Mazda MX-5 III (NC, od 2005) – recenzia a skúsenosti

Mazda MX-5 drží titul najpredávanejšieho dvojmiestneho športového auta planéty za viac ako 900 000 predaných kusov. Nie je sa čo čudovať, skvelo jazdí, dobre vyzerá a aj po rokoch spoľahlivo slúži svojmu majiteľovi. Tretia generácia vznikla ako úplne nové vozidlo, pričom hlavným cieľom bolo zlepšenie bezpečnosti a komfortu pri zachovaní všetkých dovtedajších predností, teda obratnosť, ľahkosť a hlavne radosť z jazdy. Konštruktéri zlepšili torznú pevnosť karosérie o 47%, ohybovú tuhosť o 22%, rázvor sa zväčšil o 65 mm (na 2330 mm) a bokom neostali ani celkové rozmery vozidla, ktoré narástli do všetkých smerov.

Kultový roadster tretej generácie sa predstavil verejnosti na jarnom autosalóne v Ženeve roku 2005. Na náš trh dorazila MX-5 s plátenou strechou (Softtop) až v novembri a pod kapotou boli na výber dva nové motory 1,8 a 2,0 litra z radu MZR. So slabším agregátom bola štandardne dodávaná päťstupňová manuálna prevodovka, väčší 2,0 litra bol na želanie v spojení so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou alebo aj so šesťstupňovým automatom. V polovici roka 2006 bola predstavená verzia s pevnou sťahovacou strechou Roadster-coupe. Na jesennom autosalóne v Paríži 2008 sa ukázala faceliftovaná verzia. Zmeny sa dotkli hlavne prednej časti, tá je masívnejšia, zmenil sa dizajn predných svetiel, blatníky sú viac vystúpené a nové sú aj oba nárazníky. Interiér tiež prešiel drobnými zmenami, upravená bola kvalita použitých materiálov, prístrojová doska má svetlejší odtieň, ovládače klimatizácie sú strieborné a zmenená bola aj grafika prístrojov. Zlepšila sa aj ponuka výbavy a pribudla možnosť objednať športové sedadlá Recaro čalúnené kombináciou kože a Alcantary, ktorá bola vyvinutá špeciálne pre MX-5. Konštruktéri tiež zapracovali na lepšom odhlučnení  a zmeny neobišli ani použitú techniku. Motory dostali nové kované kľukové hriadele, nové piesty a zdvihátka ventilov. Pohonné jednotky točia s manuálnou prevodovkou o 500 otáčok viac (7500) a majú športovejší zvuk. O ten sa stará systém ISE (Induction Sound Enhancer). Šesťstupňová manuálna prevodovka dostala novú synchronizáciu, pri ktorej konštrukcii bol využitý aj karbón. Šesťrýchlostná automatická prevodovka prešla modernizáciou a vďaka novým technológiám DAM (Direct Activematic) a AAS (Active Adaptive Shift) sa skrátila doba, potrebná na preradenie a tiež sa prispôsobuje rýchlosť radenia jazdnému štýlu vodiča. MX-5 dostala tiež ešte strmšie riadenie a drobných zmien sa dočkal aj podvozok, najmä predné zavesenie.

Tretia generácia Mazdy MX-5 neabsolvovala nárazový test EuroNCAP. Len pre informáciu, druhá generácia ho absolvovala v roku 2002 a dosiahla veľmi slušné štyri hviezdičky z piatich (25 bodov) za ochranu posádky. Ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená jednou hviezdičkou zo štyroch (7 bodov).

Interiér športového strihu je k dispozícii v dvoch úrovniach výbavy. Základne usporiadanie ponúka čierne látkové čalúnenie s matne striebornými doplnkami na volante a dverových kľučkách. Luxusnejšia verzia už disponuje koženým čalúnením v dvoch farebných alternatívach (celo-čierne alebo kombinácia sýto-hnedej s čiernymi prvkami). Veľmi efektne pôsobí prístrojový panel, ktorý pozostáva z piatich samostatných ukazovateľov s chrómovými rámčekmi, prekrytých polarizačným sklom. Nemenej podarené je aj usporiadanie a tvarovanie stredového panelu a celkové usporiadanie interiéru pôsobí esteticky aj ergonomicky. Výbava je taktiež bohatá a na palube nemusí chýbať bezkľúčové ovládanie zámkov dverí aj so spúšťaním motora, xenónové svetlomety, hi-fi systém Bose, automatická klimatizácia, palubný počítač a iné vymoženosti modernej doby. Sedadlá aj volant sa dajú výškovo nastavovať a posed s polohou pedálov a radiacej páky jednoznačne navodia športový pocit. Priestorovo sa MX-5 oproti predchádzajúcej generácii o pár centimetrov zväčšila, napriek tomu vyšší motoristi môžu mať s pohodlným usadením trocha problém. Vzhľadom na druh vozidla poteší aj dostatok odkladacích miest. Kufor s rovnakým objemom 150 litrov pre obe verzie moc batožiny nepojme, poteší aspoň tvarovanie a dobrý prístup. Komfort pasažierov aj v chladných mesiacoch zlepšujú výduchy temperovaného vzduchu v úrovni pása cestujúcich a turbulencie eliminuje sieťový deflektor.

V prípade nepriazne počasia je naporúdzi strecha, a to buď látková (softtop) alebo pevná (hardtop). Látková strecha sa dá po krátkom nacvičení ovládať jednou rukou a jej natiahnutie alebo zloženie trvá niekoľko sekúnd. V našich podmienkach, kedy po určitú časť roka vládnu pre kabriolety nepriaznivé klimatické podmienky (sneh a mráz) je nevyhnutné jazdiť so stále natiahnutou strechou. Sneh a mráz sa výrazne podpisujú na životnosti látkovej strechy, preto výrobca pripravil aj tzv. hardop verziu, kde je strecha vyrobená z plastov resp. z vystuženého laminátu  sklenenými vláknami. Na rozdiel od predchádzajúcich generácii sa už nejedná o celistvý diel, ktorý je nutné ako celok niekam odložiť v prípade, že ho nechcete na karosérii. V tretej generácii už MX-5 obsahuje skladaciu pevnú strechu. Strecha samotná má hmotnosť len o 18 kg vyššiu ako v prípade látkovej verzie. Elektrické ovládanie majú na starosť štyri elektromotory a celá premena z roadsteru na kupé trvá len 12 sekúnd. Ovládanie je veľmi jednoduché a takéto vozidlá nesú názov Roadster Coupe. Stačí odistiť jediný bajonetový uzáver a stlačiť príslušné tlačidlo, o 100 mm sa spustia bočné okná a strecha sa zloží do schránky za sedadlami. Treba ešte dodať, že celá operácia prebehne len keď auto stojí.

Kombinácia dobre naladeného podvozku a veľmi tuhej karosérie priniesla vynikajúce jazdné vlastnosti. Je pravda, že do modernizácie sa MX-5 v zákrutách trocha viac nakláňala, situáciu však mali pod kontrolou tuhé stabilizátory. Od modernizácie sa pružiny trocha pritvrdili a MX-5 poklesla o cca 2 cm. Upravilo sa tiež predné zavesenie kolies a všetky tieto úpravy smerovali nielen k menším náklonom, ale aj k lepšiemu komfortu pri prejazde nerovností. Každopádne MX-5 aj v pred-faceliftovanej verzii prináša skvelú ovládateľnosť a ochotu zatáčať. Popisované vlastnosti sa týkajú dvojlitrovej motorizácie, ktorá má okrem iného od modernizácie aj sériovo dodávaný diferenciál s obmedzeným preklzom (LSD), ktorý jazdnú hravosť vozidla ešte zvýrazňuje. V prípade slabšej 1,8i bez príplatkového paketu Sport je situácia trošíčku odlišná. Podvozok je o niečo vyšší a o kúsok mäkší, čo znamená na jednej strane o niečo väčšie pohodlie, na druhej strane pri divokej jazde je vozidlo viac rozkývané, a teda udržať ho vo zvolenej jazdnej stope vyžaduje viac zručností. Taktiež vykúzliť z neutrálneho správania v zákrute plynom pretáčavosť je v prípade 1,8i podstatne obtiažnejšie. Motor totiž nemá na tento manéver až toľko sily ako väčší dvojliter a svoje robí aj absencia diferenciálu LSD. Na šmykové pošantenie pod plynom (drift) teda treba povrch s nižšou adhéziou (dážď, či štrk). Slabšia 1,8i je teda oproti silnejšej 2,0i o niečo viac húpavá a v prípade dravej jazdy je aj v zákrutách na limite o niečo nedotáčavejšia. K skvelej agilite podvozku pomáha okrem optimálneho rozloženia náprav aj minimalizácia neodpružených hmôt vďaka čiastočnému použitiu hliníka v konštrukcii a samozrejme vhodná konštrukcia zavesenia. Predná lichobežníková náprava opäť dostala dvojité priečne ramená, avšak vyrobené z hliníka, zadná náprava je úplne novej konštrukcie a každé koleso je zavesené na piatich priestorovo usporiadaných ramenách, uložených v pomocnom chrbticovom ráme.

Riadenie je hrebeňové, podporované hydraulickým posilňovačom a medzi plnými dorazmi treba zhruba 2,7 otáčky volantom. Je naozaj skvelo naladené, je strmé, citlivé a poskytuje množstvo spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Snáď jediná výčitka smeruje na volant, ktorý je pomerne tenký a tvrdý, čo môže zhýčkanému vodičovi spočiatku trocha prekážať. Obe verzie majú vpredu kotúče s priemerom 290 milimetrov a vzadu 280 mm, pričom MX-5 brzdí aj vďaka nízkej hmotnosti naozaj veľmi dobre a brzdová sústava nemá ani pri športovejšej jazde výraznejšie sklony k fadingu-vädnutiu.

Pod kapotou MX-5 sú na výber dva benzínové motory z radu MZR. Základ tvorí 1,8i 16V, ktorý poskytne maximálny výkon 93 kW pri 6500 ot/min a krútiaci moment 167 Nm pri 4500 ot/min. Výkon pri tomto motore prenáša na zadné kolesá päťstupňová mechanická prevodovka. Z rovnakej konštrukčnej dielne pochádza aj väčší dvojliter, pričom zdvih piestu zostal rovnaký na úrovni 83,1 mm, zväčšilo sa ale vŕtanie z 83,0 na 87,5 mm. Rovnaký je teda aj hliníkový blok s liatinovými suchými vložkami spolu aj s hliníkovou hlavou valcov, ktorá obsahuje dvojicu vačkových hriadeľov poháňaných bezúdržbovou reťazou. Tie ovládajú šestnásť ventilov cez mechanická zdvihátka bez vymedzovacích segmentov. V európskej špecifikácii dosahoval agregát maximálny výkon 118 kW pri 6700 ot/min a krútiaci moment 188 Nm pri 5000 ot/min. Výkon sa na zadné kolesá prenášal cez päťstupňovú (zriedka) alebo šesťstupňovú manuálnu prevodovku a na výber bol aj šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Podobné je aj sacie potrubie, aj keď má zopár odlišností. Oba motory majú systém natáčacích lopatiek v nasávacom potrubí. Konkrétne sa jedná o systém VICS (Variable Inertial Charge System) umiestnený na konci sacieho pavúka, kde sa za pomoci klapiek umiestnených na oske reguluje prietok vzduchu. Táto technológia zlepšuje krútiaci moment v nízkych otáčkach a dosahovaný vysoký výkon v maximálnych otáčkach. Dvojliter má navyše uplatnený systém VTCS (Variable Tumble Control System). Tento systém nie je ničím iným než klasické vírivé klapky (Swirl klapky), ktoré prispievajú k lepšej zápalnosti zmesi. Ovládané sú podtlakom na základe polohy elektromagnetického ventilu riadeného riadiacou jednotkou motora. Veľmi zriedka, ale predsa sa vyskytli problémy s týmto systémom, kde kolabujúce uloženie spôsobilo ich nasatie do motora a poškodili ho. Po modernizácii došlo v prípade dvojlitra k ďalšej úprave sacieho potrubia o systém ISE (lnduction Sound Enhancer). To dostalo v mieste za vzduchovým filtrom rozbočovač z dôvodu vyvedenia zvláštnej trubky až do priestoru palubnej dosky. Jej súčasťou je aj rezonátor, ktorý športovo zintenzívňuje zvukový prejav motora.

Z hľadiska jazdného prejavu si slabšia 1,8i vôbec nevedie zle. Vďačí zato hlavne nízkej hmotnosti a plynulému záťahu motora. Ten je solídny aj v nízkych otáčkach, so stúpajúcimi otáčkami pekne graduje. Naviac má štvorvalec príjemný, nevtieravý zvuk a ľahko sa vytáča. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 7-8 litrov, svižnejšie jazdenie znamená odber okolo 10 litrov benzínu. Komu by zrýchlenie z 0-100 za 9,9 sekundy a maximálna rýchlosť 193 km/hod nestačila, nech sa poobzerá po dvojlitrovom agregáte. Tomu viac dynamiky zaručuje nielen vyšší výkon, ale aj šesťstupňová prevodovka s kratšie naskladanými prevodovými stupňami.  Maximálka je 213 km/hod a zrýchlenie z 0-100 za 7,6 sekundy. Motor má výraznú výkonovú špičku a krásne lineárny, športovo gradujúci záťah už v podstate od voľnobežných otáčok. Ešte lepši pocit z vytáčania a hlavne bublajúceho zvuku nad 4000 otáčok, dodáva faceliftovaná verzia. Spotrebou je dvojliter cca o liter vyššie ako 1,8i.

Ako už bolo popisované, o prenos sily na zadné kolesá sa v základe stará päťstupňová mechanická prevodovka. Konštrukčne vychádza z predchádzajúcej generácie, ale prešla miernou modernizáciou. Predlohový hriadeľ vrátane tretieho prevodu boli zosilnené, prvé dva stupne sú vybavené trojitým synchronizačným kužeľom, tretí stupeň dvojitým a štvorka má kužeľovú plochu synchronizačného krúžku potiahnutú z karbónu. V prípade motora 2,0i a príplatkovej výbavy Sport bola dodávaná sériovo šesťstupňová prevodovka, ktorá vychádzala konštrukčne z päťstupňovej, naviac mala trojitú synchronizáciu na prvých štyroch prevodoch, tiež synchronizačná hlava tretieho (respektíve štvrtého) prevodového stupňa má o šesť milimetrov väčší priemer a synchronizačný kužeľ prvého až štvrtého prevodu obsahuje karbónový poťah, čím lepšie odoláva vysokým teplotám. Treba dodať, že radenie je naozaj perfektné, ide ľahko, presne a kratučká radiaca páka sa pohybuje v krátkych dráhach.

Občas sa môže vyskytnúť zarosené niektoré zo zadných svetiel, čo vyžaduje poriadne utesnenie, v niektorých prípadoch i výmenu svetla. V začiatkoch vedelo pohnevať aj zamŕzajúce audio, čo bolo poväčšine riešené v rámci záruky. Poriadne treba skontrolovať fungovanie sklápania, či zatvárania laminátovej strechy, mechanizmus musí fungovať svižne a hladko. Pri látkovej streche si treba dať pozor na stav látky a uchytenia, samozrejme u oboch striech pozor na podfukovanie či zatekanie. Prípadné opravy, či dokonca výmeny dielov sú dosť drahé. Skontrolovať treba aj koberce v prednej časti pod nohami pasažierov a tiež oblasť hneď za sedadlami a dať si pozor na vlhkosť alebo dokonca plesne. Občas sa totiž vyskytuje problém s odvodňovacími ventilmi na kapote, väčšinou však bola porucha odstraňovaná v rámci garancie. Niekedy vie otravovať aj vŕzganie sedadiel, najmä toho vodičovho. V prípade klepania od prednej nápravy pri prejazde nerovností, budú s najväčšou pravdepodobnosťou na vine opotrebované – vytlčené tyčky stabilizátora. Keďže sa jedná o športové vozidlo, oplatí sa poriadne skontrolovať aj stav povrchu kolies a brzdovej sústavy. Pri motoroch sa veľmi zriedka môže vyskytnúť problém s poškodenými klapkami systému a po nasatí uvoľnených skrutiek môžu poškodiť motor. Skontrolovať treba poriadne aj samotné radenie, najmä na prvých dvoch stupňoch, ktoré musí ísť hladko a ľahko. V opačnom prípade sa môže jednať o problém so samotnou prevodovkou, čo rozhodne nie je lacná záležitosť.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory