Mercedes Benz C (W204, 2007-2014) – recenzia a skúsenosti

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mercedes Benz C možno považovať za pomerne robustné a spoľahlivé vozidlo, ktoré pri kvalitnej údržbe väčšinou spoľahlivo slúži státisíce km. Pri kúpe z druhej ruky však treba poriadne preveriť skutočne najazdené kilometre a stav, keďže C-čko je kvalitne spracované vozidlo, na ktorom často krát nie sú státisíce najazdených km vôbec poznať. Vozidlo sa tak neraz stáva obeťou podvodu stočených km, čo platí najmä o dovezených kusoch. Veľmi dôležité je tak poriadne skontrolovať aktuálny stav a riadnu servisnú históriu, inak hrozí veľké riziko prípadných drahých opráv. Výhodou pre kupujúceho je overiteľná servisná história cez autorizované servisy, ktoré používajú spoločnú servisnú databázu, a tak možno podľa VIN kódu bez problémov nájsť konkrétne vozidlo.

Pri kúpe si treba poriadne skontrolovať bočné zrkadlá a príslušné kontrolky. Treba skontrolovať jednak funkčnosť smerových svetiel a tiež fungovanie sklápania zrkadiel ak ním bolo vozidlo vybavené. Ovláda sa tlačidlom na dverách vodiča a okrem zvuku motorčeka samotného sklápania by mechanizmus nemal vydávať žiadne podozrivé zvuky. Oprava funkčnosti väčšinou spočíva vo výmene mechanizmu, čo je dosť drahá položka. Z času na čas vedia pohnevať aj elektrické pojazdy sedačiek. 

Pred hrdzou je C-čko chránené dobre, jediným slabším miestom je zadný držiak otvárania kufra, kde sa pri prvých ročníkoch môžu objaviť náznaky v podobe malých bubliniek laku. C-čka lakované nemetalickým lakom sú náchylnejšie na mechanické poškodenie (od kamienkov) povrchu dielov (začínajúca hrdza) ako ich metalizovaný súrodenci. Konkrétne sa jedná hlavne o prednú časť vozidla (predná časť kapoty, predný okraj strechy a časti blatníkov) a v menšej miere aj spodné lemy zadných blatníkov.

Občas sa môže vyskytnúť prenikanie vlhkosti do svetlometov a v prípade xenónových sa oplatí skontrolovať farbu a intenzitu jasu výbojky. Nádych do modro-fialova značí skorý koniec výbojky, slabnúci jas zase vinou zmatnenia krycích skliel alebo vypálených parabol. Nezriedka sa možno stretnúť aj s vŕzgajúcim otváracím mechanizmom zadného veka. Pomôže poriadne namazanie na správnom mieste otváracieho mechanizmu. Pomerne častým javom sú aj výpadky koncových svetiel vinou nedoliehajúcich konektorov žiaroviek. Občas pohnevá aj nedoliehajúce tesnenie bočných okien, čo spôsobuje okrem zvýšeného aerodynamického hluku a vade na kráse aj problematické zatváranie okna, keďže poistka proti privretiu zatvárajúce okno zastaví a to sa začne opäť sťahovať. Ak sú sedadlá čalúnené kombináciou látka/koža, oplatí sa pozorne skontrolovať spoje medzi týmito časťami, občas sa vyskytujú poškodené kusy. Pomerne citlivý na poškodenie je plastový držiak na nápoje na stredovom paneli.

Palubná elektronika sa vyznačuje dobrou spoľahlivosťou a problémy sa vyskytujú len zriedka. Napriek tomu nezaškodí pri kúpe elektroniku vozidla dobre vyskúšať, obzvlášť pri lepšie vybavených kusoch. Platí to najmä o kontrole funkčnosti klimatizácie a vetrania a taktiež systému Comand. Pri systéme Comand sa treba zamerať jednak na funkčnosť celého systému a tiež na funkčnosť otočného ovládača, ktorý sa občas vedel opotrebovať a posuv v menu nebol plynulý. Opravy tohto systému sú väčšinou veľmi drahé. Pri kontrole brzdového systému sa oplatí pozrieť aj parkovaciu brzdu, ktorá vedela občas pohnevať. Občas sa objavujú prasknuté krycie plechy brzdových kotúčov, či zatuhnuté hydraulické brzdové komponenty (prasiatka), čo spôsobuje nerovnomerné opotrebovanie platničiek a kotúčov. Pri výkonnejších štvorvalcových dieslových verziách (C220 CDI a najmä C250 CDI) sa brzdové komponenty vyznačujú kratšou životnosťou.

Podvozok je robustnej konštrukcie a nadmerné opotrebenie sa tak prejaví až pri väčšom nájazde. Platí najmä o bežných verziách s klasickým podvozkom. Športové verzie s väčšími nízkoprofilovými pneu majú životnosť podvozkových komponentov nižšiu. Zvyčajne sa ako prvé objavia vôle v tyčkách predných stabilizátorov, čo prezrádza klopavý zvuk pri prejazde nerovností a spolu s vymačkanými-utrhnutými silentblokmi predných ramien čo zase spôsobuje väčšie búchanie a tiež horšiu stabilitu-plávanie pri prejazde pozdĺžnych nerovností. Pri viac zaťažovaných kusoch sa môžu objaviť prasknuté zadné vinuté pružiny, jedná sa však o pomerne zriedkavý jav. Prasknutie pružiny sa prejavuje miernym poklesom konkrétnej časti vozidla a tiež výraznejším búchaním pri prejazde nerovností.

V prípade zadného náhonu sa pri väčších nájazdoch môže objaviť zvýšená hlučnosť či búchavé zvuky zo zadnej časti vozidla. Na vine obvykle býva nadmerne opotrebený zadný diferenciál, častejšie v prípade viac zaťažovaných vozidiel rýchlou jazdou či ťahaním prívesov. Búchanie od stredového tunela má zvyčajne na svedomí opotrebovaná hardy spojka kardanového hriadeľa. Pri pohone oboch náprav sa pri väčšom nájazde môžu vyskytnúť nadmerne opotrebované poloosi-homokinetické kĺby predných kolies-pukavé zvuky pri vytočení a pomalej jazde a tiež lamely v medzinápravovej spojke uloženej na konci prevodovky. 

V prípade benzínových šesťvalcov M272 sa vyskytuje problém s nadmerne opotrebeným rozvodovým mechanizmom. Vinou málo odolného materiálu sa predčasne opotrebuje ozubené koleso pohonu vyvažovacích hriadeľov, následne sa opotrebuje a vyťahá samotná reťaz a od nich aj ozubené kolesá pohonu vačkových hriadeľov, ktoré sú súčasťou mechanizmu variabilného časovania ventilov-nastavovania vačiek. Zo začiatku sa problém prejavuje obvykle chrastením reťaze najmä po studenom štarte a niekedy aj chybovým hlásením palubnej elektroniky. Zvyčajne postačí vymeniť komplet rozvody (cca 1000 €). V pokročilejšom štádiu je však nutné vymeniť aj mechanizmus nastavovania vačiek, čo opravu výrazne predraží. Pri dlhodobejšom zanedbávaní problému môže dôjsť k preskočeniu reťaze a následnej deštrukcii motora. Aj keď sa problém týkal najmä prvého ročníka, odporúča sa každých 150 000 km nechať skontrolovať rozvodový mechanizmus uchom aj okom naozaj skúseného mechanika. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť väčšia spotreba oleja, väčšinou v dôsledku poruchy resp. zanesenia separátora odvetrania kľukovej skrine, len zriedka z dôvodu nadmerného opotrebenia motora.

V prípade dieselových motorov (ale aj v benzínových) môže občas pohnevať snímač hmotnosti vzduchu, čo sa prejaví slabším ťahom motora či neskôr aj svietiacou kontrolkou. Pri väčších nájazdoch nie sú zriedkavosťou ani poruchy poruchy servomotora, resp. mechanizmu ovládania vírivých klapiek sacieho potrubia (štvorvalcové aj šesťvalcové CDI a občas aj benzínové šesťvalce M272). V prípade dieslových štvorvalcov sa občas vyskytujú aj prasknuté výfukové zvody.

V prvých ročníkoch V modeloch z roku 2009 vybavených štvorvalcovým dieselom  sa častejšie vyskytovala tečúca vodná pumpa. Modernizované dieselové motory OM 651 mali spočiatku veľké problémy s poruchovými piezo vstrekovačmi Delphi (C220 CDI a najmä C250 CDI), čo sa prejavovalo slabšou akceleráciou, nerovnomernýcm chodom motora, resp. spadnutím vozidla do núdzového režimu. Automobilka následne preškolila servisy a v rámci zvolávacích akcií boli motory prepracované na oveľa spoľahlivejšie solenoidové-elektromagnetické vstrekovače. Väčšina motorov tak má vstrekovače vymenené, občas sa však stane (najčastejšie v prípade motorov C250 CDI a C220 CDI – OM651), že motor obsahuje pôvodné problémové bezprepadové vstrekovače Delphi Piezotec.

V prípade dieselových motorov sa pri väčšom nájazde (obvykle nad 300 tisíc km) môžu vyskytnúť vyťahané rozvodové reťaze, čo sa prejavuje zdĺhavejším studeným aj teplým štartom. Niekedy sa vyskytnú aj nadmerne opotrebované ložiská kľukového hriadeľa. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované turbodúchadlá, čo prezrádza vyššia spotreba motorového oleja, prienik oleja do sacieho traktu, vyššia dymivosť, hlučnosť-pískanie a slabší/kolísavý výkon motora. Občas vie odísť relátko žeraviacich sviečok-vozidlo nenaštartuje. Dieselové motory pri väčšom nájazde postihuje aj problém s nadmerne opotrebovanými vstrekovačmi, čo sa prejavuje hrubším-nerovnomerným chodom motora, obtiažnejšími studenými štartami či slabším ťahom a vyššou spotrebou. Nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník sa prejavuje nadmernými vibráciami, trhavým rozjazdom či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

DPF filter obvykle vydrží okolo 300 000 km, viac problematické sú verzie pred modernizáciou Euro 4 (OM 646 a 320 CDI 165 kW), kde sa filter pevných častíc dodával na želanie – väčšinou iba dovezené kusy. Rizikom sú najmä mestské resp. kratšie trasy jazdy so studeným motorom, kde sa filter rýchlejšie sa zanáša, častejšie prebieha regenerácia-vypaľovanie sadzí a tiež stúpa spotreba. Občas sa objavujú aj poruchy snímačov (teploty, tlaku). 

V prípade automatických prevodoviek treba zvýšenú pozornosť venovať najmä 7G-Tronic. Vyskytujú sa rôzne úniky oleja, kedy je väčšinou na vine zlé tesnenie olejovej vane. Radenie musí byť hladké bez rázov a nadmerných vibrácii. Špeciálne treba overiť radenie na I. a II. stupeň a spiatočku. 7-rýchlostná prevodovka použitá v triede C môže mať pri väčšom nájazde (obvykle nad 250 000 km) problémy siahajúce od opotrebovanej uzatváracej spojky hydrodynamického meniča-nutná oprava iba meniča, cez spálené lamely až po predčasné poškodenie-opotrebovanie mechaniky prevodovky. Zvýšené riziko je najmä v prípade silných naftových motorov. Ako prax ukázala, novšia generácia s prívlastkom Plus bola je odolnejšia a spoľahlivejšia. Samozrejmosťou je ale pravidelný servis-výmena oleja. Najstarší typ automatickej prevodovky 5G-Tronic svojimi schopnosťami za najmodernejšími prevodovkami zaostáva, vyznačuje sa však komfortným a veľmi plynulým radením a pri pravidelnej výmene oleja aj veľmi dobrou spoľahlivosťou.

Servis

Trieda C (W 204) nepoužíva zložitý systém Assist Plus, ktorý vodiča upozorňuje na blížiacu sa prehliadku ako iné modely značky. Servisný interval je pevne nastavený na 25 000 km resp. jeden rok. Odporúča sa však meniť olej najneskôr po 20 000 km, pri benzínových priamovstrekových štvorvalcoch CGI a dieslových štvorvalcoch 2,1 CDI najneskôr po 15 000 km. Olej musí spĺňať špecifikáciu Mercedes Benz 228.51, 229.31 alebo 229.51. V prípade automatickej prevodovky sa odporúča meniť prevodový olej každých 60 000 km. Vzduchový a peľový filter sa odporúča meniť najneskôr po 30 000 km, pri častejšej jazde v prašnejšom prostredí aj s každou výmenou oleja. Palivový filter dieslových motorov je potrebné meniť každých 60 000 km. Všetky motory majú tzv. bezúdržbové reťazové rozvody, ktoré sa menia len v prípade potreby – častejšie v prípade benzínových šesťvalcov M272. Olej v automatickej prevodovke sa odporúča meniť najneskôr každých 90 000 km. Každých 60 000 km je potrebné meniť olejovú náplň v diferenciály – iba zadný náhon resp. 

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory