Oficiálna – papierová versus skutočná spotreba osobného automobilu

Medzi najväčšie „skresľovadlo“ patrí fakt, že vozidlá sú často testované v halách na skúšobných valcoch. Test tak neodráža skutočné trenie medzi pneumatikou a asfaltom, ale trenie medzi pneumatikou a skúšobným valcom, ktoré je prirodzene čo najnižšie. Taktiež v hale je väčšinou úplné bezvetrie a vozidlo na valcoch nezatáča a nezvyšuje tak bočné trenie, ktoré vzniká pôsobením bočných vodiacich síl. Niektoré automobilky merajú spotrebu aj mimo valcovej skúšobne, ako sa povie na čerstvom vzduchu. Na prvý pohľad by malo byť takéto meranie objektívnejšie, ale aj v tomto prípade automobilky čo najviac podmienky testovania upravujú s cieľom znížiť výslednú spotrebu. Napr. na kalibrovanej ploche (veľmi často letiskové dráhy), po ktorej vozidlo jazdí, sa snažia automobilky čo najviac znižovať jazdné odpory, ktoré výrazne vplývajú na spotrebu vozidla.

Prvý fakt, letisková plocha je rovná, čo v praxi je len málokedy. Ako poznáme naše cesty, sú často posiate nerovnosťami, či asfaltom s rôznym zložením (hrubý, vyjazdený, atď). Často sa snaží výrobca znížiť valivý odpor použitím letných pneumatík s nízkym valením. Je jasné, že jazda na štandardných letných či dokonca zimných pneumatikách musí znamenať vyššiu spotrebu. Valivý odpor sa ďalej znižuje používaním čo najtenších pneumatík a používa sa aj trik zvaný prehusťovanie pneumatík. Významnú rolu na znížení spotreby má aj odpor vzduchu. Ten rastie kvadrátom rýchlosti, a tak automobilky svoje vozidlá čo najlepšie optimalizujú. V teste sú tak vybavené rôznym krytovaním či zalepovaním dverových a iných špár s cieľom čo najviac zlepšiť aerodynamiku vozidla. Možno si poviete hlúposti, ale takéto úpravy dokážu ušetriť aj pol litra paliva. Netreba asi ani spomínať, že pri teste je vypnutá klimatizácia a ostatné komfortné a energiu motora požierajúce spotrebiče (autorádio, navigácia, vyhrievanie zrkadiel, okien sedadiel atď.).

Dostupné sú informácie o používaní aj ďalších metód. Napríklad sú v pohonnom a prevodovom ústrojenstve použité špeciálne mazivá, ktoré ďalej znižujú trenie všetkých mechanických komponentov. Taktiež niekedy dochádza k odpojeniu alternátora a jazdí sa iba na energiu z akumulátora, mení sa geometria zavesenia s cieľom minimalizovať trenie na úkor jazdnej stability vozidla alebo sa brzdové doštičky kompletne zatláčajú do strmeňov, aby nezvyšovali trenie na brzdových kotúčoch. Nezanedbateľný vplyv má aj nasadenie špeciálne vyškolených vodičov, ktorí vedia ako čo najviac znížiť spotrebu napr. vhodným radením.

Veľký vplyv na spotrebu má aj vonkajšia teplota. Meranie na valcoch začína po vyrovnaní teploty vozidla so skúšobňou a pokiaľ možno pri teplote blížiacej sa hornému limitu tj. 29 °C (tolerancia 20-30 °C). To isté platí o meraní vo vonkajšom prostredí. Vozidlá v praxi však často jazdia pri oveľa nižších teplotách, čo sa samozrejme negatívne odráža na výslednej spotrebe. Dvadsať až tridsať stupňov je totiž interval teplôt, kedy motory po studenom štarte už nepoužívajú systémy, ktoré im (alebo posádke) slúži k zrýchlenému ohrevu a logicky tak zvyšujú spotrebu paliva. Ide o rôzne elektrické prídavné kúrenie alebo programy riadiacich jednotiek, ktoré účelne znížia účinnosť motora, s cieľom vyrobiť viac odpadového tepla na rýchlejší ohrev motora a následne interiéru. Stručne povedané, podmienky testovania sa do veľkej miery odlišujú od podmienok v bežnej prevádzke. Ak chce teda bežný vodič dosiahnuť tabuľkové parametre, musí sa poriadne snažiť a ani to niekedy nemusí stačiť a pomôže len jazda dole kopcom.

Spotreba v praxi

Spotreba v praxi je takmer vždy odlišná od tabuľkových údajov. Samozrejme veľkú rolu hrá „hmotnosť“ vodičovej nohy, obsadenie/naloženie vozidla či druh jazdy (mestská alebo pokojná vidieckymi cestami). Ostáva tak neveriť papierovým číslám, ale zmerať si spotrebu sám. Aj takéto meranie má však svoje pravidlá. Ak by ste chceli byť absolútne presní, museli by ste tankovať plnú nádrž na jednej pumpe toho istého výrobcu a na tom istom stojane po dobu približne 5000 kilometrov. V praxi je takéto meranie pomerne obtiažne.

Pre dostatočnú presnosť tak postačí tankovanie do plnej nádrže aspoň 10 krát a následne vyhodnotiť spotrebu podľa vzorca napr.(počet litrov/ubehnutá vzdialenosť * 100). Aj tu však pozor. Treba presne odpočítavať litre a vzdialenosť, pretože natankovanie doplna po cvaknutie pištoľou nie je vždy rovnaké. Jednotlivé tankovacie pištole sa líšia a snímač nie je vždy v rovnakej pozícii. Taktiež hrá rolu akou rýchlosťou palivo prúdi, pretože pri väčšej rýchlosti dochádza k vlneniu hladiny, ktorá snímač zopne skôr než je palivo na predpokladanej úrovni – ryske. Svoju rolu hrá aj sklon a obsadenie/naloženie vozidla. Zaťaženie zadného sedadla/kufra na príslušnej strane urobí rozdiel aj niekoľko litrov.

Budúcnosť

Nespokojnosť s výsledkami meraní rastie a nespokojní nie sú len motoristi, ale aj firmy ktoré majú problémy s vykazovaním spotreby pre daňový úrad. Ak si nechcú „nadspotrebu“ odpočítať zo svojho zisku, musia si dať každé vozidlo premerať skúšobným ústavom alebo využívať monitorovacie zariadenia s GPS, ktoré dokáže generovať knihu jázd. Obidve riešenia sú však pomerne finančne náročné. Kompetentné inštitúcie tak začali pracovať a vyvinuli nový merací systém, ktorý by mal používať dlhší merací cyklus a autá by boli nasadené v reálnej premávke. Volať by sa mal WLTP (World Light Test Procedure). Pôvodne mal začať tento nový systém platiť od roku 2014, po protestoch automobiliek sa o novom termíne uvažuje na rok 2017. Ako to nakoniec dopadne? No nechajme sa teda prekvapiť.

Uvádzame tabuľku dvanástich vozidiel s najväčším rozdielom v udávanej a reálnej spotrebe, ktorú uverejnil nemecký automotoklub ACE.

Budeme radi, ak do diskusie napíšte aj vaše porovnanie tabuľkovej hodnoty udávanej v TP a skutočnej, ktorú váš automobil v praxi dosahuje. Pri dostatočnom počte spravíme z vašich údajov tabuľku a porovnáme ju s udávanými hodnotami výrobcov.