Mitsubishi Pajero IV (V80/V90, od 2006) – recenzia a skúsenosti

Pajero je síce teréne vozidlo, ale obstojne si vedie aj na asfaltových cestách. Podvozok je totiž naladený oproti predchádzajúcej generácii o poznanie tvrdšie, čo zmenšilo náklony v zákrutách a zlepšilo reakcie podvozku pri rôznych jazdných manévroch. Napriek väčšej tuhosti je však podvozok stále pomerne komfortný a spolu s veľkými kolesami pomáha žehliť väčšinu nerovností. Problém spôsobujú len väčšie priečne nerovnosti, kedy sa ozývajú pomerne výrazné rázy od kolies. Pajero sa snaží držať jazdnú stopu aj pri rýchlejšom prejazde zákrut. Netreba to však s rýchlosťou preháňať, pretože viac ako dve tony železa už pri ostrejších prejazdoch spôsobujú značné náklony karosérie a vozidlo má výraznejšie sklony k nedotáčavosti. Kto chce častejšie využívať Pajero na ťahanie prívesov, nech sa poobzerá po päťdverovej verzii, ktorá má väčšie brzdové kotúče na oboch nápravách, a tak logicky viac naložený automobil účinnejšie brzdí.

Veľmi slušne si Pajero vedie v teréne. Kombinácia nezávislého zavesenia kolies, samonosnej karosérie a tvrdšieho odpruženia síce výrazne znižuje skrížiteľnosť náprav oproti off-roadu s tuhými nápravami, bežnému používateľovi to však bude plne postačovať. V teréne je obzvlášť mrštná trojdverová verzia. Je kratšia, má menší rázvor a tým pádom je väčší prechodový aj zadný nájazdový uhol. Svoje robí samozrejme aj nižšia hmotnosť, najmä v bahnitom teréne. Nestratí sa však ani päťdverová verzia, ktorej nájazdový uhol činí vpredu 34,5°, vzadu 24,5°, prejazdový uhol je 22,2°. Brodivosť je pri oboch verziách 700 mm a svetlá výška 225 mm. Pajero zvládne stúpanie s uhlom až 35° a bočný náklon až 45°.

Rozdelenie krútiaceho momentu medzi nápravy zabezpečuje systém Super Select 4 II, ktorý zahŕňa uzávierku medzinápravového diferenciálu, uzávierku zadného diferenciálu a prídavnú prevodovku. Systém Super Select 4 II ponúka štyri jazdné režimy. V režime 2H sú poháňané iba zadné kolesá, v režime 4H sa dostáva k slovu medzinápravový diferenciál, ktorý štandardne posiela 33% krútiaceho momentu na prednú a 67% na zadnú nápravu. V režime 4HLc je uzamknutý medzinápravový diferenciál v pomere 50:50 a režim 4LLc znamená aktivovaný redukčný prevod (1,9:1) – pomalá jazda v teréne – v tejto polohe je možné aktivovať uzamknutie diferenciálu zadnej nápravy. Aj z uvedených parametrov vyplýva, že Pajero je do terénu vyzbrojené veľmi dobre, a tak často býva jediným obmedzením dezén použitých pneumatík.

Ponuka motorov je skromná a zahŕňa len dvojicu motorov, kde drvivú prevahu ma štvorvalcový turbodiesel 3,2 DI-D. Konštrukčne motor vychádza z predchádzajúcej generácie, ale bol kompletne prepracovaný a dostal vstrekovanie common rail. Turbodiesel dosahuje najvyšší výkon 118 kW pri 3800 ot/min a maximum krútiaceho momentu 381 Nm v 2000 ot/min. V prípade verzie s automatickou prevodovkou je motor štandardne osadený DPF filtrom, dosahuje výkon 125 kW a krútiaci moment vrcholí hodnotou 373 Nm. Verzie s manuálom dostali povinne DPF filter až od konca roka 2010. Platí to však len pri vozidlách predaných u nás. V prípade dovozu (Nemecko, Holandsko, atď) sa DPF filter s manuálom často vyskytoval aj predtým.

V druhej polovici roka 2009 bol motor 3,2 DI-D modernizovaný, poskytoval výkon 147 kW a krútiaci moment 441 Nm. Oproti pôvodnej verzii má prepracovanú hlavu valcov, piesty, turbodúchadlo, vodnú pumpu, riadiacu jednotku a vstrekovače. V roku 2012 bol prepracovaný na Euro V, čo prejavilo na menšej akčnosti pri zošliapnutí pedálu akcelerátora, spotreba klesla cca o liter a dostal aj nový typ DPF filtra s dlhšou životnosťou. Motor je oproti predchodcovi v tretej generácii podstatne spoľahlivejší a získal aj na kultivovanosti. Drahé a chúlostivé radiálne čerpadlo Zexel nahradilo podstatne spoľahlivejšie common rail. Mäkší chod motora zase oveľa menej namáha rozvody a dvojhmotový zotrvačník, ktorý tak vydrží podstatne viac. Problémy s vyťahanou či roztrhnutou rozvodovou reťazou sa vyskytujú len výnimočne.

Dlhozdvihový turbodiesel s objemom valca 3200 ccm sa vyznačuje veľmi dobrým ťahom v nízkych a stredných otáčkach, pričom akceleráciu sprevádza typické hučanie. Dostatok sily v nízkych otáčkach je potrebné pri jazde v teréne a zíde sa aj pri ťahaní ťažkých prívesov. Vďaka dlhým prevodom sa Pajero nestratí ani na diaľnici, kde pri 130 km/h točí motor s manuálom primeraných 2600 otáčok a v prípade automatu ešte o 100 menej. Z pohľadu jazdnej dynamiky viac využije potenciál motora manuálna prevodovka. Pomalší päťstupňový automat trocha uberá na dynamike, na druhej strane sa viac hodí pre jazdu v teréne. Z pohľadu celkovej dynamiky a reakcie na stlačenie akcelerátora je najlepší motor 147 kW Euro 4, ktorý sa dodával v rokoch 2009-2011. Spotreba na diaľnici a v meste sa pohybuje v rozmedzí 11-14 litrov, pokojná jazda mimo mesta ju dokáže stlačiť aj na 8 litrov. S automatom je spotreba približne o 1-1,5 litra väčšia ako s manuálom.

Veľmi zriedkavým motorom je vidlicový šesťvalec 3,8 MIVEC s výkonom 184 kW a krútiacim momentom 329 Nm. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, dobrou dynamikou v širokom spektre otáčok a veľké Pajero dokáže rozbehnúť až na 200 km/h. Poteší aj svojou spoľahlivosťou, a tak najvýraznejšou slabinou je jeho spotreba, ktorá v priemere osciluje medzi 13-15 litrami.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory