Mitsubishi Outlander II (2006-2012) – recenzia a skúsenosti

Interiér

Interiér pôsobí na náročného európskeho zákazníka pomerne stroho a exkluzivite nepridávajú ani všade prítomné tvrdé plasty. Automobilka v rámci modernizácie zlepšila dojem z povrchovej úpravy plastov, keď na prístrojovej doske aj výplniach dverí potiahla plasty umelou kožou. Napriek tomu zostáva celkový dojem z vnútorného priestoru pomerne fádny a v tomto ohľade zaostáva za väčšinou konkurenčných modelov.

Zvyknúť si treba aj na dizajn prístrojového panelu, kde dominantným prvkom sú dva tubusy obsahujúce tachometer a otáčkomer. Poteší pomerne kvalitné dielenské spracovanie a aj solídna ergonómia ovládania prvkov výbavy a sedenia. Hľadanie optimálnej polohy sedenia trocha komplikuje (najmä pre vyššie osoby) len výškovo nastaviteľný volant. Výhodou je, že sedadlo vodiča disponuje širokým rozsahom nastavenia.

Priestoru pre päťčlennú posádku poskytuje vozidlo dostatok. Menší rozdiel je ale v charaktere sedenia. Kým sedadlá vpredu sú umiestnené pomerne nízko a sprostredkúvajú bežný dojem zo sedenia, sedadlá vzadu sú ukotvené citeľne vyššie. To zlepšuje výhľad z vozidla, taktiež priestoru na kolená je dostatok, pocitovo však ostáva menej priestoru nad hlavami cestujúcich.

Za príplatok bol k dispozícii aj tretí rad sedadiel, ktorý je za bežných okolností úplne skrytý v podlahe. Ich zloženie vyžaduje trocha cviku a hlavne sily. Priestorová ponuka zadných sedadiel je vhodná pre osoby menšieho vzrastu alebo deti.

Vozidlo poteší svojim objemom kufra najmä praktickejšie zameraných motoristov. Základný objem v päťmiestnom usporiadaní má veľkosť 771 l a posunutím  druhého radu sedadiel na úkor priestoru na nohy vzrastie až na 882 litrov. Komu by ani to nestačilo, sklopí druhý rad sedadiel a objem narastie na 1691 litrov.

Na zloženie sedadiel druhého radu je k dispozícii tlačidlo, ovládateľné z batožinového priestoru. V prípade sedemmiestneho usporiadania sa objem kufra scvrkne na 184 litrov. Batožinový priestor je dobre tvarovaný a taktiež dobre prístupný cez nízku nakladaciu hranu.

Výhodou sú aj delené zadné dvere, kde dolná časť má nosnosť až 200 kg. Menším negatívom je len skutočnosť, že po sklopení druhého radu nevznikne úplne rovná podlaha, a tak je nakladanie dlhších (väčších) predmetov o trocha komplikovanejšie.

Pri hodnotení interiéru treba ešte spomenúť zopár detailov, ktoré môžu niektorým motoristom prekážať. Už spomínané len jednosmerné nastavenie volantu bude prekážať najmä vyšším vodičom (nad 190 cm), niekomu môžu prekážať aj palubné hodiny, ktoré majú nastaviteľný iba 12 hodinový režim.

Ručná brzda je po japonsky umiestnená na strednom tuneli vpravo, čo nie je zrovna najpohodlnejšie a podobne by sa dalo povedať aj o režime denného svietenia, kedy z dôvodu slabšieho podsvietenia nie je dobre vidieť napr. na displej rádia pri slnečnom počasí.

Príliš nenadchne ani palubný PC, ktorý neukazuje dlhodobú spotrebu a prejdený čas a ak radi jazdíte na limit, tak sa pripravte, že dojazd nebude zobrazený ak bude menší ako 50 km. Ak náhodou dostanete defekt, pripravte sa na trochu komplikované dolovanie dojazdovej rezervy zo spodnej časti vozidla, čo môže byť nepríjemné hlavne v zimnom počasí.

Keďže sa jedná o SUV, treba počítať aj s pomerne hrubými stĺpikmi. Tie na jednej strane zvyšujú bezpečnosť, na druhej strane obmedzujú výhľad z vozidla, obzvlášť pri odbočovaní alebo jazde v zákrute.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti zodpovedajú požiadavkám kladeným na vozidlo kategórie SUV. V praxi to znamená, že jazda mestským ale aj diaľničným tempom je veľmi príjemná a posádka si užíva dostatok jazdného komfortu. Menším negatívom je len zvýšená hlučnosť prúdiaceho vzduchu okolo veľkej karosérie a svoje robí aj prenikanie hluku od odvaľujúcich sa pneumatík.

Obstojne si vozidlo vedie aj pri jazde po kľukatejších okresných cestách, kde dobrú prácu odvádza vhodne zladený pohon oboch náprav. S rýchlosťou to však netreba preháňať, predsa len sa jedná o kategóriu SUV. Pri razantnejšej jazde sú totiž náklony karosérie pomerne výrazne a o slovo sa hlási aj vrodená nedotáčavosť, ktorú však statočne krotí stabilizačný systém.

Po modernizácii sa náklony karosérie pri ostrejšom jazdení o niečo zmenšili a rovnako tak o niečo vylepšila aj celková stabilita vozidla. Z pohľadu komfortu jazdy si podvozok dobre poradí s väčšinou nerovností, výraznejšie problémy mu spôsobujú len väčšie priečne nerovnosti. Na tie reaguje podvozok pomerne značnými rázmi do karosérie vozidla.

Po konštrukčnej stránke využíva druhá generácia Mitsubishi Outlander platformu ako súčasný Lancer či novšie ASX. Vpredu je tak použité zavesenie kolies typu McPherson a vzadu viacprvkový záves s vlečným ramenom, pričom na oboch nápravách sú osadené priečne skrutné stabilizátory. Francúzke modely majú mierne odlišné nastavenia tlmičov a pružín.

Odolnosť podvozku je na slušnej úrovni, ako prvé začnú zvyčajne klepať tyčky predného stabilizátora, objavujú sa aj vôle v čape spojovacej tyče riadenia. Výhodou je, že čap je samostatne meniteľný a stojí cca 25 €.

Riadenie sa môže pochváliť dobre nastaveným posilňovacím účinkom a presnosťou. Pri svižnejšej jazde je menším negatívom slabšia spätná väzba a pri prudšej akcelerácii (najvýraznejšie pri výjazde-akcelerácii zo zákruty) a najmä so silnejšími motormi sa treba pripraviť na viac práce s volantom – ťahanie volantu tzv. torque steer.

Pohon 4×4

Väčšina modelov je vybavená systémom pohonu oboch náprav, ktorý má tri režimy 2WD, 4WD a 4WD Lock. Tie sú ovládané otočným ovládačom medzi prednými sedadlami. Prerozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy má na starosti medzinápravová elektronicky ovládaná spojka, ktorá je umiestnená pred zadným diferenciálom.

V polohe 2WD je krútiaci moment motora prenášaný len na kolesá prednej nápravy. V režime 4WD preberá prerozdelenie krútiaceho momentu na starosť riadiaca jednotka, pričom množstvo momentu posielaného na zadné kolesá závisí nielen od preklzu predných kolies, ale aj od stlačenia akcelerátora, natočenia volantu alebo aktuálnej rýchlosti vozidla. Pomer rozdelenia momentu sa tak môže meniť od 98: 2 v prospech prednej nápravy až ku 50:50.

V prípade režimu 4WD Lock sa nejedná o uzamknutie spojky a pevné rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy. V tomto režime posiela riadiaca jednotka na zadnú nápravu pri rovnakej jazdnej situácii približne dvojnásobok krútiaceho momentu v porovnaní s režimom 4WD. Hranice sú stanovené na minimum cca 20% a maximum na 50% z celkového množstva sily motora.

Medzinápravová spojka má tak vyššiu svornosť  a elektronika zabraňuje preklzu predných kolies. V tomto režime však pozor na dlhšiu jazdu po spevnených komunikáciách s dobrou adhéziou. Spojka je vtedy viac namáhaná a pri dlhšom zaťažení by sa mohla spáliť. Tento režim je tak vhodný hlavne pre jazdu po nespevnených komunikáciách (blato, tráva, štrk, atď.) alebo ak je na klasickej asfaltke sneh či riziko námrazy.

Trakčné schopnosti vozidla zvádzajú aj na jazdu náročnejším terénom. V takom prípade však pozor na skromnejšie nájazdové uhly – 22 stupňov vpredu a 21 stupňov vzadu. Najviac ale obmedzuje svetlá výška, ktorá je v prípade dieselových motorov iba 176 mm. Benzínové verzie sú na tom s 210 mm podstatne lepšie. Pri dieseloch je obmedzujúcim prvkom DPF filter, ktorý je tak v náročnejšom teréne medzi prvými na rade získať nejaký ten šrám.

Benzínové motory

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory