Mercedes-Benz E (W210/S210, 1995-2002) – recenzia a skúsenosti

Druhá generácia Mercedesu triedy E znamenala doslova dizajnovú revolúciu. Po hranatom a konzervatívne vyzerajúcom Éčku, vychádzajúcom z rady W124, prišla nová generácia so štvoricou samostatných kruhových svetlometov. Po počiatočných rozpakoch bola táto zmena prijatá pozitívne, čo sa odzrkadlilo aj na slušných predajných výsledkoch. Éčku sa darí aj ako jazdenke, keďže motoristi oceňujú priestrannosť, komfort, robustnosť, image značky, a to všetko za veľmi prijateľné peniaze. Len pozor, vozidlo bolo obľúbené u taxikárov alebo často súčasťou firemných flotíl, a tak má veľa exemplárov najazdených státisíce kilometrov.

V roku 1995 bola najskôr uvedená na trh verzia sedan pod kódovým označením W210. Pod kapotou boli na výber benzínové štvorvalce 2,0 16V (100 kW) – E200, 2,3 16V (110 kW) – E230, radové šesťvalce 3,2 24V (162 kW) – E320 a tiež atmosféricky plnené dieselové štvorvalce 2,2 D (70 kW) – E220 D, radové päťvalce 2,5 D (83 kW) – E250 D a radové šesťvalce 3,0 D (100 kW) – E300 D. Na jeseň pribudol turbodieselový radový päťvalec 2,9 TD (95 kW) – E290 TD. S motormi bola spriahnutá buď manuálna päť stupňová prevodovka alebo štvorstupňový automat.

V roku 1996 prišlo na trh aj kombi pod označením S210 a tiež verzia s pohonom všetkých kolies nazvaná 4Matic. Doplnené boli aj motory o radový šesťvalec 2,8 24V (142 kW) – E280 a vidlicový osemvalec 4,2 V8 (205 kW) – E420. Výrobca predstavil aj športovo ladené modely AMG s radovým šesťvalcom 3,6 24V (200 kW) – E36 AMG a vidlicovým osemvalcom 5,0 V8 (255 kW) – E50 AMG. V roku 1997 boli predstavené nové motory, vidlicový šesťvalec 3,2 18V (162 kW) – E320, ktorý nahradil pôvodný radový 3,2 24V. Ďalší motor bol 2,4 V6 (125 kW) – E240, ktorý nahradil štvorvalec 2,3i a tiež turbodieselový šesťvalec 3,0 TD (130 kW) – E300 TD. Pribudla tiež päťstupňová automatická prevodovka.

V roku 1998 sa pod kapotou Éčka objavili aj moderné dieselové štvorvalce so vstrekovaním common-rail – 2,2 CDI (75 kW) – E200 CDI a 2,2 CDI (92 kW) – E220 CDI. Tiež sa zmenil osemvalec na 4,3 V8 (205 kW) – E430 a pre verziu AMG bol pripravený agregát s objemom 5,5 litra (260 kW) – E55 AMG. V roku 1999 si prešlo vozidlo faceliftom interiéru aj exteriéru a dostalo modernizované turbodiesely so vstrekovaním common-rail 2,2 CDI (85 kW) – E200 CDI a 2,2 CDI (105 kW) – E220 CDI. Pod kapotu sa tiež dostal nový radový päťvalec 2,7 CDI (125 kW) – E270 CDI a radový šesťvalec 3,2 CDI (145 kW) – E320 CDI.

V roku 2000 bol základný dvojliter s výkonom 100 kW nahradený preplňovaným štvorvalcom 2,0 K (120 kW) – E200 K, radový šesťvalec 2,6 18V (125 kW)  – E240 nahradil vidlicový šesťvalec 2,4i s totožným výkonom. V roku 2001 dostala najsilnejšia verzia E55 AMG pohon všetkých kolies 4Matic. V roku 2002 došlo k nahradeniu treťou generáciou pod kódovým označením W211, kombi bolo nahradené o rok neskôr.

Nárazovým testom Euro NCAP druhá generácia triedy E nikdy neprešla.

Kto čaká v interiéri Éčka extra tvary, bude možno sklamaný. Vnútro vozidla je pomerne strohé, len modernizácia mu trocha pridala na atraktivite. Napriek určitej fádnosti sú materiály kvalitné a odolné. Dielenské spracovanie je na špičkovej úrovni. Rovnako špičkový je aj interiér po stránke ergonómie a priestorovej ponuky. Vďaka veľmi slušnému rázvoru náprav (2833 mm) je miesta habadej aj pre dlháňov. Pochvalu si zaslúžia anatomické a veľmi pohodlné sedadlá, ktoré poskytnú komfortné sedenie aj na veľmi dlhé cesty. Sťažovať sa nebudú ani motoristi prevážajúci objemnú batožinu. Sedan totiž pojme slušných 520 litrov a kombi dokonca rovných 600. Pri sklopení  zadných sedadiel toto číslo narastie na veľkorysých 1975 litrov. Veľkou výhodou kombi verzie je aj nízka nakladacia hrana, čo značne zjednodušuje manipuláciu a nakladanie batožiny do kufra.

Jazdné vlastnosti sú napriek veku vozidla na veľmi dobrej úrovni a zodpovedajú kvalite a prestíži značky. Poskytujú na jednej strane veľmi dobrý komfort, na druhej aj istotu pri rýchlej jazde. V prípade krízových situácií pomáha sériovo montovaný stabilizačný systém. Odpruženie je mäkko naladené a bez väčších rozpakov zvláda aj naše neraz rozbité komunikácie. Komfortne naladenému podvozku sekunduje aj presné hrebeňové riadenie s hydraulickým posilňovačom a taktiež účinné brzdy so systémom BAS. Jedinou vážnejšou nevýhodou prameniacou z tradičného pohonu je zhoršená trakcia na povrchu s horšou adhéziou (sneh, ľad, blato…). Existovala alternatíva v podobe systému pohonu všetkých kolies 4Matic, ktorý však bol ponúkaný len v šesťvalcových benzínových verziách E280 a E320.

Motorová ponuka bola mimoriadne bohatá. V prvých ročníkoch sa pod kapotou nachádzali jednotky kompletne prevzaté z predchádzajúcej generácie. Výnimku tvoril len motor 2,2 i 16V, ktorý mal v novej generácii o jeden dcl väčší objem pri zachovaní rovnakého výkonu 110 kW. Nevýhodou základných benzínových motorizácii je slabšia pružnosť a tiež horšia kultivovanosť oproti ich viac valcovým kolegom. O extra úspornosti sa tiež nedá hovoriť, pretože s ťažkým Éčkom mali dosť práce, čo si žiadalo častejšie vytáčanie a tým aj zvýšenú spotrebu. Na trhu rozhodne patria k najlacnejším a najmenej vyhľadávaným motorizáciam. Podstatne viac radosti z jazdy poskytovali väčšie šesťvalce. Okrem slušného ťahu disponujú solídnou spoľahlivosťou, kultivovanosťou a zvukom. Nevýhodou je ich vyššia spotreba.

U našinca budú hrať jednoznačne prím dieselové motory, ale pozor, niektoré boli aj menej vydarené. Jedným z nich je 2,2 D (70 kW). Jedná sa o šestnásťventilový atmosféricky plnený štvorvalec, ktorému palivo dodáva elektronicky riadené čerpadlo Lucas EPIC. Čerpadlo bolo veľmi citlivé na kvalitu nafty, konkrétne hrozí riziko zadretia jeho presuvníka vstreku a ani jeho celková životnosť nenadchla, obzvlášť v porovnaní s nezničiteľnými atmosférickými predchodcami. Motor nepotešil ani svojimi dynamickými parametrami.

Podstatne viac radosti priniesol atmosférický trojliter s výkonom 100 kW a krútiacim momentom 210 Nm. Potreboval na to ale otáčky, keďže v tých spodných moc chuti do života nemal. Napriek dieselovej konštrukcii sa motor nebránil vytáčaniu, pri ktorom poskytoval aspoň ako tak akceptovateľnú dynamiku. Pri vytáčaní však treba brať do úvahy zvýšený hluk a tiež rastúcu spotrebu. Na jeseň 1995 prišiel päťvalec 2,9 TD s priamym vstrekovaním paliva, ktorý pri relatívne nízkom výkone 95 kW poskytoval slušný krútiaci moment 300 Nm, čo zaručovalo celkom obstojnú dynamiku.

Ešte viac náročnejším zákazníkom na dynamiku jazdy vyhovel jeho nástupca, od začiatku 1997 roka ponúkaný prepĺňaný trojliter s nepriamym vstrekovaním paliva ešte do predkomôrky. Poskytoval veľmi slušných 130 kW a 330 Nm už pri 1600 ot/min, čo sa prejavilo aj na dobrých dynamických vlastnostiach vozidla. Pri väčšom namáhaní sa však tomuto motoru mohla poškodiť hlava, či už skrútením alebo prasknutím, preto pri kúpe pozor práve na tieto prejavy.

Veľkú obľubu si získali aj moderné turbodiesely so vstrekovaním common-rail, označené ako CDI. Z hľadiska dynamiky a spotreby predstavujú veľmi dobrú voľbu štvorvalce 2,2 CDI s výkonom 92, neskôr 105 kW (300 a 315 Nm) a tiež päťvalec E270 CDI s výkonom 125 kW a krútiacim momentom 370 Nm, pri ktorom sa tiež bez väčších problémov dala „spraviť“ priemerná spotreba okolo 6-6,5 litra. Päťvalcu je však vyčítaná horšia kultivovanosť – vibrácie. Ešte viac dynamiky a hlavne kultivovanosti prináša šesťvalec 320 CDI s výkonom 145 kW a krútiacim momentom 470 Nm. Tu však treba počítať s priemernou spotrebou od 7,5 litra hore.

So spoľahlivosťou nebol na tom Mercedes E II. generácie nijak zle, o čom svedčí aj mimoriadna obľúbenosť u taxikárov na západ od nás. Veľa však záležalo od použitého motora, výbavy a samozrejme najazdených kilometrov. Nie je žiadnou raritou, že sa dá natrafiť na exemplár s viac ako pol miliónom kilometrov, ktorý na prvý pohľad vyzerá veľmi dobre. Vyzerať dobre môže aj na druhý pohľad, vyžadovalo to však pravidelný a odborný servis. Mnoho motoristov si však myslí, že staršia rada W124 bola robustnejšia a kvalitnejšia. Do určitej miery im dávajú za pravdu detaily, ako napr. hrdzavenie Éčka okolo čelného skla, na zvaroch prahov alebo v priestore pre rezervné koleso, či menej odolné nemetalické laky, ktorým chýba po čase lesk, obzvlášť ak jazdili do automatickej umyvárne.

Korózia u najstarších kusov občas postihuje aj oblasť lemov zadných blatníkov, vyskytnúť sa môže aj na predných blatníkoch, v miestach, kde sa dotýkajú nárazníka a nezriedka aj na vnútorných spodných okrajoch dverí. Samozrejme, výnimkou nie je ani skorodovaný výfuk. Pomerne často treba počítať aj s výmenou popraskaných žiaroviek v predných svetlometoch, skontrolovať treba aj stav xenónov a najstarším kusom vedia tzv. slepnúť hlavné svetlomety. Ak prestane klimatizácia razom chladiť, na vine môže byť aj zlý snímač klimatizácie. Skontrolovať treba aj správnu funkčnosť ručnej brzdy, stav radenia a tiež dobíjania, pretože hlavne u dieselových motorov môže byť alternátor nadmieru opotrebovaný.

Veľký počet kilometrov a stav našich ciest sú na príčine nadmerným vôľam na podvozku. Častejšie sa možno stretnúť s vôľami na prednej náprave, keďže ramená sú z hliníkovej zliatiny a ich silentbloky príliš veľa nevydržia, plávanie zadnej časti prezrádza vôľu v uložení zadných kolies. Na podozrivé zvuky pri prejazde nerovností sa netreba moc spoliehať, keďže podvozok je veľmi dobre odhlučnený. Skutočné opotrebovanie – vôle prezradí až prehliadka v servise. Hlavne u verzie kombi sa pri väčšom kilometrovom nábehu ozývajú hlučné zadné ložiská kolies.

V prípade radových benzínových šesťvalcov si treba dať pozor na úniky motorového oleja pod vekom ventilov. V prípade motora 2,2 D (70 kW) sa nezriedka vyskytuje opotrebované vstrekovacie čerpadlo a pri E 300 TD môže spopod skrútenej hlavy unikať olej. Ak dieselový motor horšie štartuje za studeného rána, má vadnú(é) niektorú žeraviacu sviečku. V prípade horšieho štartu teplého motora CDI je na príčine tečúce vysokotlakové čerpadlo common-rail. Problémy môže spôsobiť aj zlý regulátor tlaku na vysokotlakovom potrubí (raily). Za nepravidelný chod CDI motora môžu často opotrebované vstrekovače a znížený výkon veľmi pravdepodobne znamená zlý merač hmotnosti vzduchu. Pozorný treba byť aj v prípade automatickej prevodovky na únik oleja, čo môže viesť k jej poškodeniu. Občas sa vyskytne únik oleja aj zo zadného diferenciálu.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory