a jazdnom komforte. Vpredu je použité zavesenie kolies typu McPherson a vzadu sa nachádza viacprvkový záves vo Forde Focus II známy pod menom Control Blade.

Riadenie s elektrohydraulickým posilňovačom sa vyznačuje komfortným ovládaním, je však presné, citlivé a v rámci dnešných zvyklostí je na obstojnej úrovni aj spätná väzba o dianí kolies na vozovke.

Benzínové motory

1,6 16V MZR

Základ benzínovej ponuky predstavuje štvorvalec 1,6 MZR s max. výkonom 77 kW a krútiacim momentom 155 Nm. Motor vybavený nepriamym vstrekovaním paliva obsahuje variabilné časovanie ventilov a premenlivú dĺžku sacieho potrubia. Motor je známy aj z predchádzajúcej generácie, prešiel však niekoľkými menšími úpravami zameranými najmä na znižovanie emisií a nižšiu normovanú spotrebu.

Ako už výkonové parametre napovedajú, dynamika motora vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý častejšie jazdia po meste alebo priľahlom okolí. Slabšia dynamika motora je citeľná najmä v tiahlych stúpaniach či pri potrebe svižnejšej akcelerácie (predchádzaní) – obzvlášť pri väčšom obsadení resp. vo vyšších rýchlostiach.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom a prijateľnou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6,5 litra. Častejšia jazda po diaľnici či meste však môže zvýšiť priemer až k 8 litrom. Pri pravidelnej a kvalitnej údržbe poteší veľmi dobrá spoľahlivosť motora. V prípade motora 1,6 MZR je potrebné každých 120 000 km (pri motoroch na LPG každých 40 000 km) kontrolovať ventilovú vôľu, ktorá je vymedzovaná mechanicky. V prípade nadmernej vôle sa menia celé hrnčekové zdvihátka. V praxi je výmena hrnčekových zdvihátiek nutná zväčša až po veľkej porcii km (nad 300 000 km), výnimku tvoria motory prerobené na LPG, kedy je výmena zdvihátiek potrebná neraz už pod najazdení 100 000 km. Nadmerná ventilová voľa sa prejavuje typickým cvakavým zvukom vzdialene pripomínajúcim šijací stroj. Zanedbanie výmeny zdvíhatiek sa časom prejaví nadmerným opotrebením/poškodením hlavy valcov aj samotných ventilov.

2,0 MZR-DISI

Za užívateľsky príjemnú motorizáciu možno označiť atmosféricky dvojliter s priamym vstrekovaním 2,0 DISI i-Stop, ktorý ponúka výkon 111 kW a krútiaci moment 191 Nm. Okrem priameho vstrekovania DISI obsahuje štandartne aj systém stop/štart, rozvody sú poháňané bezúdržbovou reťazou a kompresný pomer dosahuje 11,2:1.

Motor sa vyznačuje veľmi kultivovaným chodom, lineárnou charakteristikou nárastu výkonu, ochotou vytáčať sa a vcelku rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora. V nižších otáčkach sa síce môže zdať akčnosť motora trocha laxná, stačí však udržiavať motor nad tritisíc otáčkami a dvojliter poskytne dostatok dynamiky aj na svižné jazdenie. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere medzi 7,5-8 litrov, pri svižnejšom jazdení či častejšej jazde po meste však treba počítať s hodnotou okolo 10 litrov.

Mazda 3 MPS

Čerešničku na torte predstavuje ostrý model Mazda 3 MPS. Okrem športových doplnkov exteriéru a interiéru, prepracovaného podvozku, riadenia atď., obsahuje aj poriadne ostrý motor 2,3 DISI Turbo s výkonom 191 kW a krútiacim momentom 380 Nm.

Ako už názov napovedá, motor je dopovaný turbodúchadlom a dodávka paliva do pracovných priestorov štyroch valcov je zabezpečená priamym vstrekom DISI (Direct Injection Spark Ignition). Odporúčaný je minimálne 98 oktánový benzín, ale v prípade potreby sa dá jazdiť aj na 95 oktánové palivo, samozrejme treba počítať s nižším výkonom. Tankovať viacoktánový (kvalitnejší) benzín sa odporúča aj z dôvodu menšej tvorby karbónových usadenín, ktoré nepriaznivo vplývajú na životnosť a spoľahlivosť motora.

Svaly potrebné na svižnejšiu jazdu začína motor ukazovať nad 2000 ot/min, pričom plná sila motora prichádza okolo 3000 ot/min. Skvelá dynamika pokračuje až k hodnote 6000 ot/min a až potom nastáva mierny pokles, ktorý ukončí zásah obmedzovača kúsok nad 7000 ot/min. O dynamických možnostiach hovoria aj čísla – zrýchlenie 0-100 km/h za 6 sekúnd a maximálna rýchlosť rovných 250 km/h. Silu motora pomáha na vozovku preniesť štandartne montovaný samosvorný diferenciál, napriek tomu treba stláčať akcelerátor s rozumom. V prípade necitlivého stláčania  – na plný kotol sa totiž začnú prejavovať typické nedostatky nadupaných predkoliek, akými sú obmedzená trakcia predných kolies, či tzv. torque steer – výraznejší prenos hnacích síl do volantu. Silou a chuťou po otáčkach obdarený 2,3 DISI sa ale nebráni ani pokojnejšiemu jazdeniu po meste či priľahlom okolí a umožňuje pohodové zvezenie aj v nižších otáčkach (okolo 1500 ot/min).

Skvelé dynamické vlastnosti vozidla však nie sú zadarmo. MPS si pri bežnom jazdení žiada v priemere 11-12 litrov, pri dynamickejšej jazde samozrejme podstatne viac. Okrem vyššej spotreby by mali budúci majitelia myslieť aj náročnejší servis. Motor totiž vyžaduje vymieňať olej v intervale maximálne 15 000 km, pri častejšom využívaní dynamiky aj skôr. V opačnom prípade sa vo väčšom množstve začnú tvoriť karbónové usadeniny, ktoré svojim abrazívnym účinkom značne skracujú životnosť motora (nadmerné opotrebovanie kľukového mechanizmu, turbodúchadla, rozvodov, mechanizmu variabilného časovania ventilov či skupiny piest/vložka).

Aj z tohto dôvodu nie je zriedkavosť, že viac ojazdené (namáhané) kusy kadejako hučia, cvakajú alebo vo väčšom množstve konzumujú olej. Nadmerná spotreba oleja je citeľná hlavne pri dynamickej jazde, preto pri kúpe je potrebné vyskúšať vozidlo ako sa povie poriadne – motoru viac stúpať na krk a sledovať stav oleja na odmerke. Veľmi opotrebované kusy totiž pri dynamickej jazde hltajú olej po decilitroch a svoj apetít prezradia už po pár desiatkach ostrejšie odjazdených kilometrov.

Motor tiež vyžaduje citlivejšie zaobchádzanie po studenom štarte, čo v praxi znamená, zohriať motor na prevádzkovú teplotu – cca 10-15 min pokojnejšej jazdy a až potom mu viac šliapať na krk. Komu sa zdá spotreba príliš vysoká a chcel by prevádzkové náklady znížiť prestavbou na LPG, mal by sa poobzerať po inom vozidle. Konštrukcia motora totiž nie je dostatočne dimenzovaná a teda vhodná na spaľovanie LPG. Pri prevádzke na LPG tak dochádza k zvýšenému namáhaniu súčastí motora (hlava, piesty a pod) a následne k ich rýchlejšiemu opotrebeniu. Taktiež samotná prestavba priamovstrekového motora 2,3 DISI na LPG je pomerne finančne náročná a komplikovaná.

Dieselové motory

1,6 MZ-CD 16V

Základ dieslovej ponuky predstavuje štvorvalec 1,6 MZ-CD s výkonom 80 kW a krútiacim momentom 240 Nm (260 Nm pri funkcii overboost). Jedná sa o známy 1,6 HDi 16V vo vozidlách koncernu PSA alebo 1,6 TDCi vo vozidlách Ford. Motor obsahuje hliníkový blok a 16 ventilovú hlavu valcov, rozvodový mechanizmus je poháňaný ozubeným remeňom. Preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Emisnú normu Euro 4 plní motor pomocou filtra pevných častíc FAP, ktorý na svoju činnosť využíva aj aditívum Eolys. Motor poskytuje vozidlu dostatok dynamiky pre bežné jazdenie, pričom dynamické limity výraznejšie cítiť až v naloženom stave či akcelerácii/predbiehaní vo vyšších rýchlostiach. Poteší ochota motora ťahať už z nižších otáčok, kultivovaný chod a priaznivá spotreba pohybujúca sa pri bežnom jazdení okolo 5-5,5 litra nafty na 100 km.

1,6 MZ-CD 8V

Na jeseň 2010 sa pod kapotou objavil nový 1,6 MZ-CD (HDi 8V) s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Motor bol výrazne prepracovaný, čo sa pozitívne prejavilo najmä na podstatne lepšej prevádzkovej spoľahlivosti. Papierovo sa zlepšili výkonové parametre motorov, z pohľadu jazdnej dynamiky sú však v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje v podobne priaznivých číslach ako pri 16V verziách.

Slabšou stránkou najmä z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je rovnako ako pri staršej 16 V verzii nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

2,2 MZR-CD

Vrchol dieselovej ponuky predstavuje štvorvalec 2,2 MZR-CD, ktorý bol dostupný v dvoch výkonových verziách 110 kW (360 Nm) a 136 kW (400 Nm). Palivo sa vstrekuje do spaľovacích priestorov pod tlakom až 200 MPa cez desať-otvorové vstrekovače. Emisnú normu Euro 5 plnia motory selektívnou katalytickou redukciou s pomocou aditíva AdBlue.

Oba motory sa vyznačujú veľmi slušnou dynamikou, ale aj značným turboefektom (prudkým-menej plynulým nárastom sily motora), ktorý je o niečo výraznejší pri silnejšej verzii. Motor príliš nenadchne ani pomerne úzkym pásmom využiteľných otáčok. V praxi tak začína ožívať nad 1500 ot/min, očakávaný záťah ale prichádza až okolo 2000 ot/min, pričom nad 3500 ot/min prichádza pokles dynamiky a nad 4000 otáčok nemá zmysel motor vytáčať.

Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov. Napriek hliníkovej konštrukcii je pri tomto motore viac cítiť ťažší predok, čo sa prejavuje v trocha väčšej nedotáčavosti. Nevýhoda ťažšieho predku sa však prejavuje až v ostrejšie rezaných zákrutách. Svojim charakterom tak motory budú najviac vyhovovať diaľničným letcom.

Podobne ako benzínový turbomotor, aj diesel vyžaduje viac servisnej pozornosti. Spočiatku ho vo väčšej miere trápili chrastiace rozvodové reťaze, ktoré však výrobca v záručnej dobe vymieňal za odolnejšie, a tak je tento problém vo väčšine prípadov eliminovaný.

Čo sa však nepodarilo odstrániť, sú netesné – podfukujúce vstrekovače, čo spôsobje zvýšenú tvorbu karbónových usadenín. Tie majú negatívny vplyv na životnosť motora -postupná stratu kompresie, slabší výkon, vyššia spotreba motorového oleja a tiež ložisiek turbodúchadla. Karbónové usadeniny tiež postupne zanášajú sací kôš olejového čerpadla, čo vedie k slabšiemu mazaniu a následne k vyššiemu opotrebeniu motora/turbodúchadla, časom až k zadretiu.

Prevodovky

Pochvalu si zaslúžia manuálne prevodovky za presný chod, krátke dráhy a celkovú ľahkosť radenia.

Automatické prevodovky sa vyskytujú len zriedka a k športovému naturelu vozidla sa príliš nehodia. Radia síce komfortne, ale pre svižnú jazdu pomerne pomaly, a tak sa hodia skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom. Treba tiež brať v úvahu menší pokles dynamiky a cca o 10% vyššiu spotrebu.

Spoľahlivosť automatov je na dobrej úrovni, netreba však zabúdať na pravidelnú výmenu prevodového oleja – odporúča sa každých 60 000 km.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mazda 3 sa prezentuje veľmi dobrou spoľahlivosťou, čo platí najmä o benzínových verziách. Mazda 3 už obsahuje tzv. elektronickú servisnú knižku, čo v praxi znamená, že podľa VIN vie každý značkový servis vyhľadať kompletnú servisnú históriu vozidla. V prípade servisovania v neznačkových servisoch je tak dobré odkladať Faktúry + zoznam vykonaných prác pre ľahšie overenie servisnej histórie.

Z častejších porúch možno spomenúť zle fungujúce CD originál Audiosystému. Občas sa vyskytuje vŕzganie v kabíne, väčšinou pri viac ojazdených kusoch. Pozornosť treba venovať sedadlu vodiča, konkrétne funkčnosti mechanizmu výškového nastavenia a tiež aj pozdĺžneho posúvania sedadla. Pri viac jazdených kusoch totiž môže byť výškové nastavenie nefunkčné a posuv sedadla zase naopak uvoľnený, čo znamená riziko posunu pri prudkom brzdení či zrýchľovaní. Niekedy vie pohnevať aj nefunkčné otváranie kapoty zadného kufra z dôvodu prenikajúcej vlhkosti.

Oproti predchádzajúcej generácii je druhá trojka chránená pred koróziou podstatne lepšie a ak sa náhodou vyskytne, zväčša sa jedná o povrchovú koróziu na podvozku ale na dieloch karosérie, ktoré boli neodborne opravené.

Predná náprava je robustnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne objavujú až pri väčšom nájazde (zvyčajne nad 200 000 km), resp. skôr pri viac namáhaných vozidlách rýchlou jazdou alebo častejším jazdením mimo spevnené vozovky. Zvyčajne ako prvé sa objavia vymačkané/prasknuté silentbloky spodných ramien a občas sa možno stretnúť aj s opotrebovaným horným uložením vzpier McPherson na prednej náprave, čo sa prejavuje škrípavým zvukom v riadení pri plnom vytočení volantu za jazdy a či s opotrebovanými/hučiacimi ložiskami. Zadná náprava je o niečo chúlostivejšia a nadmerné opotrebenie sa prejavuje skôr, obzvlášť pri viac namáhaných vozidlách. Zvyčajne ako prvé sa klopavým pazvukom pri prejazde nerovností ozývajú opotrebené tyčky stabilizátora. Za zhoršením jazdných vlastností – plávaním zadnej časti zase stoja opotrebené – vymačkané silentbloky pozdĺžnych a priečnych ramien zadnej nápravy. Výhodou je, že väčšina podvozkových dielov sa dá zohnať lacnejšie z kvalitnej druhovýroby. V prípade zadnej nápravy si treba dať pozor ešte na excentre priečnych ramien, ktoré ak zatuhnú – zahrdzavejú, nepôjde nastaviť geometria – odklon kolesa. Ako prevencia sa odporúča pravidelná geometria aspoň raz za dva roky. Občas sa vyskytujú aj zatuhávajúce brzdiče, čo spôsobuje rýchlejšie opotrebenie. Z času na čas je teda vhodné mechanizmus brzdiča vyčistiť a premazať.

Benzínové motory postihujú prípadné problémy len pri väčšom nájazde či zanedbanej údržbe. Zriedka sa môže vyskytnúť problém so škrtiacou klapkou, lambda sondou alebo zapaľovaním (zvyčajne zle fungujúcou sviečkou – zanedbaná výmena). V prípade 1,6 MZR prerobeného na LPG treba venovať zvýšenú pozornosť kontrole ventilovej vôle – cca každých 40 000 km. Nadmerná ventilová voľa sa prejavuje typickým cvakavým zvukom vzdialene pripomínajúcim šijací stroj. Zanedbanie výmeny zdvíhatiek sa časom prejaví nadmerným opotrebením/poškodením hlavy valcov aj samotných ventilov.

V prípade priamo-vstrekového motora 2,0 DISI sa môže vyskytovať zvýšená tvorba karbónových usadením, najmä pri dlhších intervaloch výmeny oleja resp. zanedbanom servise a používaní menej kvalitného paliva. Pravidelná a kvalitná výmena oleja je dôležitá aj pre zložitý rozvodový mechanizmus, ktorého prípadné opravy sú dosť drahé. Mazda vybavená týmto motorom obsahuje systém Stop-štart, čo znamená aj dva akumulátory.

Pri motore 2,3 DISI v Mazde 3 MPS V prípade benzínového motora je zvyčajne najčastejšou poruchou vyššia spotreba oleja z dôvodu nadmerne opotrebeného turbodúchadla. Vtedy olej preniká cez ložiská turba do sania a výfuku, čo sa prejavuje zvýšenou dymivosťou a spomínanou spotrebou oleja. Turbo sa našťastie dá repasovať v nezávislých a teda výrazne lacnejších servisoch (ako kupovať originál v Mazde), pripraviť sa ale treba na pomerne zložitú výmenu. Keďže sa jedná o priamovstrekový motor, je vhodné používať kvalitnejšie palivá resp. raz za 2-3 tankovania doplniť do nádrže kvalitné/čistiace aditívum. V opačnom prípade sa postupom času (najazdených km) začnú tvoriť karbónové usadeniny. Tvorbu karbónu podporujú aj dlhšie intervaly výmeny oleja (odporúča sa max. 15 000 km, lepšie však každých 10 000 km). Zvýšená koncentrácia karbónu v oleji spôsobuje nadmerné opotrebovanie na kľukovom mechanizme, turbodúchadle, rozvodovej reťazi, mechanike (presuvník) variabilného časovania ventilov a piestnych krúžkoch/valcoch, čo vedie k nadmernej spotrebe oleja, zníženému výkonu, vyššej spotrebe paliva, nadmernej hlučnosti a pri zanedbaní týchto príznakov aj k zadretiu motora. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj pretlak v odvetraní kľukovej skrine, čo spôsobuje rôzne úniky oleja cez tesnenia a guferá bloku motora.

Staršie prevedenie motora 1,6 MZ-CD 16V (80 kW) nezriedka postihujú problémy s EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. Pri väčších nájazdoch môže objaviť porucha regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek – výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora (platí pre staršiu 16V aj novšiu 8V verziu).

Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 MZ-CD (staršej 16V aj novšej 8V verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Pri prvých ročníkoch 2,2 MZR-CD sa častejšie vyskytovali chrastiace rozvodové reťaze, pričom tento problém sa väčšinou riešil ešte v záruke, preto je dobré skontrolovať si servisné záznamy. Podľa rozsahu problému sa menili reťaze, napinák, niekedy aj vodiace lišty a upravoval sa softvér v riadiacej jednotke, ktorý zjemnil nárast krútiaceho momentu a tiež torzné kmity motora. Pri takto upravených motoroch sa problém s rozvodovým mechanizmom vyskytuje iba zriedka.

Pri motore 2,2 MZR-CD sa s rastúcimi km zvyšuje riziko problémov s podfukujúcimi vstrekovačmi, čo spôsobje zvýšenú tvorbu karbónových usadenín. Tie majú negatívny vplyv na životnosť motora -postupná stratu kompresie, slabší výkon, vyššia spotreba motorového oleja a tiež ložisiek turbodúchadla. Karbónové usadeniny tiež postupne zanášajú sací kôš olejového čerpadla, čo vedie k slabšiemu mazaniu a následne k vyššiemu opotrebeniu motora/turbodúchadla, časom až k zadretiu. Odporúča sa vstrekovače pravidelne kontrolovať a min. raz za 100 000 km vymontovať a pretesniť. Tento úkon však treba prenechať odbornému servisu, pretože vymontovanie je pomerne prácne a pri neodbornej montáži hrozí poškodenie nielen vstrekovačov, ale aj hlavy valcov. Podobne sa odporúča nenaťahovať intervaly výmeny oleja, ale meniť olej max. po 15 000 km a raz za 100 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a vyčistiť sací kôš.

Pri väčšom nájazde sa v prípade dieselov objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom, či obtiažnejšími studenými štartami. Objaviť sa môže aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejaví vyššou spotrebou oleja, prenikaním oleja do sacieho traktu a slabším kolísavým výkonom.

Životnosť filtra pevných častíc (FAP) sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Životnosť DPF závisí jednak od stavu samotného motora (vstreky, EGR, turbo, atď) ale aj spôsobe jazdenia, negatívny vplyv majú najmä kratšie jazdy so studeným motorom, kedy sú regenerácie prerušované a prebiehajú tak častejšie. Pri častejších regeneráciach vzniká zvýšené riziko riedenia oleja naftou – motory bez prídavného aditíva – 1,6 MZ-CD 8V (85 kW) a 2,2 MZR-CD. Olej tak v motore pribúda, keďže časť vstrekovanej nafta vo fáze regenerácie filtra nezhorí a piestne krúžky ju zotrú do olejovej vane. V prípade motorov 1,6 MZ-CD 8V (85 kW) a 2,2 MZR-CD sa tak odporúča z času na čas kontrolovať mierku oleja, ktorá okrem rysiek Min a Max obsahuje aj rysku s písmenom X, ktorá sa nachádza nad ryskou Max. Ak sa pri kontrole zistí, že hladina oleja siaha alebo dokonca presiahla rysky X, je potrebné olej v čo najkatšom čase olej vymeniť. V opačnom prípade hrozí vážne poškodenie motora. Pri staršom 1,6 MZ-CD 16V tento problém odpadá, keďže s regeneráciou pomáha špeciálne aditívum Eolys. Problémy S DPF filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa zvyčajne prejaví zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri kúpe vozidla treba poriadne preveriť fungovanie spojky, najmä pri silných motoroch 2,3 DISI a 2,2 MZR-CD, ktoré jej dávajú pri dynamickej jazde zabrať.

Pri dieseloch s väčším počtom kilometrov sa treba zamerať aj na stav dvojhmotového zotrvačníka. Nadmerné opotrebovanie prezrádza trhavý rozjazd, väčšie vibrácie na voľnobehu, či zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok.

V prípade benzínového turbomotora sa pri väčšom nájazde alebo častejšom zvýšenom zaťažovaní vyskytujú aj nadmerne opotrebované ložiská prevodovky, čo prezrádza nadmerný hučivý hluk.

Servis

Motor 1,6 MZ-CD má interval výmeny rozvodového remeňa stanovený na 240 000 km alebo 10 rokov, pri vozidlách častejšie jazdených na kratšie trasy sa odporúča skrátiť na 180 000 km/8 rokov. Všetky ostatné motory obsahujú bezúdržbovú reťaz, ktorá nemá stanovený interval výmeny. V prípade motora 1,6 MZR je potrebné každých 120 000 km (pri motoroch na LPG každých 40 000 km) kontrolovať ventilovú vôľu, ktorá je vymedzovaná mechanicky. V prípade nadmernej vôle sa menia celé hrnčekové zdvihátka.

Motorový olej viskóznej triedy 5W-30 resp. 5W-40 má predpísaný interval výmeny 20 000 km alebo 1 rok podľa toho čo nastane skôr, pre dlhšiu životnosť a spoľahlivejšiu prevádzku sa však odporúča interval skrátiť na max. 15 000 km resp. 10 000 km v prípade 1,6 MZ-CD a 2,2 MZR-CD.

V prípade staršej verzie 1,6 MZ-CD (16V 80 kW) splňujúcej emisnú normu Euro 4 treba dopĺňať cca každých 60 000 km aditívum Eolys. Podceniť doplnenie sa neodporúča, keďže pri prázdnom stave prejde motor do núdzového režimu, čo znamená výrazné obmedzenie dynamiky. V prípade motorov 1,6 MZ-CD 8V (85 kW) a 2,2 MZR-CD sa odporúča z času na čas kontrolovať mierku oleja, ktorá okrem rysiek Min a Max obsahuje aj rysku s písmenom X nachádzajúcou sa nad ryskou Max. Ak sa pri kontrole zistí, že hladina oleja siaha alebo dokonca presiahla rysky X, je potrebné olej v čo najkatšom čase olej vymeniť. V opačnom prípade hrozí vážne poškodenie motora. V prípade dieselových motorov je potrebné každú výmenu oleja potvrdiť diagnostikou do ECU, inak hrozí, že regenerácia filtra nebude prebiehať štandardným spôsobom.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory