Nissan Primera (P12, 2002-2006) – recenzia a skúsenosti

Automobilka Nissan si dlhodobo nielen v Európe pestovala povesť kvalitných, priestorných a takmer športovo jazdiacich limuzín (Almera, Primera, Maxima). Hovoríme však o deväťdesiatych rokoch minulého storočia. Nevedno prečo, rozhodol sa Nissan pre radikálny rez a konzervatívne vyzerajúce generácie P10 a P11 nahradil úplne novou, extravagantne pôsobiacou treťou generáciou P12. Nutno dodať, že aj poslednou. Napriek pozitívne vyzerajúcim marketingovým prieskumom, realita bola úplne opačná. Nissan sa musel po rokoch rozlúčiť s udomácnenou a veľmi dobre hodnotenou značkou Primera. Ako k tomu dospel?

Dizajn novej Primery predznamenala už štúdia Fusion z jesene roku 2000. Bez výraznejších zmien sa vtelila do novej generácie. Za jej dizajnom stál tím Stéphana Schwarza z nemeckého (mníchovského) štylistického centra Nissan ED. Nebol to najšťastnejší krok, skutoční priaznivci značky boli novým exteriérom (aj interiérom) sklamaní a obracali sa jej chrbtom. Správnym smerom sa nevydali ani jazdné vlastnosti (aj keď neboli zlé), pretože boli ladené skôr do komfortu, narozdiel od športovejších predchodkýň. Po čase sa ukazuje, že ukončenie výroby Primery bola škoda. Jedná sa totiž o veľmi dobre vybavené vozidlo, so slušnou spoľahlivosťou, a to všetko za cenu o 2-3 roky staršej Octavie, ktorá má raz taký kilometrový nábeh.

Výroba tretej generácie Primery sa začala v decembri roku 2001 v britskom Sunderlande a do predaja vstúpila na jar nasledujúceho roku. Hneď od začiatku boli k dispozícii všetky karosárske varianty a rovnako tri benzínové motory 1,6 16V (80 kW), 1,8 16V (85 kW) a 2,0 16V (103 kW) s premenlivým časovaním ventilov. Dvojliter mal okrem bezstupňového ústrojenstva CVT možnosť výberu šesťstupňovej prevodovky (aj 2,2 Di), ostatné agregáty si museli vystačiť s päťstupňovou. Ochudobnení neboli ani priaznivci vznetových motorov a pod kapotu sa dostal japonský agregát 2,2 Di (93 kW) so vstrekovaním common-rail. V roku 2003 sa motor 2,2 Di premenoval na dCi, výkon bol zvýšený na 102 kW a krútiaci moment z 280 na 314 Nm. Taktiež v tomto roku pribudol agregát 1,9 dCi z dielne Renaultu, s výkonom 88 kW a krútiacim momentom 270 Nm. Na konci roka prešiel model decentným faceliftom. Tiež sa rozšírila štandardná výbava, mierne sa upravili jazdné vlastnosti (ešte viac ku komfortu) a vozidlo sa stalo pri prejazde nerovnosťami citlivejšie, najmä v zákrutách. Predaj v Európe bol na konci roka 2006 zastavený bez ďalšieho nástupcu.

Nárazový test EuroNCAP absolvoval Nissan Primera P12 v roku 2002 a odniesol si za ochranu cestujúcich pri čelnom náraze veľmi slušné štyri hviezdičky z piatich (29 bodov). Ohľaduplnosť voči chodcom už dopadla oveľa horšie, vozidlo dosiahlo len jednu hviezdičku zo štyroch (9 bodov).

Samostatnú kapitolu tvorí dizajn karosérie. Je rozhodne originálny a dodnes zaujme, ale na limuzínu strednej triedy až príliš extravagantný. Rozhodne má ale svojich priaznivcov. Za exteriérom v ničom nezaostávalo ani stvárnenie interiéru. Pracovisko vodiča, ktorý môže polohu volantu aj sedadla všestranne meniť vrátane výšky a sklonu sedadla, je rozvrhnuté aj na dnešné pomery naozaj neobvykle. Klasické budíky je možné nájsť až v hornej – strednej časti palubnej dosky. Sú umiestnené pomerne hlboko, teda dobre tienené a ich rozvrhnutie a čitateľnosť je tiež dobré. Nachádza sa tam prehľadný prístrojový panel s klasickými stupnicami tachometru, otáčkomeru, palivomeru, teplomeru chladiacej kvapaliny, počítadlami najazdených kilometrov a ostatnými kontrolkami. Plocha palubnej dosky je dosť rozmerná, čo by tak nevadilo, ak by plasty pôsobili hodnotnejším dojmom. Ich materiál aj farba v kombinácii so zvyškom čalúnenia vyzerá dnes naozaj zastaralo, proste avantgardné modely starnú rýchlejšie ako tie klasické a navonok konzervatívne (napr. Passat). Biednejšie je to aj s odkladacími priestormi, schránky vo dverách sú úzke a aj objem priehradky pred spolujazdcom je dosť obmedzený. Situáciu zachraňujú schránky v stredovom paneli. Dielenskému spracovaniu interiéru nemožno veľa vytknúť, jednotlivé diely sú zlícované naozaj kvalitne. Priestoru pre posádku aj pasažierov je v Primere dostatok. Sedadlá a časti dverových obkladov sú potiahnuté na dotyk  príjemným mikroplyšom. Samotné sedadlá sú dostatočne rozmerné a pohodlné, so slabým bočným vedením. Batožinový priestor neurazí, ale nie je ani žiadnym rekordérom. Sedan s praktickejším päťdverovým liftbackom poskytujú 450 litrov, kombi ponúka o 15 viac. V prípade potreby prepravy väčšieho počtu batožiny možno základný priestor zväčšovať sklápaním nerovnako deleného operadla zadných sedadiel, čím vznikne prakticky rovná plocha bez prahu. Výhoda je, že hlavové opierky nie je potrebné vyberať. Po modernizácii Primera značne vylepšila kvalitu plastov v interiéri, hlavne odlupujúcich sa plastov dverí a tiež budíky dostali optitrónové (neónové) podsvietenie.

Horšie je to s časťou okolo farbeného alebo monochromatického displeja, kde sa sústredí ovládanie ventilácie s klimatizáciou, rádia, navigácie i cúvacie kamery. Zámerom konštruktérov bolo všetky tieto prvky centralizovať do takmer vodorovného výbežku s dominujúcim „joystickom“ a zjednodušiť tým ich ovládanie. No realita je podobne ako s dizajnom odlišná. Ak chcete preladiť stanicu, upraviť teplotu klimatizácie alebo sa pozrieť na dojazd, treba sa ku každému z týchto systémov zvlášť preklikať. Pre niekoho je ovládanie naozaj pomerne zložité a mnohokrát si rozmyslí, či je to naozaj nutné, pre niekoho je to len otázkou zvyku. Našťastie existuje riešenie v podobe ovládania na volante, ktoré ovládanie centralizovaného systému podstatne uľahčí. Klasické páčky pod a tlačidlá na volante už ovládajú vonkajšie osvetlenie a stierače, resp. rádio a tempomat obvyklým a intuitívnym spôsobom. Na druhej strane treba pripomenúť, že Nissan Primera III. generácie bol prvým vozidlom v Európe, ktorý tento dodnes nie celkom bežný prvok ponúkol. Ale ako ostatné časti v Primere, ani tento systém nie je bez chybičiek. Nad tabuľkou ŠPZ sa nachádza objektív cúvacej kamery. V obraze premietanom na centrálnom displeji chýbajú vodiace úsečky, čím sa stáva orientácia v priestore za vozidlom dosť obtiažnou ​​a nepresnou. Naviac ak pod ŠPZ dáte klasickú podložku, bude objektívu kamery výrazne cloniť. Celý systém združujúci rôzne funkcie vozidla sa nazýva Nissan N-Form a jeho zložitosť sa odrazila aj na spoľahlivosti. Tá nebola ideálna a hlavne s pribúdajúcim vekom vie nezriedka pohnevať. Na začiatku sa vyskytovali iba drobné problémy ako kolísajúca svetlosť s kontrastom displeja, porucha integrovaného rádia, či nepresne ukazujúci palivomer. Väčšina týchto závad bola pri prvých modeloch odstránená v záruke výmenou celého združeného prístroja. Postupom času však môže zlyhať celý monitor, a preto je vhodnejšie kupovať jazdenku s monochromatickým (čiernobielym), ktorý je síce menej efektný, ale v prípade zlyhania výrazne lacnejší a tiež spoľahlivejší. Ďalšou poruchou môže byť aj zlyhanie ovládacieho panelu – klávesnice. Jej poruchy sa prejavujú dosť netradične, v chladných mesiacoch začne pri otáčaní volantom blbnúť rádio, či svojvoľne sa meniť hlasitosť až po samotné zlyhanie jednotlivých funkcií tlačidiel. Oprava samozrejme nie je možná a problém vyrieši len drahá výmena panelu.

Ďalšou ešte aj dnes pomerne zriedkavou technickou finesou bol systém s označením ICC – Intelligent Cruise Control. Jedná sa  o aktívny tempomat, ktorý využíva radar v prednej časti auta, ktorý kontroluje vzdialenosť od vozidla idúceho vpredu. Systém umožňuje udržiavať vzdialenosť a tiež vozidlo úplne zastaviť bez ovládacích síl vodiča. Podmienkou úplného zastavenia je však automatická prevodovka s meničom (1,8 16V) alebo variátorom CVT (2,0 16V). Pri manuálnej prevodovke je nutné ICC pomáhať  podraďovaním či vyradením rýchlosti, čo je prakticky nemožné, keďže zošliapnutím pedálu spojky sa ICC deaktivuje. Aj keď bol systém prepracovaný, po modernizácii v roku 2004 ho výrobca stiahol z ponuky.

Nielen dizajnom boli skalní priaznivci Primery sklamaní. Trochu im prekážal aj menej športový podvozok. Konštruktéri sa totiž zamerali viac na pohodlie a bezpečnosť posádky. Oproti predchádzajúcim generáciám je podvozok naladený o poznanie komfortnejšie, teda nerovnosti našich ciest posádku výrazne neobťažujú a zvláda ich s nadhľadom, v zákrutách sa však vozidlo viac nakláňa a hlavne je citeľná istá ťažkopádnosť a neochota k rýchlym zmenám smeru. Každopádne stále možno označiť jazdné vlastnosti Primery za veľmi dobré a hlavne bezpečné. Mnohí skúsení motoristi vyzdvihujú príkladnú stabilitu vozidla v priamom smere a aj v zákrutách. Najmä v tých tiahlych, prechádzaných vysokou rýchlosťou drží podvozok stopu naozaj veľmi dobre. Daňou za spomínaný vyšší komfort je vyššia nedotáčavosť, citeľná najmä pri nájazde do ostrejšej zákruty. Primera vďačí za svoje bezpečné jazdné vlastnosti hlavne zaveseniu kolies a tiež tuhej karosérii. Konkrétne vpredu sa nachádza lichobežníková náprava a vzadu ľahká tuhá náprava priečne vedená Scott-Russelovým mechanizmom, označovaná v Nissane ako Multi-link. Práve konštrukcia zadnej nápravy zabezpečuje, že ani pri prepružení nedochádza k zmene postavenia kolies, ktoré majú v celom rozsahu zdvihu rovnakú zbiehavosť, odklon a teda aj nemenný rozchod. To znamená, že sa vďaka kolmému postaveniu pri prejazde zatáčkou dotýkajú cesty maximálnou možnou plochou behúňa pneumatiky, a tak vozidlo drží pevne aj v ostrých zákrutách a lepšie vzdoruje odstredivým silám. Predná lichobežníková náprave je oproti predchádzajúcim generácia úplne novej konštrukcie. Jej výhodou je, že sa do riadenia neprenáša hnací moment z motora. Je to z dôvodu, že sa pri otáčaní kolesa neotáča aj tlmič s vinutou pružinou, ale iba tehlica kolesa (kovový výlisok). Os otáčania prechádza v spodnej časti zavesenia spodným guľovým čapom nalisovaným do spodného priečneho ramena a v hornej časti puzdrom, v ktorom je nalisované valivé ložisko a uchytené jednoduché horné rameno s tlmičom a vinutou pružinou. Nevýhodou tohto typu náprav je nutnosť používania iba výrobcom stanovených kolies, hlavne teda rozmerov ET (tzv. zális). V opačnom prípade dochádza okrem zhoršenej ovládateľnosti aj k skráteniu životnosti nápravy. Ďalšou nevýhodou je nutnosť meniť celé spodné rameno v prípade vôle v guľovom čape alebo silentbloku.

Veľmi dobrou známkou možno hodnotiť aj riadenie, teda z pohľadu jazdných zážitkov. Hrebeňové riadenie dostalo klasický hydraulický posilňovač. Na ceste zaručuje veľmi dobrú spätnú väzbu, solídny vratný moment, je presné, citlivé okolo stredovej polohy a takmer športovo strmé. Komfortom rozmaznanejších vodičov menej poteší vynaloženie viac sily pri točení volantom na mieste a tiež značný polomer otáčania, čo sťažuje manévrovanie v obmedzenom priestore.

Aj keď väčšina jazdeniek bude vyhľadávaná s dieselovým motorom, práve benzínové agregáty mali početnejšie zastúpenie. Základ tvorila 16 ventilová 1,6 (QG 16DE) s výkonom 80 kW. Motor sám o sebe nie je zlý, ale na takmer 1,5 tony vážiacu Primeru je proste prislabý, citeľné je to najmä v spodných otáčkach v kombinácii s viac obsadeným či naloženým vozidlom. Na svižnejšiu jazdy, predbiehaci manéver či v tiahlych stúpaniach je potreba podradiť a motor viac vytočiť. O niečo lepšie, nie však výrazne, je na tom väčšia 1,8-ička (QG 18DE) s výkonom 85 kW, ktorá je aj rozšírenejšia. Oproti 1,6-ke má zväčšené vŕtanie zo 76 na 80 mm pri nezmenenom zdvihu 88 mm. Aj tento motor je pre svižnejšiu jazdu potreba viac vytáčať, keďže akčnosti v spodných otáčkach nepomáha ani dlhšie sprevodovanie (podobne ako slabšia 1,6). Oba motory jazdia okolo 7-8 litrov, pri väčšom námáhaní či častejšej jazde po meste je spotreba samozrejme vyššia.

Spoľahlivosť oboch motorov zaostáva za motormi použitými v predchádzajúcich generáciach P10 a P11. V prípade oboch motorov sa nezriedka vyskytuje nadmerná spotreba motorového oleja z dôvodu zrýchleného opotrebovávania piestnych krúžkov. Aby toho nebolo málo, výrobca vybavil tieto motory olejovou náplňou s objemom necelé 3 litre. Takáto malá olejová náplň rýchlejšie degraduje, čo zvyšuje opotrebenie motora a tiež zvyšuje riziko zadretia motora, obzvlášť v prípadoch svižnejšieho jazdenia, kedy sa olej rýchlejšie spotrebováva. Odporúča sa tak častejšie kontrolovať hladinu oleja, meniť najneskôr po 10 000 km a v prípade nadmernej spotreby vymeniť piestne krúžky. Občas sa vyskytuje porucha snímačov polohy vačkového a kľukového hriadeľa, čo sa prejavuje zhasínaním motora za tepla, prípadne vynechávalo zapaľovanie.

Jazdne najlepšou benzínovou motorizáciou je dvojliter (QR 20DE) s výkonom 103 kW, ktorý je spriahnutý so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Motor má tiež ako menšie štvorvalce 16 ventilový rozvod DOHC poháňaný reťazou a naviac je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov NVTCS  (Nissan Variable Timing Control Systern). Obstojne si poradí aj s ťažkou Primerou, nevadia mu ani nízke otáčky, je veľmi kultivovaný a má solídny zvuk. Sptreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 9 litrov benzínu. Napriek najlepšiemu jazdnému prejavu je tento motor najviac problematický. Okrem nadmernej spotreby oleja sa naviac vyskytuje aj prasknuté tesnenie pod hlavou, nefunkčný katalyzátor a častejšie ako pri ostatných motoroch sa vyskytli aj problémy s riadiacou jednotkou.

Dieselové agregáty zastupoval zo začiatku len jeden motor 2,2 Di 16V (93 kW) z produkcie automobilky Nissan. Do modernizácie využíval vstrekovanie common-rail HP2 od firmy Denso. V roku 2003 bol motor prepracovaný, dostal modernejšie vstrekovanie HP3, premenoval na 2,2 dCi a výkon stúpol na 102 kW. Dynamika Primery je sním celkom slušná, ale oproti konkurencii je spotreba iba priemerná (7-7,5 litra). Taktiež má pomerne hrubý chod a značný turboefekt, kde reakcia na zošliapnutie pedálu pod 2000 ot/min je dosť letargická. Taktiež hlavne z kraja výroby sa mu nevyhýbali poruchy. Najčastejšie sa jednalo o zatuhnutie mechanizmu nastavovania lopatiek statora turbodúchadla, tiež hlavne v prípade verzie Di zlyhával tzv. SCV ventil v čerpadle Denso, čo malo za následok zhasínanie na voľnobehu. Ak motor prestal ťahať, na vine je s najväčšou pravdepodobnosťou nefunkčný merač hmotnosti vzduchu. Odporúča sa načas meniť vzduchový filter a pokiaľ možno originál. Po mechanickej stránke sa jedná o robustný a odolný motor. Pri väčšom nájazde (obvykle nad 200 000 km) nie sú zriedkavosť ani nadmerne opotrebené vstrekovače. Ako alternatívou k 2,2 Di (dCi) bol od roku 2003 1,9 dCi (88 kW) z produkcie Renault. Motor je pružný, tichý, kultivovaný, prišom spotreba sa pohybuje okolo 6,5-7 litrov. Najčastejšie sa pri tomto motore vyskytuje nadmerne opotrebené turbo, menej často pridretý kľukový hriadeľ. Pravdou je, že spomínané poruchy sa vyskytujú v podstatne menšej miere ako v automobiloch Renault, zrejme aj z dôvodu výrobcom odporúčaného kratšieho intervalu výmeny motorového oleja (20 000 km namiesto 30 000 v Renaulte). Pre dlhšiu životnosť a lepšiu spoľahlivosť motora sa odporúča vymieňať olej po max. 15 000 km. 

Povesť japonských vozidiel je všeobecne vnímaná veľmi dobre, niekedy až nekriticky dobre. Všetko sú to ale stroje, ktoré majú svoju životnosť, môžu sa jednoducho pokaziť a v Primere P12 sa problémy vyskytovali na japonské pomery pomerne často. Hnevať môžu rôzne problémy ohľadom elektroniky a príslušenstva vozidla, ako napr. elektrické sťahovanie okien, centrálne zamykanie, zapínanie svetiel, náklon svetiel alebo problémy s kontaktmi v päticiach zadných svetiel. Predné svetlomety môžu mať popraskané predné kryty, hlavne v prípade klasických halogénových žiaroviek. Stretnúť sa možno aj so štrajkujúcim farebným monitorom (vymieňa sa za oveľa spoľahlivejší monochromatický) a ovládacím panelom-klávesnicou systému N-Form. Poruchy klávesnice sa prejavujú zmenou hlasitosti autorádia resp. prelaďovaním staníc pri otáčaní volantom a pod. Na podvozku sa častejšie vyskytujú vôle v prednej náprave a riadení, hlavne opotrebované čapy spodných ramien pred modernizáciou a tyčky stabilizátora. Čapy a silentbloky však nemožno vymeniť zvlášť, len vcelku ako celé rameno, čo je samozrejme drahšie. K ďalším častým závadám patria poruchy ukazovateľa stavu paliva a úniky oleja z hydraulického posilňovača riadenia. Vyskytuje sa aj hlučnejšia zadná náprava (zadné stabilizátory) a rýchlejšie opotrebované brzdy.

K pomerne častému javu, hlavne ak sa jazdí rýchlejšie, patrí vyššia spotreba oleja pri motore 1,8 16V, v prípade 2,0 16V je spotreba (cca 2 litre medzi výmenami) takmer pravidlom. Pri 2,0 16V sa občas sa vyskytne aj prepálené tesnenie pod hlavou valcov, či prasknutý katalyzátor, chybná lambda sonda alebo chybná riadiaca jednotka motora. Niekedy pozor na vypadávajúci šiesty prevodový stupeň v prípade manuálnej prevodovky v spojení so vznetovými motormi. V prípade dieselových motorov sa vyskytujú závady systému common-rail (Denso) s čerpadlom HP2  – 2,2 Di (93 kW), konkrétne chybný SCV ventil (čo malo za následok zhasínanie na voľnobehu), občas sa vyskytuje zatuhnutie mechanizmu nastavovania lopatiek statora turbodúchadla. Ak motor prestal ťahať, na vine je s najväčšou pravdepodobnosťou nefunkčný merač hmotnosti vzduchu. Pozor si treba dať aj na nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje hrubším a nerovnomerným chodom motora, slabším ťahom či obtiažnejším studeným štartom. Vznetový motor 1,9 dCi postihujú poruchy turbodúchadiel – opotrebované ložiská turbodúchadla, čo sa prejavuje typickým pískaním, zvýšenou spotrebou oleja a bielo-modrastým dymom.

Všetky pohonné jednotky okrem 1,9 dCi (F9Q) majú rozvody poháňané reťazou, a tak nie je nutná jej pravidelná výmena, pokiaľ sa reťaz vyťahá, prejavuje sa motor na voľnobehu chrastivým hlukom. Motor 1,9 dCi má interval výmeny rozvodového remeňa stanovený na 60 mesiacov alebo 5 rokov. Výmeny oleja sú v prípade benzínových agregátov potrebné každých 15 000 km alebo v jednom roku prevádzky, v prípade dieselov každých 20 000 km alebo dvoch rokoch. Olej do všetkých motorov musí zodpovedať norme SAE 10W-30 alebo 10W-40. V prípade benzínových motorov je potrebná norma API SG/SH (10W-3D) alebo API SJ/SL (10W-40). V prípade dieselov 2,2 Di/dCi je API CF4, prípadne ACEA B1IB3, a u 1,9 dCi – API SG/CD, ACEA B31B4. V prevodovke variátorového typu CVT je potrebné meniť originál fabrický olej Nissan NS1 po najazdení 60 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory