Mercedes Benz E (W211, 2002-2009) – recenzia a skúsenosti

Spoľahlivosť a poruchy

Napriek tomu, že model W211, konkrétne kombi 320 CDI prešlo v roku 2003 dlhodobým testom AutoBild na 100 000 km bez väčších problémov, nepatrilo vozidlo medzi vzory spoľahlivosti (najmä to modernizácie). Najlepšie je teda vyberať buď skutočne preverený kus (vrátane absolvovania všetkých zvolávacích akcií) alebo sa pozerať po vozidlách vyrobených po júni 2006, kedy bolo E-čko dôkladne prepracované a väčšina problematických riešení nahradená spoľahlivejšími (napr. brzdový systém SBC).

Z hľadiska ochrany pred koróziou je na tom W211 oveľa lepšie ako predchádzajúca generácia W210, keďže sa zlepšila technológia výroby a ochrany karosérie, pribudlo tiež vonkajších hliníkových panelov karosérie (kapota, veko kufra a blatníky). Napriek tomu sa môžu  na najstarších  kusoch objaviť stopy hrdze na hranách dverí a v podbehoch.

Do modernizácie pomerne často hnevala veľmi zložitá elektronika, napr. poruchy centrálneho zamykania, svietiace kontrolky airbagov, nefunkčné rýchlomery, tiež nesvietiace osvetlenie palubnej dosky, nereagujúce elektrické ovládanie sedadiel, poruchy dobíjania-poruchové alternátory a regulátory dobíjania vybíjali akumulátory, načo výrobca reagoval v roku 2005 zvolávacou akciou. Tiež sa na začiatku produkcie vyskytovali problémy so systémom Comand (čo sa riešilo preprogramovaním), treba poriadne vyskúšať  všetky funkcie navigačného a multimediálneho zariadenia.

Pozor si treba dať aj na stav systému SBC, hlavne na poruchu elektrického čerpadla, či problematickú funkčnosť káblových zväzkov (ich ukostrenie roky 2003 a 2004).

Prvé ročníky neobišli ani občasné pazvuky v interiéri a tiež sa občas vyskytovali vibrácie volantu v prípade 220 CDI (do 2003).

Viac ojazdené kusy nezriedka trápi problém s tzv. slepnúcimi xenónovými svetlometmi. Dôvodom je zmatňovanie-žltnutie predného krycieho skla reflektoru alebo vypálenie paraboly za výbojkami. Niekedy sa dá svetlomet vyleštiť a tzv. zrepasovať, niekedy je však potrebná iba výmena. Zaujímavosťou vozidla sú postupne zhasínanie koncových svetiel (výbava Avantgarde), ktoré sú zložení z LED diód. Riešením je len výmena celého svetla za cca 250€. Občas sa vyskytuje prasknutá výstuha výfuku pri zadnom tlmiči, čo sa prejavuje drnčaním.

Podvozok sa vyznačuje solídnou životnosťou a nadmerné vôle zvyčajne vznikajú až pri väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa zvyčajne porúčajú čapy predného priečneho stabilizátora-uchytenie o spodné priečne rameno, ktoré začnú postupne vŕzgať. Okrem vyššej hlučnosti pri prejazde nerovností môžu opotrebované komponenty podvozku spôsobovať aj zhoršenie jazdných vlastností, napr. plávanie, či horšiu smerovú stabilitu a pod. (nadmerné vôle v ramenách prednej nápravy, resp. v čapoch spojovacích tyčí). Nadmerné vôle sa objavujú aj v ložiskách kolies, čo vyžaduje občasné nastavenie.

Ťukavé zvuky, akoby kovu na kov pri rozjazde prezrádzajú opotrebovanú hardy spojku kardanového hriadeľa.

Pri kombi verziách sa možno častejšie stretnúť s vôľami na zadnej náprave, najmä pri viac zaťažovaných vozidlách.

V prípade vzduchového odpruženia sa pri väčšom nájazde porúča vzduchový mech – prasknutie mechu resp. drobnejšie netesnosti. Porucha sa prejavuje vyššou svetlou výškou ako bežne a nakrivo stojacim vozidlom (ostatné mechy sú nafúkané na maximum). Mechy sa obvykle prederú/prasknú v spodnej časti, kde sa udržiavajú rôzne nečistoty/kamienky a pôsobí agresívna posypová soľ.

Vyskytujú sa aj poruchy samotných kompresorov Airmaticu, väčšinou v dôsledku trvalého dofukovania netesného mechu. Niekedy sa stane, že kompresor zhorí aj v dôsledku zamrznutého kondenzátu. Občas je nefunkčnosť kompresora spôsobená aj zoxidovaním konektorov. Poruchy snímačov sa vyskytujú len zriedka. Obvyklá životnosť vzduchového pruženia Airmatic DC sa pohybuje okolo 8-10 rokov, resp. cca 300 000 km, následne je potrebný tzv. repas kľúčových častí.

Pri benzínových motoroch sa pri vyšších nájazdoch môže vyskytovať porucha zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nepravidelným chodom motora, slabším ťahom či vyššou spotrebou, taktiež porucha lambda sondy či katalyzátora. Pri benzínových šesťvalcoch M272 a niečo menej osemvalcoch M273 (väčší nájazd) sa vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou málo odolného materiálu sa predčasne opotrebuje ozubené koleso pohonu vyvažovacích hriadeľov, následne sa opotrebuje a vyťahá samotná reťaz a od nich aj ozubené kolesá pohonu vačkových hriadeľov, ktoré sú súčasťou mechanizmu variabilného časovania ventilov-nastavovania vačiek. Zo začiatku sa problém prejavuje obvykle chrastením reťaze a vyššou hlučnosťou najmä po studenom štarte. Postačí vymeniť komplet rozvody (cca 1000 €). 

V pokročilejšom štádiu je však nutné vymeniť aj mechanizmus nastavovania vačiek, čo opravu výrazne predraží, obzvlášť v prípade osemvalca, kde sú štyri nastavovače. Pri dlhodobejšom zanedbávaní problému môže dôjsť k preskočeniu reťaze a následnej deštrukcii motora. Odporúča sa preto najneskôr každých 150 000 km nechať skontrolovať rozvodový mechanizmus uchom aj okom naozaj skúseného mechanika.

Pri väčšom nájazde sa môže objaviť väčšia spotreba oleja, väčšinou v dôsledku poruchy resp. zanesenia separátora odvetrania kľukovej skrine, pri šesťvalcoch a novších osemvalcoch M273 s väčším nájazdom aj z dôvodu nadmerného opotrebovania piestnych krúžkov. Hluk môže spôsobovať aj visco spojka, pomocou ktorej je obstarávaný pohon ventilátora chladenia. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj úniky oleja (benzín aj diesel) cez netesné gufero kľukového hriadeľa. 

V prípade dieselových motorov (ale aj v benzínových) môže občas pohnevať snímač hmotnosti vzduchu, čo sa prejaví slabšou akceleráciou či prerušovaným ťahom. Pri väčších nájazdoch nie sú zriedkavosťou ani poruchy poruchy servomotora, resp. mechanizmu ovládania vírivých klapiek sacieho potrubia (štvorvalcové CDI, 270 CDI, 280, 320 CDi a občas aj benzínové šesťvalce M272).

Častejšie pri starších dieslových motoroch sa môže pri väčšom nájazde alebo neodbornej montáži vyskytovať netesnosť okolo osadenia vstrekovačov, čo spôsobuje, že kompresný tlak potom vytláča vstreknutú naftu a okolo vstrekovačov (pod vekom ventilov) sa hromadí čierná zapáchajúca usadenina. Postupom času, ak nie je únik nafty okolo vstrekovačov riešený, môže nahromadený karbón poškodiť aj samotnú hlavu valcov.  Modernizované dieselové motory OM 651 mali spočiatku veľké problémy s poruchovými piezo vstrekovačmi Delphi (E 220 CDI a najmä E 250 CDI), čo sa prejavovalo slabšou akceleráciou, nerovnomerným chodom motora, resp. spadnutím vozidla do núdzového režimu. Automobilka následne preškolila servisy a v rámci zvolávacích akcií boli motory prepracované na oveľa spoľahlivejšie solenoidové vstrekovače. Väčšina motorov tak má vstrekovače vymenené, občas sa však stane (častejšie E 250 CDI), že motor obsahuje pôvodné problémové bezprepadové vstrekovače Delphi Piezotec.

V prípade dieselových motorov sa pri väčšom nájazde (obvykle nad 300 000 km) môžu vyskytnúť vyťahané rozvodové reťaze, čo sa prejavuje zdĺhavejším studeným aj teplým štartom. Niekedy sa vyskytnú aj nadmerne opotrebované ložiská kľukového hriadeľa. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované turbodúchadlá, čo prezrádza vyššia spotreba motorového oleja, prienik oleja do sacieho traktu, vyššia dymivosť, hlučnosť-pískanie a slabší/kolísavý výkon motora. Občas vie odísť relátko žeraviacich sviečok-vozidlo nenaštartuje a s pribúdajúcimi kilometrami sa zvyšuje aj riziko poruchy servomotora, resp. mechanizmu ovládania vírivých klapiek sacieho potrubia.

Dieselové motory pri väčšom nájazde postihuje aj problém s nadmerne opotrebovanými vstrekovačmi, čo sa prejavuje hrubším-nerovnomerným chodom motora, obtiažnejšími studenými štartami či slabším ťahom a vyššou spotrebou. Nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník sa prejavuje nadmernými vibráciami, trhavým rozjazdom či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok. Veľký nájazd prezrádzajú aj úniky/priesaky nafty pod snímačom tlaku v zásobníku z dôvodu zlého tesnenia, tiež sa vyskytujú tečúce/opotrebované vysokotlakové čerpadlá common-railu motorov CDI, nefunkčný termostat a občas aj prasknutá hadica turbodúchadla. Najmä pri starších dieselových motoroch je pomerne častým javom zápach nafty, ktorý je dôsledkom netesných palivových vedení v motorovom priestore.

Najviac problémovým dieselovým motorom je osemvalec 400 CDI. Zoznam porúch, ktoré tento motor postihujú je obsiahly. Najčastejšie sa vyskytujú problémy s rozvodovým mechanizmom, vstrekovačmi, nadmerne opotrebovanými turbodúchadlami, vyskytujú sa aj skrútené bloky a zriedkavosťou nie je ani nadmerne opotrebovaný (vylágrovaný) či dokonca zadretý motor. K tomu všetkému tento motor najviac namáha prevodovku. V prípade novšieho E 420 CDI je problémov podstatne menej, stále však platí, že sa jedná v podstate o dva motory v jednom (dva tlakové zásobníky, dve turbá, 8 vstrekovačov, dva DPF a pod). Počítať treba aj s drahším servisom.

V prípade dieselových motorov vybavených DPF filtrom sa neodporúčajú kratšie jazdy so studeným motorom, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať a hrozí predčasné zanesenie. Problémy s DPF filtrom sa prejavujú napr. nadmerným dymením počas regenerácie, alebo svietiacou kontrolkou či prechodom do núdzového režimu. Všeobecne viac ťažkostí spôsobujú motory splňujúce Euro 4, ktoré sú vybavené DPF filtrom. V prípade motorov splňujúcich Euro 5, je ťažkostí s DPF filtrom podstatne menej a taktiež je o niečo nižšia aj priemerná spotreba. Občas sa vyskytujú aj poruchy rôznych snímačov chodu motora a čistenia výfukových plynov-častejšie v prípade verzie E 300 Bluetec. 

Pri automatických prevodovkách si treba dať pozor na stav a priebeh radenia (musí byť hladký, bez trhania a rôznych pazvukov-špeciálne treba overiť radenie na I. a II. stupeň a spiatočku). Častejšie pri staršej 5G-Tronic dochádza občas k úniku oleja okolo svorkovnice a tiež okolo tesnenia príruby. Pozor si treba dať na samotný proces radenia a ak prevodovka radí trhano, je to možný prejav pripečených lamiel. To dochádza najmä pri veľkom počte najazdených kilometrov, alebo v prípade znehodnotenia prevodového oleja chladiacou kvapalinou, ktorá sa môže do prevodovky dostať cez výmenník (chladič) olej – voda. Vinou je buď samotné poškodenie chladiča vo vnútri, ale aj nedodržanie postupov pri výmene prevodového oleja. Problém sa prejavuje vibrovaním pri jemnom plyne, naopak pri prudšom pridaní vibrovanie ustane. Našťastie sa dá aj takáto poškodená prevodovka repasovať, oprava však nie je lacná a stojí cca 2000 €.

Všeobecne je ale menej spoľahlivejšia a citlivejšia 7G-Tronic. Odporúča sa meniť olej v prevodovke každých 60 000 km, čo priaznivo vplýva na životnosť komplikovanej mechatroniky, ale aj samotného meniča.

Na životnosť prevodovky značne vplýva aj sila motora, takže najmä v prípade silných motorov to netreba preháňať s častým šliapaním na akceleračný pedál (tzv. kick down). V opačnom prípade sa môžu predčasne porúčať lamely (prehriatie-spálenie ich povrchu) resp. premostenie meniča – nadmerné opotrebovanie uzatváracej spojky hydrodynamického meniča-nutná oprava iba meniča.

Pri väčšom nájazde sa môže objaviť problematické radenie rýchlostí, zvyčajne z dôvodu zlyhania riadiacej jednotky. RJ dokážu vymeniť autorizované servisy len novú, zopár špecialistov dokáže vymeniť aj použitú a odblokovať uložený kód imobilizéru z pôvodného vozidla.

Nadmerný hukot z oblasti prevodovky pri prudšom pridaní alebo ubratí má zvyčajne na príčine nadmerne vyťahaná reťaz rozdeľovacej prevodovky (4Matic).

Servis:

Mercedes E je vybavený systémom Assist, ktorý automaticky generuje potrebu prehliadky a podľa závažnosti zobrazuje servisný typ prehliadky (písmeno A až D). Obyčajne sú nastavené 20 000 km intervaly, ktoré sa v praxi osvedčili ako primerané. Motory sú vybavené tzv. bezúdržbovou reťazou, pri niektorých motoroch je však na mieste zvýšená pozornosť. Prax ukázala, že benzínové motory radu M272 a tiež M273 vyžadujú každých cca 150 000 km preventívnu kontrolu rozvodového mechanizmu. V prípade radových šesťvalcov E280 a E320 CDI (OM 648) je potrebné každých cca 200 000 – 250 000 meniť napinák rozvodovej reťaze a podľa potreby aj klzné vedenia reťaze. Model E 400 (420) CDI potrebuje každých 100 000 km výmenu klzného vedenia a napínaku, podľa stavu a potreby sa odporúča aj výmena celej reťaze. Pozná sa to aj podľa rachotu reťaze na voľnobehu. V prípade dieslových osemvalcov sa však odporúča výmena celého rozvodového mechanizmu (reťaze, napináku, klzného vedenia) najneskôr do 200 000 km. Olej v automatickej prevodovke sa odporúča meniť každých 60 000 km. Okrem bežných servisných úkonov sa cca každých 50 000 km oplatí kontrolovať vôľu ložísk kolies, čistenie bŕzd a geometriu. 

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory