VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control).
Túto skratku anglických slov pozná snáď každý, kto sa len trošku zaujíma o automobilovú resp. motorovú techniku. Jedná sa o systém premenlivého časovania a zdvihu ventilov. Systém bol vyvinutý poskytnúť čo najvyšší litrový výkon a zároveň solídny priebeh krútiaceho momentu. Postupne sa však priority menili a dnes je na programe dňa čo najnižšia spotreba paliva v kombinácii s nízkymi emisiami vo výfukových plynoch. Prvýkrát bol systém predstavený v motore 1,6 DOHC (B16A) v roku 1989 a používal ešte označenie V-TEC. Dosahoval litrového výkonu 69 kW. V súčasnosti Honda vyrába niekoľko verzií motora: SOHC VTEC (riadené sú iba sacie ventily) a DOHC VTEC (riadené sú sacie a aj výfukové ventily). Vo vývojovej fáze je systém VTEC-DI s priamym vstrekovaním paliva – benzínu, kde motor je schopný spaľovať extrémne chudobnú zmes v pomerom až 65:1. Možno to vyznie nadnesene, ale aj vďaka tomuto systému inteligentného riadenia ventilového rozvodu nestratili benzínové motory úplne svoje čaro, keďže ich rozlet je neúprosne zadupávaný najmä emisnými normami.
Základný princíp si môžme vysvetliť na SOHC VTEC, kde je použitý systém s jedným vačkovým hriadeľom. V porovnaní s verziou s dvojicou vačkových hriadeľov sa v tomto prípade mení časovanie a zdvih len u sacích ventilov. Princíp je však rovnaký. Na dvojicu sacích ventilov pripadá trojica vačkových profilov, ktoré sa nazývajú primárny, sekundárny, stredný a priamo ovládajú rovnako označované vahadlá. Zhruba do 4800 otáčok za minútu určuje časovanie sacích ventilov primárna a sekundárna vačka s rovnakým zdvihom. Po prekročení uvedených otáčok sa otvorí solenoidový ovládací ventil, ktorý prepustí motorový olej do trojdielneho mechanizmu prepojenia. Pôsobením tlaku oleja sa prepoja všetky tri časti v jeden celok a nastáva časovanie sacích ventilov určované strednou vačkou cez zodpovedajúce vahadlo. Tomuto stavu sa ľudovo hovorí „prepnutie na ostrú vačku“. Na toto tzv. prepnutie však musia byť splnené určité prevádzkové podmienky. Rýchlosť vozidla musí byť aspoň 20 km/h, chladiaca kvapalina musí byť zohriatá minimálne na 60 °C a taktiež motor musí byť pod určitým zaťažením, čo riadiacej jednotke signalizuje snímač absolútneho tlaku v sacom potrubí (MAP).
Systém sa postupne modernizoval a vyvíjal až vznikol New VTEC. Technicky vychádza z predošlého systému, avšak s tým rozdielom, že zatiaľ čo v predošlom prípade majú oba sacie ventily v prvej fáze približne rovnaký zdvih, v prípade New VTEC má plný zdvih len jeden z ventilov, zatiaľ čo druhý sa otvára len nepatrne (jeho zdvih je iba 0,65 mm). Táto evolúcia systému premenlivého časovania a zdvihu ventilov sa odohrala v roku 2001 na motoroch série K. Výsledným efektom zmeny je, že zápalná zmes pri vstupe do spaľovacieho priestoru rotuje (tzv. swirl), tento jav je potrebný pri spaľovaní chudobných zmesí. Vo vyšších otáčkach je časovanie sacích ventilov riadené rovnako ako v predošlom prípade, strednou vačkou a oba sacie ventily majú v tej chvíli rovnako zväčšený zdvih.
Pre zlepšenie výkonových charakteristík motora, pri zachovaní pružnosti a úspornosti bol skonštruovaný trojfázový VTEC. Vychádza zo systému New VTEC, ale ovládanie sacích ventilov prebieha v troch stupňoch. Deje sa to pomocou dvoch ventilových spínačov a prepúšťačov-ventilov motorového oleja. Zdvojený je aj prepojovací mechanizmus ovládacích vahadiel ventilov. V nízkych otáčkach je každý z ventilov ovládaný vlastným vahadlom úplne nezávisle, kedy je rovnako ako v prípade New VTEC zdvih primárneho sacieho ventilu výrazne väčší, než sekundárneho, čím sa opäť podporuje potrebný swirl efekt. Zmena nastáva v stredných otáčkach (pri približne 3000 ot/min a minimálnej teplote chladiacej kvapaliny 40 °C), kedy riadiaca jednotka aktivuje jeden z ovládacích ventilov. Ten vpustí olej do mechanizmu prepojenia nízkych a stredných otáčok, pričom dôjde k vzájomnému prepojeniu primárneho a sekundárneho vahadla. Oba sacie ventily (primárny aj sekundárny) sú od tejto chvíle riadené primárnou vačkou (pre nízke otáčky), ktorá určuje ich zdvih. Ďalšia zmena nastáva vo vysokých otáčkach (pri približne 6000 ot/min a minimálnej teplote chladiacej kvapaliny 60 °C). V nich je aktivovaný druhý ovládací ventil, motorový olej potom prúdi do mechanizmu prepojenia stredných a vysokých otáčok, ktorého tlak vzájomne prepojí primárnu a sekundárnu vačku so strednou. Zdvih oboch sacích ventilov je potom maximálny, určovaný profilom tzv. ostrej vačky. Na aktiváciu prepínania režimu je potrebná minimálna rýchlosť 15 km/h (s automatom 10 km/h). Riadiaca jednotka si taktiež vyhodnocuje zaťaženie motora pomocou snímača tlaku v sacom potrubí MAP.
Ďalšia evolúcia je aj tzv. VTEC-E, kde priorita je predovšetkým nízka spotreba a emisie. Základným rozdielom oproti východiskovému New VTEC je absencia strednej „ostrej“ vačky, ako aj príslušného vahadla. VTEC-E pracuje dvojstupňovo, a to tak, že v nízkych otáčkach sú oba sacie ventily ovládané samostatne, každý vlastnou vačkou (primárnou a sekundárnou). V stredných a vyšších otáčkach dôjde k prepojeniu ich vahadiel, čím ovládanie oboch ventilov zabezpečuje iba primárna vačka, ktorej zdvih je výrazne vyšší ako sekundárnej vačky. Prepínanie sa aktivuje pri minimálne 2500 ot/min, rýchlosti aspoň 5 km/hod a teplote chladiacej kvapaliny 50° C.
Naplno však využíva výhody systému motor DOHC VTEC, ktorý mení časovanie sacích a aj výfukových ventilov. Princíp činnosti je analogicky obdobný ako u SOHC VTEC.
Ďalšou evolúciou systému, pribudlo v názve písmenko i. Systém bol doplnený o lopatkový variátor VTC (Variable Timing Control). Nachádza sa na konci vačkového hriadeľa, ktorý plynulo natáča voči kľukovému hriadeľu, čím sa mení doba, počas ktorej sú súčasne otvorené sacie a výfukové ventily (takzvané strihanie ventilov). Samotný variátor má dve vzájomne oddelené komory, jednu pre takzvaný predstih a druhú pre oneskorenie. Podľa toho, do akej z nich je privádzaný tlak oleja, sa časovanie (začiatok otvárania ventilov) voči základnej polohe začína skôr alebo oneskoruje. O tom, do ktorej časti variátora bude olej prúdiť, rozhoduje poloha dvojcestného rozvádzacieho posúvača OCV (Oil Control Valve). Nastaviteľná doba počas ktorej sú súčasne otvorené sacie a výfukové ventily (takzvané strihanie ventilov), má priaznivý vplyv nielen na dynamické parametre motora v širokom rozsahu otáčok, ale hlavne na zloženie emisií vo výfukových plynoch a o tie v poslednej dobe hlavne ide. Tým, ako sú súčasne oba ventily otvorené, môže sa časť spálenej zmesi dostávať počas výfukového zdvihu späť do sania, kde je následne nasatá za účelom zníženia teploty spaľovania. To má priaznivý vplyv hlavne na tvorbu oxidov dusíka (NO2), čím sa v podstate do určitej miery nahrádza funkcia klasického EGR ventilu. Malé prekrytie je žiadúce hlavne vo voľnobežných otáčkach, či ľahkom zaťažení, kde by príliš veľké množstvo spálenej zmesi privedené späť do sania spôsobovalo nestabilitu voľnobehu. Najväčšieho prekrytia sa dosahuje v režime čiastočného zaťaženia v stredných ako aj pri maximálnom zaťažení v najvyšších otáčkach. Naopak pri vysokom zaťažení v nízkych otáčkach je zvýšené „strihanie ventilov“ taktiež nežiadúce, rovnako ako v režime zahrievania motora. Systém i-VTEC existuje jednak v prevedení s dvomi, tak aj s tromi vahadlami.
