Nissan Qashqai I (2007-2013) – recenzia a skúsenosti

Nissan Qashqai trocha zaostáva v spoľahlivosti za povesťou značky. Väčší výskyt porúch sa vyskytuje najmä v prvých ročníkoch. Pomerne často praskajú halogénové žiarovky v predných svetlometoch. Ročníky 2007-2009 mali pomerne často problémy s horným uložením tlmičov aj samotnými tlmičmi, čo sa prejavovalo búchavými zvukmi v nižších rýchlostiach pri prejazde nerovností. Prvé modely mali problém aj s uvoľnenými čapmi predných ramien.

Pri častejšej jazde po nekvalitných cestách alebo mimo spevnených vozoviek sa pomerne rýchlo opotrebujú čapy riadenia a uloženie spodných ramien (silentblokov). Vyskytuje sa aj predčasne opotrebované uloženie na zadných tlmičoch, slabším článkom je aj mechanizmus riadenia a dlho nevydržia ani brzdové platničky. Mnohí majitelia sa sťažujú aj na vŕzgavé (drnčavé) zvuky v interiéri a pomerne často býva prehnuté zadné plato čím dochádza k jeho vypadávaniu do kufra.

Vyššia svetlá výška a pohon 4×4 umožňujú zdolávať aj ľahší terén, a preto je nutné pri kúpe poriadne skontrolovať podvozok (vizuálne aj po mechanickej stránke). Pri takýchto vozidlách je častejšie nadmerne opotrebovaná aj spojka (dvojhmotový zotrvačník) a skontrolovať treba aj funkčnosť pohonu 4×4.

V septembri 2012 prebehla zvolávacia akcia na 51 000 vozidiel po celom svete ohľadom problému s volantom. Dotknuté boli oba modely Qashqai aj Qashqai+2.

Benzínové motory sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou a len zriedka sa vyskytne nejaký problém. Pri väčšom nájazde sa môže objaviť zanesená škrtiaca klapka, čo sa zvyčajne prejavuje nepravidelným chodom motora, zhasínaním, či svietiacou kontrolkou motora. Odporúča sa pri výmene sviečok vyčistiť aj škrtiacu klapku a predísť tak zbytočným problémom. 

Pri dieselových motoroch je výskyt porúch podstatne častejší, obzvlášť ak majú najazdený väčší počet kilometrov. Na slabšej 1,5 dCi sa občas vyskytuje porucha snímača kľukového hriadeľa, čo sa môže prejaviť okrem svietiacej kontrolky motora aj problematickým štartom. Pri väčšom nájazde rastie riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl – potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde), čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho potrubia, slabším/kolísavým ťahom a pod. Častejším problémom dieslových motorov je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (78 kW verzia – pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla). Pri nájazde obyčajne nad 150 000 – 200 000 km sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebované ojničné aj hlavné ložiská kľukového hriadeľa, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Po modernizácii (1,5 dCi Euro 5) v roku 2010 boli tieto časti motora prepracované a životnosť sa podstatne zlepšila.

Pri dieselových motoroch treba venovať pozornosť aj hladkosti a pravidelnosti chodu motora, pri väčšom nábehu bývajú neraz nadmerne opotrebované vstrekovače (hlučnejší a nerovnomerný chod motora, slabšia akcelerácia, horšie štarty). Pri kúpe jazdenky musí mať teda motor kultivovaný a nerušený prejav (žiadne pazvuky, klopanie a pod.). Väčší počet kilometrov znamená aj riziko nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami či klepotom na voľnobehu a zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.

V prípade motorov 1,5 dCi od 2009 a 2,0 dCi vždy – pozor na fungovanie FAP (DPF) filtra. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, FAP filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa môže prepnúť do „úsporného režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Pri DPF filtroch vedia nezriedka pohnevať aj rôzne snímače (tlaku, teploty, atď.), čo rezultuje najskôr do svietiacej kontrolky filtra pevných častíc resp. elektroniky motora, neskôr aj do väčších problémov. Na stav DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, najmä vstrekovacieho systému a turba. 

V prípade 2,0 dCi sa občas vyskytla porucha žeravenia (relé) a do roku 2010 sa podobne ako v sesterských renaultoch občas vyskytli problémy s olejovým čerpadlom či so zadretím kľukového hriadeľa. Ak teda poblikáva alebo sa rozsvieti kontrolka mazania, okamžite treba motor vypnúť, inak akútne hrozí jeho zadretie. Výrazný vplyv na životnosť kľukového mechanizmu má servisný interval výmeny oleja a preto sa odporúča meniť olej po 15 resp. max  20 000 km. Odporúča sa použiť len výrobcom stanovený typ oleja, inak je zvýšené riziko nadmerného opotrebenia motora a tiež zrýchlené vyťahanie rozvodovej reťaze. Občas sa pri motore 2,0 dCi vyskytuje prasknutý chladič EGR – následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje slabším ťahom motora z dôvodu zle fungujúcej regulácie. Zriedka sa vyskytne aj nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča.

Pri väčšom nájazde sa pri dieslových motoroch občas objavujú aj úniky oleja, zväčša okolo olejovej vane alebo netesného gufera kľukového hriadeľa.

Pri všetkých motoroch a dieselových obzvlášť je veľmi dôležitá pravidelná výmena motorového oleja. Odporúča sa maximálny interval 15 000 km a používať len výrobcom schválený typ motorového oleja.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory