Kedysi „benzínové“ kórejské automobilky v súčastnosti dokazujú, že vedia vyrobiť aj kvalitný dieselový motor. Ako jasný príklad slúži koncern Hyundai/Kia, ktorý svojimi 1,6 (1,4) CRDi radu U potešil nejedného naftového priaznivca. Tieto motory sa vyznačujú solídnou dynamikou, rozumnou spotrebou a čas preveril aj ich dobrú spoľahlivosť. Agregáty CRDi radu D vyrábané talianskou firmou VM Motori v dvoch výkonových vyhotovenia (2,0 – 103 kW a 2,2 – 115 kW) boli nahradené na prelome rokov 2009/2010 za úplné nové motory vlastnej konštrukcie označované ako rad R.
Motory radu R existujú v dvoch objemových triedach 2,0 a 2,2 litra. Menšia verzia slúži pre pohon kompaktných SUV Hyundai ix35 a Kia Sportage, objemnejšia verzia poháňa druhú generáciu Kia Sorento a Hyudai Santa Fe. 2,0 CRDi existuje v dvoch výkonových prevedeniach 100 a 135 kW (320 a 392 Nm) a 2,2 CRDi dáva výkon 145 kW a maximálny krútiaci moment 445 Nm. Udávané parametre radia oba motory k špičke vo svojej triede (motory preplňované len jedným turbodúchadlom).
Ako už bolo spomínané, predchádzajúci rad motorov D sa začal do vozidiel Hyundai/Kia montovať na prelome tisícročia. Postupne prešli viacerými evolúciami a počas celej svojej kariéry predstavovali obstojnú motorizáciu. Špičku triedy však nedosahovali kvôli svojej dynamike a taktiež oproti konkurencii mali o málo vyššiu spotrebu. Aj z týchto dôvodov uviedol koncern Hyundai/Kia úplne nové motory vlastnej konštrukcie. Oproti predchodcom nový rad R obsahuje viaceré odlišnosti. Prvou je rozvodový mechanizmus so šestnástimi ventilmi, ktoré už neovláda jeden, ale dvojica vačkových hriadeľov cez vahadlá s kladkami a hydraulickými zdvihátkami. Rovnako samotný rozvodový mechanizmus už nie je poháňaný ozubeným remeňom, ale dvojicou článkových oceľových reťazí, ktoré pri bežných prevádzkových podmienkach nevyžadujú údržbu. Presnejšie reťaz poháňa vačkový hriadeľ na strane výfuku, od nej je ozubeným súkolím poháňaný vačkový hriadeľ na strane nasávania.
Taktiež výveva potrebná pre činnosť posilňovača bŕzd a podtlakových aktuátorov je po novom poháňaná vačkovým hriadeľom a nie je súčasťou alternátora. Vodná pumpa je poháňaná plochým remeňom, pričom predchádzajúca generácia mala pohon zabezpečený ozubeným remeňom rozvodov, čo môže v určitých prípadoch napomôcť k poškodeniu – pretrhnutiu remeňa a následnému vážnemu poškodeniu motora. Zmeny doznalo aj turbodúchadlo a umiestnenie DPF filtra kombinovaného s oxidačným katalyzátorom, ktorý je umiestnený hneď pod turbodúchadlom, aby výfukové spaliny boli čo najhorúcejšie a zbytočne sa nechladli, ako tomu bolo v predchádzajúcej generácii (DPF filter bol umiestnený pod vozidlom). Spomenúť treba aj výraznejšie odlišnosti medzi dvoma výkonovými variantami 2,0 CRDi. Tie sa nelíšia ako je bežne zvykom len plniacim tlakom turba, vstrekovaním či iným programom riadiacej jednotky, ale aj odlišným tvarovaním piestov a nižším kompresným pomerom silnejšej verzie (16,0:1 oproti 16,5:1).
Vstrekovanie zabezpečuje 4. generácia common rail so vstrekovacím čerpadlom Bosch CP4. Vstrekovače sú ovládané piezoelektricky s maximálnym vstrekovacím tlakom až 1800 barov a celý proces riadi elektronika Bosch EDC 17. Z ľahkých zliatin hliníka je vyrobená len hlava valcov, samotný blok je vyrobený z liatiny. Toto riešenie má síce určité nevýhody (dlhšie zahrievanie či vyššia hmotnosť), na druhej strane je takýto agregát veľmi robustný a výrobne lacnejší. Motor obsahuje EGR ventil plynulo ovládaný elektromotorom, taktiež nastavovanie lopatiek statora v turbodúchadle má na starosti servomotor. Účinné chladenie oleja zabezpečuje olejový filter s výmenníkom voda-olej.
Samozrejmosťou je plnenie Emisnej normy Euro V, vrátane filtra pevných častíc. Keďže motor 2,2 CRDi sa dostal do modelu Sorento II ešte v roku 2009, výrobca stihol homologizáciu na Euro IV, čo znamená absenciu DPF filtra. Pre spotrebiteľa pozitívna správa, netreba snáď ani pripomínať. Napriek tomu, že poruchy či životnosť DPF filtrov sa výrazne zlepšila, vysoký kilometrový nájazd či časté krátke jazdy stále výrazne ovplyvňujú spoľahlivosť a životnosť tohto ekologického výdobytku. Kia tak umožnila v Sorente druhej generácie využívať veľmi podarený motor aj bez časom problematického DPF filtra. Takýto agregát obsahuje menší chladič recirkulovaných výfukových plynov, ktorý je pri oboch verziách premostený (pri studenom – nezahriatom motore). Rovnako sú použité iba obyčajné oceľové žeraviace sviečky namiesto keramických, ktoré sú síce drahšie, ale aj odolnejšie proti dlhodobému namáhaniu. V moderných dieselových motoroch totiž pracujú žeraviace sviečky aj nejaký čas po štarte (niekedy aj počas celej fázy zahrievania) z dôvodu zníženia tvorby nespálených uhľovodíkov (HC) a prispievajú tak k lepšej kultúre chodu motora. Dohrievanie je nutné z dôvodu čoraz menšieho kompresného tlaku, čo vedie aj k menším teplotám stlačeného vzduchu počas kompresie. Práve takéto nižšie kompresné teplo môže byť nedostatočné na nízku produkciu emisií požadovanú čoraz prísnejšími normami.
