Mazda 6 II (GH, 2008-2012) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Prvá generácia Mazdy 6 znamenala pre automobilku veľký úspech. Vyznačovala sa nielen atraktívnym dizajnom a skvelými jazdnými vlastnosťami, ale čas ukázal, že aj spoľahlivosťou. Druhá generácia modelu pokračuje v nastolenom trende a z prvej si vzala všetky jej prednosti. Naviac však pridala väčší vnútorný priestor, komfort a hlavne lepšiu antikoróznu ochranu, ktorou sa prvá 6-tka nechválne preslávila. Veľmi dobre si vedie druhá generácia aj v spoľahlivosti. Samozrejme treba v prípade jazdenky pozerať aj na momentálny stav, keďže v prípade vozidiel s väčším počtom najazdených kilometrov existuje zvýšené riziko drahých servisných úkonov. Obzvlášť to platí o vozidlách s dieselom pod kapotou.

Mazda 6 druhej generácie bola verejnosti predstavená na frankfurtskom autosalóne v roku 2007. Predaj sa začal začiatkom roka 2008 naraz  vo všetkých troch karosárskych variantoch (sedan, liftback a kombi). Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,8i (88 kW) 5M, 2,0i (108 kW) s možnosťou 6M alebo 5A prevodovky, 2,5i (125 kW) 6M a jeden dieselový motor 2,0 MZR-CD (103 kW) 6M. Koncom roka 2008 nahradil motorizáciu 2,0 MZR-CD nový motor 2,2 MZR-CD v troch výkonových verziách. Low s výkonom 92 kW, Mid so 120 kW a High so 136 kW.

V polovici roka 2010 prešla Mazda 6 faceliftom. Zmenila sa predná maska s nárazníkom, vzadu sa zmenila grafika svetiel, ktoré dostali diódovú techniku. Zmenami prešiel aj podvozok. Predná náprava s dvojitými ramenami dostala nové uloženie stabilizátora. Drobné úpravy sa dotkli aj zadnej viacprvkovej nápravy a riadenia. Vinuté pružiny sú kratšie a zmenila sa aj tlmiaca charakteristika tlmičov. Spomínané úpravy boli zamerané na zlepšenie už tak veľmi dobrých jazdných vlastností. Brzdová sústava dostala väčšie kotúče, vpredu s priemerom 299 mm, vzadu 280 mm. Všetky majú jednopiestikové strmene. O aktívnu bezpečnosť sa naďalej stará štvorkanálový ABS s elektronickou distribúciou brzdnej sily, trakčná kontrola TCS a stabilizačný systém DSC. Na želanie je k dispozícii aj systém kontroly tlaku v pneumatikách, parkovacie senzory, zadná kamera, bi-xenónové svetlomety s natáčaním, asistent pri rozjazdoch do kopca alebo ESS (Emergency Stop Signal), ktorý varuje svetelnou signalizáciou ostatných účastníkov cestnej premávky, keď vozidlo prudko brzdí.

Pod kapotou sa udialo tiež zopár zmien. Najväčšou bol nový benzínový dvojliter MZR s označením DISI (Direct Injection Spark Ignition) s priamym vstrekovaním paliva do valcov. Tento motor nahradil starší dvojliter s výkonom 108 kW. Poskytuje najväčší výkon 114 kW. Podobne ako pri predchodcovi, aj nový dvojliter mal možnosť výberu medzi šesťstupňovou manuálnou a päťstupňovou automatickou prevodovkou s možnosťou ručnej zmeny stupňov. Na zvyšných benzínových motoroch (1,8i a 2,5i) sa prakticky nič nezmenilo, iba boli upravené prevody ich päť, respektíve šesťstupňových prevodoviek s cieľom nižšej spotreby paliva. Drobnými zmenami si prešiel turbodiesel 2,2 MZR-CD. Po novom má výkonové rozpätie 95, 120 a 132 kW a plnení emisnú normu Euro 5. Motory majú zmenené časovanie vstrekovania, recirkulácie výfukových plynov a zmenšený otvor pre odvod spalín z turbodúchadla. V prípade najslabšej verzie sa zmenšil aj priemer výstupu vzduchu z dúchadla a drobnými zmenami si prešli aj piesty. DPF filter je samozrejme súčasťou motora.

Na jeseň 2012 bola v Paríži predstavená tretia generácia modelu.

Nárazovým testom Euro NCAP prešla Mazda 6 v roku 2009. Celkový výsledok bol päť hviezdičiek, z toho za ochranu dospelých dostala 77%, za ochranu detí v autosedačkách 81%, za ohľaduplnosť pri strete s chodcom 41% a za bezpečnostných asistentov 71%.

Štandardom Mazdy je automatická aktivácia svetlometov, rádio s CD a MP3 prehrávačom, manuálne regulovaná klimatizácia, výškovo a pozdĺžne nastaviteľný volant, elektricky ovládané všetky okná, diaľkovo ovládané centrálne zamykanie, praktický systém sklápania zadných sedadiel „Karakuri“ (u karosériou liftback a kombi), kolesá z ľahkých zliatin (16″) a pre dieselové motory je štandardom filter pevných častíc DPF.

Verzia TE obsahuje naviac automaticky regulovanú dvojzónovú klimatizáciu, kožou obšitý veniec volantu a hlavice radiacej páky, lakťové opierky vpredu a vzadu, predné hmlové svetlomety, automatické stierače, kolesá z ľahkých zliatin (17″), tempomat, vyhrievané a elektricky ovládané vonkajšie spätné zrkadlá alebo vnútorné spätné zrkadlo s automatickou clonou.

Verzia TE Plus má navyše o.i. audio systém Bose, Bluetooth hands-free sadu a bixenónové natáčacie svetlomety. Vo verzii GTA je obsiahnutý štandardne tzv. Sport Appearance Pack SAP vo farbe karosérie (športová mriežka chladiča, športový predný a zadný nárazník, bočné nadstavce prahov, zadný spojler, číre zadné združené svetlá), kolesá z ľahkých zliatin s pneumatikami 225/45 R18, systém monitorovania tlaku v pneumatikách, vyhrievanie predných sedadiel v dvoch stupňoch, športové anatomicky tvarované predné sedadlá a športové doplnky interiéru.

Druhá generácia Mazdy 6 má športovo-elegantný dizajn, vrátane verzie kombi. Oproti prvej generácii síce narástla (dĺžka +65, šírka +15, výška +5, rázvor +50 mm), napriek tomu ubrala z hmotnosti v priemere o 2 %.

Interiér pôsobí oproti dizajnu karosérie o niečo konzervatívnejším dojmom, čo však rozhodne nie je na škodu. Palubná doska je vyrobená z čierneho mäkčeného plastu, príjemného na pohľad aj na dotyk. Dizajnovo dobre zvládnutý je aj stredový panel a poteší jeho prehľadnosť. Rovnako nesklame ani kvalita dielenského spracovania a čitateľnosť prístrojového panelu. Mierne zaostáva trocha stroho pôsobiace tapacírovanie dverí, luxusne nepôsobí ani úzky stredový displej, ktorý združuje vetranie, palubný PC a audio (dotykový displej bol len vo verziách s navigáciou) a príliš neočaria ani „dorobeno“ vyzerajúce tlačidlá vyhrievania predných sedadiel v spodnej časti stredového panelu.

Pozornosť si zaslúži do ruky dobre padnúci multifunkčný volant, ktorým sa dá ovládať v podstate všetko iba pomocou dvoch tlačidiel a jedného kolieskového ovládača. Ovládať tak možno audio sústavu, handsfree, klimatizáciu, navigáciu a prípadne aj ďalšiu výbavu. Samotné ovládanie ale nemusí vyhovovať každému, keďže niektoré úkony sú menej logické a trocha viac komplikované napr. ovládanie audio systému alebo prepínanie údajov palubného počítača. Ešte svojskejšie je ovládanie systému bluetooth, ktorý je od výbavy TE Plus štandardom. Vybavený je len hlasovým ovládaním a keďže nevie po slovensky, môže to skomplikovať niektorým užívateľom ovládanie.

Pochvalu si ale zaslúžia sedadlá, pričom tie predné ponúkajú nielen dostatok komfortu, ale aj dobré bočné vedenie, vďaka ktorému nestratíte kontrolu nad svojim telom ani v ostrejších zákrutách. Niektorí motoristi, majúci sedadlo posunuté viac pri volante, by možno uvítali väčší rozsah výškového nastavenia aspoň vodičovho sedadla, pre väčšiu vzdušnosť nad hlavou. Priestorovo si Mazda 6 druhej generácie nevedie zle, snáď až na miesto nad hlavami cestujúcich, ktorého by mohlo byť o niečo viac. Obzvlášť to platí o verziách sedan a liftback pre vzadu sediacich pasažierov. Kombi verzia ponúka pre vzadu sediacich pasažierov o cca 5 cm viac priestoru nad hlavami.

Batožinový priestor dosahuje v prípade liftbacku 510 litrov, sedan a kombi disponujú 519 litrami. V prípade kombi verzie vzrastie táto hodnota po sklopení zadných sedadiel na 1751 litrov. Samotné sklápanie sedadiel je veľmi jednoduché. V prípade verzií liftback a wagon-kombi je k dispozícii prepracovaný jednodotykový systém sklápania sedadiel „Karakuri“. Spolu s operadlom sa súčasne znižuje aj sedák a vzniká tak takmer rovná plocha, iba s minimálnym zlomom medzi dvoma rovinami. V prípade kombi poteší aj nízka nakladacia hrana spolu s veľkým prístupovým otvorom. Za praktickým kufrom značne zaostávajú ostatné odkladacie priestory. Konkrétne absencia odkladacieho priestoru v zadných dverách a najmä dosť malý objem káps v predných dverách, do ktorých sa zmestia naozaj len drobnosti (na PET fľašu zabudnite). Menší vodiči si musia zvyknúť aj na pomerne dozadu umiestnené bezpečnostné pásy a naopak vyšším pasažierom môže prekážať obmedzený rozsah výškového nastavenia hlavovej opierky.

Podvozok

Jazdné vlastnosti boli pýchou prvej šestky a inak tomu nie je ani v prípade tej druhej. Podvozok sa vyznačuje skvelým držaním stopy, dodáva vodičovi dostatok jazdnej istoty aj pri ostrej jazde, pričom z miery ho nevyvedú ani diery a krátke nerovnosti a zároveň poskytuje posádke aj slušnú dávku jazdného komfortu. Jazda s Mazdou 6 prináša dnes už pomerne zriedkavú radosť, pričom po chvíli šantenia si vodič ani neuvedomí hmotnosť a veľkosť svojho vozidla. Dokonca aj na príplatkových 18″ kolesách zvláda podvozok slušne tlmiť väčšinu nerovnosti na našich štátom tolerovaných tankodromoch. Dobrému pocitu z jazdy napomáha aj kvalitné hlukové utlmenie.

Podvozková platforma síce vychádza z predchodcu, v detailoch je však prepracovaná a vykazuje podstatne väčšiu tuhosť. Podobne je natom aj zavesenie kolies. Predná náprava je tiež lichobežníková, oproti predchádzajúcej generácii je ale o niečo jednoduchšia.  Zavesenie predného kolesa používa namiesto deleného spodného ramena jednoduchšie trojuholníkové. Otoč sa tak neotáča na dvoch čapoch ale iba na jednom. Prepracované a zosilnené boli aj sane-podmotorový rám, na ktorom je zavesenie kolies uchytené. Zadná náprava spolu s pomocným rámom konštrukčne tiež vychádzajú z predchádzajúcej generácie, jednotlivé komponenty sú však odlišné.

Z hľadiska životnosti si vedie podvozok veľmi dobre a vôle v čapoch a silentblokoch vznikajú až pri veľkom nájazde kilometrov. V prípade prednej nápravy je výhoda, že jednotlivé komponenty možno zohnať samostatne a tiež v kvalitnej druhovýrobe. V prípade zadnej nápravy je druhovýroba biedna a väčšina dielov je len drahý originál Mazda. V prípade použitia nízkoprofilových pneu môžu vykazovať nižšiu životnosť ložiská predných kolies, netreba však meniť celý náboj, ale len samotné ložisko (cca 100 €).

Skvelému podvozku sekunduje aj skvelé riadenie. Má síce trocha väčší priemer otáčania (rajd) a taktiež v nižších rýchlostiach treba na točenie vynaložiť troška viac sily,  sprostredkováva však veľmi dobrý kontakt s vozovkou, je presné, dostatočne strmé a cez dobre tvarovaný a „koškou“ obšitý volant dáva pocit naozajstnej kontroly nad vozidlom. Snáď ešte treba dodať, že riadenie je vybavené elektromechanickým posilňovačom, ktorý až na pár výnimiek pracuje spoľahlivo. Len zriedka sa vyskytne problém s posilňovačom, kedy otáčanie volantom ide ztuha, resp. vie pri otáčaní trhnúť, vtedy je na vine chybná riadiaca jednotka.

Pochvalu si zaslúžia aj účinné brzdy, ktoré zaberajú v prípade potreby poriadne zostra a dobre si poradia aj s opakovaným intenzívnym brzdením.

Motory

Ponuka motorov pre Mazdu 6 je síce pomerne skromná, ale uspokojí väčšinu bežne jazdiacich motoristov. Určité obmedzenie platí najmä pre benzínové motory, keďže všetky sú bez preplňovania a chýba aj nadupaná verzia MPS, ktorou sa pýšila predchádzajúca generácia. Základ tvorí osvedčený 16 ventilový 1,8 MZR (1798 ccm) radu L s výkonom 88 kW pri 5500 ot/min a krútiacim momentom 165 Nm pri 4300 ot/min. Vŕtanie je 83 mm a zdvih 83,1 mm. Svojou dynamikou na bežné jazdenie vyhovuje, na limit sa dostáva najmä pri snahe o svižnejšie jazdenie v plnom obsadení či kopcovitom teréne. Výhodou je priaznivá spotreba v priemere okolo 7 litrov, naopak menšiu nevýhodu predstavuje použitie len päťstupňovej manuálnej prevodovky.

Viac dynamiky ponúka väčší dvojliter (vŕtanie 87,5 a zdvih 83,1 mm) so 108 kW, ktorý bol štandardne vybavený šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a na želanie aj päťstupňovým automatom. Napriek lepšej dynamike je spotreba len o málo vyššia a v priemere sa pohybuje okolo 7,5-8 litrov.

Veľmi podarená je modernizovaná priamovstreková verzia 2,0 MZR DISI so 114 kW pri 6200 ot/min a 193 Nm pri 4500 ot/min. Motor je pružný v širokom rozsahu otáčok, veľmi tichý, kultivovaný a naviac aj úsporný. Pri troche snahy nie je problém s ním jazdiť v priemere okolo 7 litrov. Nevýhodou je menšia chuť po otáčkach v porovnaní s nepriamovstrekovými verziami, čo môže trocha prekážať svižnejšie jazdiacim motoristom.

Na európskom trhu bol najvýkonnejším motorom štvorvalec 2,5 MZR s výkonom 125 kW pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 226 Nm pri 4000 ot/min. Má ako všetky ostatné agregáty 16 ventilový rozvod poháňaný bezúdržbovou reťazou. Vŕtanie je 89 a zdvih 100 mm. Motor už s Mazdou celkom slušne hýbe (zrýchlenie z 0-100 za 8,1-8,4 s), vyznačuje sa pomerne rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a dobrou pružnosťou už z nízkych otáčok. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 8-8,5 litra. Pri všetkých benzínových motoroch treba vyzdvihnúť veľmi dobrú odolnosť a spoľahlivosť. V porovnaní s dieselovými motormi aj vyššiu životnosť spojkovej skupiny.

Diesel

Napriek spomínaným výhodám hrajú prím v druhej generácii Mazdy 6 dieselové motory. V prvom roku predaja plnil rolu jediného dieselu rokmi odskúšaný 2,0 MZR-CD, ktorý samozrejme pre potreby Mazdy 6 II. generácie prešiel určitými úpravami. Poskytoval výkon 103 kW a krútiaci moment 330 Nm a bol vybavený DPF filtrom. Práve táto skutočnosť bola v spočiatku príčinou trocha rozpačitého prejavu. Filter sa totiž relatívne často regeneroval, čo sa prejavovalo na pomerne vysokej spotrebe (7-8 litrov) a v porovnaní so starším 105 kW motorom z prvej generácie pôsobil aj o niečo lenivejšie. Problém riešili značkové servisy nahraním nového softvéru do riadiacej jednotky. Na bežné jazdenie dynamika tohto motora plne postačuje, spotreba sa zvyčajne pohybuje okolo 6,5 litra.

Z hľadiska spoľahlivosti si vedie pomerne dobre, aj keď treba dodať, že spoľahlivosti benzínových motorov nedosahuje. Najčastejšie vie odísť EGR ventil, a to najmä ak majiteľ často jazdil takzvane na spotrebu. Práve pri nízkej záťaži motora je objem recirkulovaných spalín obrovský a po určitom čase jazdenia v takomto režime sa ventil zanesie karbónom, čím sa obmedzí alebo úplne zamedzí jeho pohyblivosť. Podľa stavu zanesenia niekedy pomôže vyčistenie, niekedy len výmena, čo nie je práve najlacnejšie (nový stojí cca 300 €). Tento agregát má ako jediný zo všetkých motorov v Mazde 6 rozvodový remeň, ktorého interval výmeny je 120 000 km.

Veľké nádeje sa vkladali do nových turbodieselov 2,2 MZR-CD, ktoré ešte pred koncom roku 2008 nahradili dvojliter. Aj najslabšie verzie (92 a 96 kW) ponúkajú pomerne slušnú dynamiku jazdy, naviac potešia plynulým záťahom s dobre potlačeným turboefektom. V prípade silnejšej 120 kW verzie je už turboefekt citeľnejší, stále však v medziach „normy“. V prípade najvýkonnejšich verzii (132 a 136 kW) je turboefekt najvýraznejší. V praxi je dynamika motora v nižších otáčkach pomerne laxná, naopak s bližiacimi sa 2000 ot/min prichádza výrazný nárast krútiaceho momentu. Takáto charakteristika nie je príliš komfortná, obzvlášť pre mestské jazdenie. Naviac pri častejšom využívaní potenciálu motora sa znižuje životnosť  spojkovej lamely a dvojhmotového zotrvačníka. Spotreba motorov 2,2 MZR-CD sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6-6,5 litra.

Pri motore 2,2 MZR-CD treba spomenúť aj problém s chrastiacimi rozvodovými reťazami. Najčastejšie sa objavuje pri najsilnejšej verzii a značný vplyv na naťahovanie reťaze má ostrejší jazdný štýl. Väčšinou sa chyba prejavuje chrastením reťaze pri pridaní plynu a následnom povolení pedálu akcelerátora, neskôr môže prerásť aj do väčších problémov s chodom motora. Mazda o tomto probléme vedela a v rámci záruky ho bezplatne odstraňovala. Existujú však vozidlá, ktoré týmto servisným úkonom neprešli. V tom prípade už bude odstránenie poruchy hradené z vlastného vrecka za približne 500 €.

Čo sa však nepodarilo odstrániť, sú netesné – podfukujúce vstrekovače, čo spôsobje zvýšenú tvorbu karbónových usadenín. Tie majú negatívny vplyv na životnosť motora -postupná stratu kompresie, slabší výkon, vyššia spotreba motorového oleja a tiež ložisiek turbodúchadla. Karbónové usadeniny tiež postupne zanášajú sací kôš olejového čerpadla, čo vedie k slabšiemu mazaniu a následne k vyššiemu opotrebeniu motora/turbodúchadla, časom až k zadretiu.

Všetky dieselové motory Mazdy 6 II. generácie sú štandardne vybavené naftovým ohrevom, čo má priaznivý vplyv na komfort v studenom ráne a prevádzkové vlastnosti motora. Na želanie bola možnosť doplniť tento systém aj hodinami a diaľkovým ovládaním, čo komfort ešte viac zvýšilo.

Štandardom všetkých dieselových motorov v Mazde 6 sú aj často nenávidené DPF filtre. Ak teda často jazdíte na kratšie alebo mestské trasy, kúpu dieselovej Mazdy 6 zvážte. DPF filtre používajú na regeneráciu tzv. suchý (bezaditívny) systém a vyznačujú sa pomerne slušnou spoľahlivosťou a životnosťou. V prvom roku síce nebolo zladenie optimálne, po čase sa podarilo problém eliminovať. Napriek slušnej životnosti nevydržia filtre večne, čo znamená značnú investíciu. DPF systém v Mazde 6 je celkom premyslený a jeho prípadnú deaktiváciu zverte skutočnému odborníkovi. Obyčajná softvérová deaktivácia s vykuchaním filtra je cesta do pekla problémov. Jediným skutočne spoľahlivým riešením je špeciálny DPF emulátor, ktorý napodobňuje reálne fungovanie filtra.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mazda 6 druhej generácie si v spoľahlivosti vedie veľmi dobre, čo platí najmä o benzínových verziách. Samozrejmosť je však kvalitný a pravidelný servis. V prvom roku výroby sa častejšie ozývali vŕzgavé pazvuky a to najmä spod predných sedačiek. Zriedkavé nie je ani rosenie zadných svetiel a príliš nepoteší ani korózia rôznych častí v motorovom priestore (brzd. valec, spoje, povrchy atď.). Našťastie nemá táto korózia žiadny vplyv na funkčnosť komponentov vozidla, čiže sa jedná len o kozmetickú vadu. Občas sa vyskytuje porucha autorádia-CD mechaniky, CD-čko nejde načítať a vypisuje chybu. Niekedy sa podarí mechaniku opraviť, niekedy je nutná výmena rádia.

Podvozok je robustnej konštrukcie a nadmerné vôle sa zvyčajne objavujú až pri väčšom nájazde, resp. pri viac namáhaných vozidlách rýchlou jazdou alebo častejším jazdením mimo spevnené vozovky. O niečo slabšou životnosť sa prezentujú len silentbloky pozdĺžnych a priečnych ramien zadnej nápravy. Ich opotrebenie sa prejavuje klopavými pazvukmi pri prejazde nerovností, či plávaním vozidla pri prudšej zmene jazdného smeru. Nevýhodou je nemožnosť meniť silentbloky samostatne ale iba komplet s ramenom, čo opravu značne predražuje.

Len priemernou životnosťou sa vyznačujú brzdové komponenty. Dôvodom predčasného opotrebenia je najmä kombinácia značnej hmotnosti vozidla a dynamickejšieho jazdného štýlu vodiča. Okrem rýchlejšie opotrebovaných brzdových segmentoch sa objavujú aj skrivené brzdové kotúče. Pokiaľ to ich hrúbka dovoľuje, je možné kotúče osústružiť, v opačnom prípade je nutná len ich výmena. Občas sa vyskytujú aj zatuhávajúce brzdiče, čo spôsobuje rýchlejšie opotrebenie. Z času na čas je teda vhodné mechanizmus brzdiča vyčistiť a premazať. Monotónny hučiaci zvuk za jazdy prezrádza nadmerne opotrebované ložiská, častejšie sa vyskytujú na predných kolies a v kombinácii s nízkoprofilovými pneu.

V prípade benzínových motorov 1,8 16V a 2,0 16V sa len zriedka a väčšinou až pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja. V prípade benzínových motorov sa neodporúča prestavba na LPG, keďže motor má hlavu valcov s mechanickým nastavovaním ventilovej vôle, ktorú je potrebné pravidelne kontrolovať každých cca 60 000 km pri spaľovaní na benzín, pri spaľovaní na LPG potom každých 20 000 km. Mnoho majiteľov tak z dôvodu šetrenia financií nerobilo pravidelnú kontrolu a nastavenie ventilovej vôle, čo viedlo k poškodeniu samotných ventilov a hlavy valcov. Taktiež samotná konštrukcia motora nie je stavaná na dlhodobú prevádzku na LPG, čo sa prejavuje rýchlejším opotrebením nadmerne namáhaných častí motora (piesty, krúžky, ventily, hlavy valcov, tesnenia a pod). V prípade priamovstrekového motora 2,0 DISI sa môže vyskytovať zvýšená tvorba karbónových usadením a to najmä pri dlhších intervaloch výmeny oleja resp. zanedbanom servise a tiež používaní menej kvalitného paliva. Pravidelná a kvalitná výmena oleja je dôležitá aj pre zložitý rozvodový mechanizmus (platí pre všetky motory), ktorého prípadné opravy sú dosť drahé.

Motor 2,0 MZR-CD nezriedka postihne štrajkujúci EGR ventil (trhavý ťah, problematický štart, svietiaca kontrolka motora atď.). Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník (klopanie a zvýšené vibrácie na voľnobehu, väčšia hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok či trhavý rozjazd). Nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník sa vyskytuje aj v prípade 2,2 MZR-CD spolu so spálenou spojkou – najrýchlejšie sa opotrebováva u najvýkonnejšej verzie.

Pri prvých ročníkoch 2,2 MZR-CD sa častejšie vyskytovali chrastiace rozvodové reťaze, pričom tento problém sa väčšinou riešil ešte v záruke, preto je dobré skontrolovať si servisné záznamy. Podľa rozsahu problému sa menili reťaze, napinák, niekedy aj vodiace lišty a upravoval sa softvér v riadiacej jednotke, ktorý zjemnil nárast krútiaceho momentu a tiež torzné kmity motora. Pri takto upravených motoroch sa problém s rozvodovým mechanizmom vyskytuje iba zriedka.

Životnosť DPF filtra je na slušnej úrovni a pohybuje sa okolo 250 – 300 000 km. Predčasné zanesenie filtra resp. nadmerné riedenie motorového oleja naftou spôsobujú najmä častejšie kratšie jazdy so studeným motorom. Na životnosť filtra má samozrejme vplyv aj stav motora, EGR a vstrekovacieho systému.

Pri motore 2,2 MZR-CD sa s rastúcimi km zvyšuje riziko problémov s podfukujúcimi vstrekovačmi, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónových usadenín. Karbónové usadeniny postupne zanášajú sací kôš olejového čerpadla, čo vedie k slabšiemu mazaniu a následne k vyššiemu opotrebeniu ložisiek kľukového hriadeľa, piestov/valcov, turbodúchadla či rozvodov a časom až k samotnému zadretiu motora. Odporúča sa vstrekovače pravidelne kontrolovať a min. raz za 80 000 km vymontovať a pretesniť. Tento úkon však treba prenechať odbornému servisu, pretože vymontovanie je pomerne prácne a pri neodbornej montáži hrozí poškodenie nielen vstrekovačov, ale aj hlavy valcov. Podobne sa odporúča nenaťahovať intervaly výmeny oleja, ale meniť olej max. po 15 000 km (pri častejšom jazdení po meste každých 10 000 km) a raz za cca 150 000 km demontovať olejovú vaňu a poriadne vyčistiť sací kôš.

Servis

Interval výmeny motorového oleja je stanovený na 20 000 km alebo jeden rok, odporúčaná viskozita je 5W-30 (dieselové motory) alebo 5W-30 až 10W-40 (benzínové motory). Odporúča sa interval výmeny oleja znížiť na max. 15 000 km, pri častejšom jazdení na kratšie trate na 10 000 km alebo 1 rok. V prípade dieselových motorov je potreba používať tzv. bezpopolový olej vhodný pre motory s DPF SAE 5W-30, ACEA C1. Výmena oleja v automatickej prevodovke sa odporúča každých 60 000 km. Všetky motory majú rozvody poháňané reťazou, výnimku tvorí diesel 2,0 MZR-CD, ktorý má rozvodový remeň s intervalom výmeny 120 000 km resp. 6 rokov. Výmena palivového a vzduchového filtra je stanovená po 60 000 km a zapaľovacích sviečok po 100 000 km.

Pri všetkých motoroch treba občas kontrolovať mierku (hladinu) oleja. V prípade benzínových najmä z dôvodu rizika vyššej spotreby, pri dieslových zase naopak, z dôvodu pribúdania oleja, obzvlášť ak sa častejšie jazdí po meste resp. na kratšie trate. Mierka na dieslových motoroch obsahuje tri symboly – (min, max a symbol X). V prípade ak hladina oleja dosiahne symbol „X“, je nutné olej čo najskôr vymeniť. V opačnom prípade môže dôjsť k poškodeniu motora.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory