Opel Astra H (2004-2009) – recenzia a skúsenosti

Astra tretej generácie, s interným označením H sa pýši množstvom karosárskych variant a ešte pestrejšou paletou motorov. Oproti predchodcom však jej charizma mierne schladla, naopak zlepšila sa kvalita a spoľahlivosť. Podobne ako predchodca, aj popri tomto modeli sa vyrábala a predávala predchádzajúca generácia, ktorá niesla označenie Classic. Astra H ako jazdenka je dosiahnuteľná za veľmi priaznivú cenu, naviac ponúka dostatok vnútorného priestoru, napriek jednoduchému podvozku obstojne jazdí a taktiež je na výber dostatočné množstvo jazdeniek. Pozor ale na dieslové verzie najčastejšie v prevedení kombi, ktoré majú väčšinou väčší kilomerový nájazd, keďže sa často u nás aj v zahraničí využívali ako služobné vozidlá.

Astra tretej generácie sa verejnosti predstavila na frankfurtskom autosalóne v roku 2003. Vyrábať sa ale začala začiatkom roka 2004 v belgických Antverpách. Pod kapotou pracovali motory 1,4i, 1,6i, 1,8i, 2,0i Turbo (125 a 147 kW) a dva diesely 1,7 CDTi (59, 74 kW) a 1,9 CDTi (110 kW). V druhej polovici roka pribudlo priestranné kombi s predĺženým rázvorom o 89 mm.

Začiatkom roka 2005 bola uvedená aj športovo strihnutá trojdverová verzia nazvaná GTC. Pod kapotou sa objavili aj nové motorizácie, a to 1,3 CDTi (66 kW), ktorá nahradila 1,7 CDTi (59 kW) a 1,9 CDTi (88 kW). Na jar v Ženeve sa verejnosti predstavila aj športová verzia OPC s preplňovaným dvojlitrom (176 kW). Vo Frankfurte 2005 sa predstavila verzia Astra kupé kabrio Twin Top.

Začiatkom roka 2006 dostal motor 1,8 16V vyšší výkon (z 92 na 103 kW). V novembri 2006 predstavil Opel aj verziu Astra sedan, postavenú na predĺženom podvozku z Astry kombi (2703 mm), so štyrmi motormi 1,6 16V (77 kW), 1,8 16V (103 kW), 1,3 CDTI (66 kW) a 1,7 CDTI (74 kW). Koncom roka 2006 prichádza drobný facelift a pod kapotu sa dostávajú opäť nové motorizácie. Pribudla nová 1,6i Twinport Ecotec (85 kW), taktiež aj preplňovaná verzia tohoto motoru (132 kW) a bokom neostali ani dieselové motory, kde 1,7 CDTi dostala dva výkonové stupne (81 a 92 kW), čím nahradila dovtedy používané 1,7 CDTi (74 kW). Motor vo verzii OPC dostal pridaný 1 kW (na výsledných 177 kW).

Koncom roka 2009 bol uvedený nástupca v podobe Astry J (4. generácia), pričom stávajúca Astra sa s menším počtom karosárskych variant a motorov vyrába naďalej pod označením Astra Classic III.

Nárazový test Euro NCAP absolvoval päťdverový hatchback s motorom 1,6 v roku 2004. Získal za čelný náraz plný počet päť hviezdičiek (34 bodov). Vodičovi a spolujazdcovi hrozia len veľmi ľahké zranenia. Aj ochrana detí v zadržiavacích systémoch je na tom veľmi dobre, keďže bola ohodnotená štyrmi hviezdičkami z piatich (39 bodov). Na opačnej strane je ohľaduplnosť pri zrážke s chodcom, kde si Astra odniesla iba jednu hviezdičku zo štyroch (3 body).

V prípade Astry III. generácie sa vyskytli technické novinky pod rôznymi skratkami. Systém IDS-Plus (Interactive Driving System) v kombinácii s CDC (Continuous Damping Control –  systém elektronickej regulácie charakteristík tlmičov) a ABS s ESP znamená, že kompletne celý podvozok je pomocou vysokorýchlostnej siete CANBUS elektronicky prepojený s elektronikou motora a prispôsobuje sa momentálnej jazdnej situácii. Ak dôjde napríklad k potrebe prudkého brzdenia, podvozok sa pritvrdí (pomocou elektronicky riadenej tuhosti tlmičov), aby nedošlo k nakloneniu a bol zaistený ideálny prenos sily na vozovku. Odpruženie sa v reálnom čase prispôsobuje nerovnostiam vozovky a aktívne zabraňuje príliš veľkým odskokom brzdiacich kolies. Ak vojdete do zákruty príliš rýchlo, systém CDC okamžite pritvrdí odpruženie na všetkých kolesách a keď to nestačí, ESP pribrzdí nezávisle každé koleso podľa potreby minimalizácie nebezpečenstva. Ďalšou funkciou systému je, že jednoduchým stlačením jediného tlačidla na palubnej doske sa uvedie do činnosti program Sport. Ten v okamihu pritvrdí odpruženie, zmení charakteristiku reakcie plynového pedálu, nastaví iný program posilňovača riadenia a ak je vozidlo vybavené automatickou prevodovkou alebo Easytronic, tak nastaví aj ich športový režim.

K ďalším vymoženostiam podvozku IDS-Plus patrí UCL (Understeer Control Logic) vyrovnávajúci nedotáčavosť. Ak vozidlo nechce zatočiť do požadovaného smeru, tak systém ESP uberie výkon motora a potom pribrzdí vonkajšie predné koleso. Ak to nestačí a vozidlo je stále na limite, predné koleso sa trochu uvoľní a spoločne sa pribrzdí aj vnútorné zadné koleso, kým auto nejde požadovaným smerom. Ako pomoc pri rozjazde do kopca slúži HSA (Hill Start Assistant), ktorý umožňuje vylúčenie ručnej brzdy v tejto situácii. Pri pustení brzdového pedálu po dobu dvoch sekúnd zostanú brzdy v činnosti a akonáhle sa rozbehnete vpred, tak sa automaticky uvoľnia aj pred vypršaním tohto času.

Ďalší systém, ktorý zase myslí na bezpečie počas jazdy s prívesom sa volá TSP (Trailer Stability Program). Ak za jazdy dôjde k rozhúpaniu súpravy nad povolenú hranicu, systém uberie plyn a pribrzdí, kým sa jazda neukľudní. DDS (Deflatio Detection System) zase monitoruje tlak v pneumatikách. Pracuje na základe porovnávania obvodovej rýchlosti medzi kolesami a vodiča informuje kontrolkou ak dôjde k 30 percentnému úbytku tlaku. Ďalším prvkom, ktorý ale nie je súčasťou podvozku je systém AFL (Adaptive Forward Lighting). Ten natáča bi-xenónové svetlomety o 15 stupňov v smere natočenia volantu a zlepšuje tak viditeľnosť do zákrut. Astra je tiež vybavená čidlom, ktoré automaticky rozsvecuje stretávacie svetlá, ak denné svetlo klesne pod určitú hodnotu.

Interiér pôsobí robustne a na mnohých motoristov až príliš konzervatívne. Jediným oživením je odlišná farebnosť stredového panelu. Tu však pripomienky na materiál končia, pretože použité plasty pôsobia kvalitne. Na prvý pohľad je kvalitné aj dielenské spracovanie, časom sa však objavujú vŕzgavé pazvuky najmä z prednej časti interiéru. Ergonómia a intuitívnosť ovládania prvkov výbavy je len na priemernej úrovni a nemusí vyhovovať každému. Špecialitou je jednodotyková logika ovládania páčiek smeroviek a stieračov, ktorá vyžaduje trocha cviku. Nepotešia ani príliš nízko umiestnené ovládače vetrania, menej prehľadne rozmiestnenie tlačidiel na stredovom panely, ovládanie palubného PC hlavne za jazdy a tiež absencia budíka teploty chladiacej kvapaliny. Kto by chcel zistiť teplotu chladiacej kvapaliny, môže si ju naklikať cez cez palubný PC, budík by bol ale oveľa lepším riešením. Ďalším a v dnešnej dobe pomerne výrazným nedostatkom je málo odkladacích priestorov v interiéri, kde chýba dokonca aj držiak na nápoje. Situáciu ako tak zachraňujú kapsy v predných dverách s priestorom pre menšie PET flaše. Priestorová ponuka je na dobrej úrovni, platí to aj v prípade trojdverového modelu GTC, kde sa ani pasažieri na zadných sedadlách nebudú sťažovať. Samozrejme najlepšie priestorové podmienky ponúkajú varianty sedan a hlavne kombi, ktoré stoja na predĺženom rázvore. Sedadlá sa vyskytujú v troch prevedeniach, od základných, cez komfortné (Elegance), až po športovo tuhé vo výbavách Cosmo a Sport. Treba dodať, že základné prevedenie ponúka solídny komfort a dobré bočné vedenie.

Objem kufra hatchbacku je na priemere triedy, čo znamená 350 litrov, po sklopení až 1270 l. Trojdverová varianta má o 10 litrov menej (po sklopení 1070 l). Dizajn zadnej časti ale mierne zhoršil prístup do kufra (hlavne v prípade trojdverovej verzie), vďaka tvarovaniu zadných svetiel a pomerne vysokej nakladacej hrane (65 cm nad zemou). Sedan má objem 500 litrov a Twin Top 205 (440) litrov. Najlepšie z hľadiska využitia batožinového priestoru je samozrejme verzia kombi. Základný objem je slušných 500 litrov, ktorý možno zväčšiť na veľkorysých 1590 litrov. Poteší takmer ideálne tvarovanie a aj rovná podlaha po sklopení operadiel. Rovnako poteší aj variabilita, aj keď tá bola do značnej miery závislá od príplatkovej výbavy. Spomenúť treba napr. dvakrát delené sedadlá (40/20/40) alebo systém nastaviteľných priehradiek FlexOrganizer, pre nákupov chtivých motoristov. V prípade Astry s dieselovým pohonom si treba dať pozor aj na kúrenie v zime, pretože bez príplatkového vykurovacieho zariadenia (nie nezávislé kúrenie) príliš dlho trvá vyhriatie kabíny. Benzínové verzie samozrejme týmto nedostatkom netrpia.

Ešte krátko ku trojdverovej verzii nazvanej GTC. Tá má v prípade Astry naozaj svojbytné zastúpenie, takže nie je to len verzia bez jedného páru dverí. Takmer všetky karosárske diely sú iné. Predná časť je o niečo dlhšia a celková výška zase nižšia. Aby cestujúci nepociťovali nedostatok miesta nad hlavami, samotné sedadlá sú umiestnené nižšie. Odlišne je v tejto variante naladené aj zavesenie kolies a zaujme aj príplatková panoramatická strecha s plochou takmer dva štvorcové metre.

V Astre je použitý konštrukčne jednoduchý typ podvozku, zopár vtedajších konkurentov sa už pýšilo pokrokovejšou viacprvkovou zadnou nápravou. „Jednoduchá“ konštrukcia teda znamená, že predná náprava je tvorená spodným priečnym ramenom so vzperou McPherson a zadná je tvorená priečnym skrutným U-nosníkom a pozdĺžnymi vlečnými ramenami. Spomínaný torzne pružný U-nosník je vyrobený patentovanou konštrukciou, ktorá dovoľuje zmenu vlastnej tuhosti v závislosti od umiestnenia na vozidle. Tým sa podarilo docieliť odlišného naladenia podvozku rôznych verzií bez nutnosti použitia rozdielnych dielov. Pre takéto riešenie hovoria najmä nižšie výrobné náklady a priestorová úspornosť. Treba dodať, že napriek jednoduchosti zavesenia kolies sú jazdné vlastnosti na dobre úrovni a Opel vyťažil z tejto koncepcie asi maximum. Na dobrých cestách sa správa podvozok predvídavo a dodáva vodičovi potrebný pocit istoty aj v zákrutách. Rozdiel oproti viacprvkovým konkurentom (Focus, Leon II a Golf V) nastáva až v rýchlo „rezanej“ zákrute so zhoršeným povrchom, kde predsa len cítiť menšiu istotu. Taktiež horšie povrchy ciest zvládajú spomínaní konkurenti s o niečo väčším prehľadom. Podvozok Astry je totiž pomerne tuho odladený, hlavne verzie hatchback. Každopádne ale jazdné vlastnosti Astry H predstavujú dobre odladený kompromis medzi jednoduchou konštrukciou podvozku a jazdnými výkonmi. Nutno dodať, že k dobrému výsledku napomáha aj veľmi tuhá karoséria. Určitý hendikep jednoduchšej zadnej nápravy nahrádza v tejto triede unikátny podvozok IDS Plus, ktorý elektronickou reguláciou tlmičov dáva vodičovi možnosť voľby medzi adaptabilným a športovým režimom. Podvozok sa vyznačuje pomerne solídnou odolnosťou. Ako prvé sa vyskytujú vôle vo spojovacích tyčkách predného stabilizátora, ojedinele aj spojovacie tyče riadenia alebo čapy predných spodných ramien, ktoré su však samostatne meniteľné. Opravy sú pomerne lacné, rádovo v desiatkach €. Poteší aj solídna spoľahlivosť systému IDS Plus.

Motorová ponuka bola v Astre H mimoriadne bohatá. Základnou benzínovou motorizáciou bol motor 1,4 16V Twinport Ecotec (Z14XEP) s výkonom 66 kW a maximom krútiaceho momentu 125 Nm. Napriek solídnym výkonovým parametrom a pomerne plochej krivke krútiaceho momentu, je tento motor naozaj iba základnou motorizáciou pre veľmi nenáročných motoristov. Nič na situácii nemení ani pomerne krátke sprevodovanie. Na vine je totiž základná hmotnosť Astry, značne prevyšujúca 1200 kg. Ak tomu pridáme 4 pasažierov a batožinu, predbiehanie si treba radšej dva krát rozmyslieť. Na svižnosti a rýchlej reakcii na zošliapnutie akcelerátora nepridáva ani takzvaný elektronický plynový pedál. Jeho pomerne mdlé reakcie „vyniknú“ najmä v prípade slabších verzií. Motor sa však vyznačuje kultivovaným chodom a napriek vysokej hmotnosti vozidla aj solídnou spotrebou okolo 6,5-7 litrov. O niečo viac ochoty dopraje väčší agregát 1,6 16V, taktiež s technológiou Twinport Ecotec (Z16XEP). Dosahuje  výkon 77 kW a krútiaci moment 150 Nm. Aj táto jednotka mierne zaostáva svojim dynamickým prejavom za udávanými výkonovými hodnotami. Opäť je na vine hmotnosť a taktiež lenivší elektronický pedál. Motor je však kultivovaný a neurazí ani spotreba oscilujúca okolo 7 litrov. Oveľa viac dynamiky neprinesie ani modernejšia varianta 1,6 16V Ecotec VVT (Z16XER) s výkonom 85 kW a krútiacim momentom 155 Nm. Motor obsahuje premenlivú dĺžku sacieho potrubia a variabilné časovanie ventilov, čo o niečo pomohlo zlepšiť jeho dynamiku v nízkych a stredných otáčkach, ale žiadnu extra svižnú jazdu ani po vytočení do vyšších otáčok netreba čakať. Opäť poteší kultivovaný prejav a solídna spotreba okolo 7-7,5 litra. Naopak za skvelú motorizáciu z hľadiska skutočnej dynamiky, udávaného výkonu a spotreby možno považovať agregát 1,8 16V Ecotec (Z18XE) s výkonom 92 kW a krútiacim momentom 170 Nm, resp. modernejšia verzia vybavená variabilným časovaním ventilov 103 kW/175 Nm. Oba motory poskytujú vozidlu veľmi slušnú dynamiku, kultivovaný chod, a to všetko pri priemernej spotrebe okolo 8 litrov benzínu. Modernejší 103 kW motor má výhodu aj v prípade výrazne dlhšieho intervalu na výmenu rozvodového remeňa

Samostatnou kapitolou sú preplňované benzínové agregáty, ktoré sa Oplu podarili. Koncom roka 2006 montovaný 1,6 16V Turbo (Z16LET) s veľmi slušným výkonom 132 kW a krútiacim momentom  230 Nm, nahradil starší preplňovaný dvojliter s výkonom 125 kW. Jeho záťah je naozaj slušný, rovnako ako pružnosť, hlavne po prekročení hranice 2000 otáčok. Nad touto hranicou motor vyniká hladkým záťahom bez výrazných „turbokopancov“, veľmi kultivovaným prejavom a zaujímavým zvukom. Spotreba značne závisí od hmotnosti vodičovej nohy a len opatrná jazda znamená výrobcom udávanú priemernú spotrebu 7,7/100 km. Skôr treba počítať s 9 litrami, pri dynamickejšej jazde aj s 11 a viac. Veľmi slušnú dynamiku ponúkajú aj oba staršie preplňované 2,0 16V Turbo (Z20LEL) 125 kW, 250 Nm, a 2,0 16V Turbo (Z20LER) 147 kW, 262 Nm. Oba motory pochádzajú z konštrukčných dielní Opel a okrem iného obsahujú sodíkom chladené výfukové ventily a turbodúchadlo značky KKK. Výkonnejšia verzia sa dynamickejšie prejavuje hlavne vo vyšších otáčkach, kde slabšia pôsobí oproti nej trocha priškrtene. Ich pružnosť je naozaj veľmi dobrá, dobrú prácu odvádzajú aj pod hodnotou 2000 ot/min a nad ňou nastáva naozajstný turbo záťah. Oba motory sa vyznačujú vyhladeným priebehom krútiaceho mementu a minimálnym turboefektom. Spotreba je výrazne závislá od dynamiky jazdy. Pri veľmi ľahkej nohe sa dá atakovať hranica 8 litrov, bežná a nijak rýchla realita je ale niekde okolo 10 litrov, dynamické zvezenie znamená priemer 15 a viac litrov. K dvojlitrovým turbomotorom sa väčšinou štandardne dodával spomínaný systém IDS Plus. Posledným a najvýkonnejším benzínovým motorom je 2,0 16V Turbo (Z20LEH) 177 kW, 320 Nm vo verzii OPC. Motor disponuje na svoj objem naozaj veľkým výkonom, ale dostáva podvozok už za hranicu jeho možností, čo vyžaduje naozaj skúseného vodiča. Taktiež preniesť všetko stádo koní bezpečne na vozovku vyžaduje značnú dávku citu.

Mimoriadne širokou ponukou sa môžu pochváliť aj dieselové agregáty. Objemovo najmenší motor je 1,3 16V CDTI (Z13DTH) 66 kW a 200 Nm, pochádzajúci od Fiatu. Obsahuje vstrekovanie common-rail, turbodúchadlo s premenlivou geometriou, spolupracuje so šesťstupňovou prevodovkou a rozvody poháňa „bezúdržbová“ reťaz. Motor disponuje papierovo slušnými výkonovými hodnotami, tie sa ale v praxi prejavujú dosť rozpačito. Pod 2000 otáčkami je motor dosť letargický, obzvlášť vo verzii kombi a naloženom vozidle. Pre svižnejšiu jazdu je ho treba točiť, čo mu nerobí problémy, ale k zvýšenému hluku sa pridáva aj zvýšená spotreba.  Motor je teda vhodný pre pokojnejšie jazdiaceho vodiča, ktorého oveľa viac poteší číslo spotreby na palubnom PC, ako pôžitok z jazdy. Pri pokojnej jazde sa dá spraviť aj výrobcom udávaná spotreba 4,8, pri snahe o svižnejšiu jazdu alebo pri obsadenom stave už treba počítať aj so 6 litrami.

Aj keď sa tento motor vyznačuje solídnou kultúrou chodu a prijateľnou spotrebou paliva, otázna ostáva jeho životnosť. Tá je totiž závislá od viacerých faktorov. Prvým je samozrejme spôsob používania, kedy ho niektorí vodiči vyslovene preťažujú, čo nie je v tak veľkom vozidle (hlavne kombi a obzvlášť naložené) žiaden problém. Ďalšou je príliš optimistický interval výmeny motorového oleja, kombinovaný s malým objemom olejovej náplne (len 3,2 litra). Interval výmeny oleja je totiž veľmi optimistických 30 000 km. Podobne ako u iných motorov je tento olej znehodnotený karbónovými usadeninami, či drobnými kovovými časťami, ktoré neblaho vplývajú na samotný motor a ložiská turbodúchadla. Tie sa následne ešte viac opotrebovávajú, a tak motory majú neraz už po odjazdení 150 000 km sklony k vyššej spotrebe oleja alebo k poklesu kompresných tlakov. Podobne je na tom aj predčasne opotrebované a olej prepúšťajúce turbodúchadlo. Výrazne sa dá situácii pomôcť skrátením intervalu výmeny oleja na max. 15 000 km a samozrejme primeraným jazdným štýlom. Ešte zložitejšia situácia nastáva ak je náhodou motor vybavený filtrom DPF (len veľmi zriedka a týka sa to výhradne vozidiel z dovozu). Pri tomto type motora totiž nebýva pokles hladiny oleja pozorovateľný, pretože aj keď olej v skutočnosti ubúda rovnako, jeho hladina sa postupne “dopĺňa” nespálenou naftou. Tá sa totiž v prípade DPF filtrov bez aditív primiešava v malom množstve do oleja počas regenerácie. Záver teda v prípade motora 1,3 CDTi znie: pokiaľ je možnosť, lepšie je vybrať vozidlo bez DPF filtra. Taktiež je veľmi dôležitá servisná história (aké časté výmeny oleja) a skutočný stav najazdených kilometrov, kedy je lepšie sa radšej obzerať po vozidlách, ktoré majú najazdených do cca 150-200 000 km. Ak si nie ste istý počtom najazdených km a servisnou históriou, určite dajte v najbližšom odbornom servise poriadne skontrolovať kondíciu motora (napr. aj zmerať kompresné tlaky), v opačnom prípade sa radšej poobzerajte po inom vozidle, aby ste neriskovali kúpu vylágrovaného motora.

Mimo najslabšieho agregátu 1,7 16V CDTI (Z17DTL) 59 kW a 170 Nm, ponúkajú podstatne lepšiu dynamiku agregáty 1,7 16V CDTI (Z17DTH) 74 kW a 240 Nm, 1,7 16V CDTI (Z17DTJ) 81 kW a 260 Nm a 1,7 16V CDTI (Z17DTR) 92 kW a 280 Nm, ktoré pochádzajú od japonského Isuzu. Vyskytujú sa často a aj keď nepatria medzi najtichšie a najkultivovanejšie, sú úsporné (okolo 5,5 litra) a hlavne dostatočne spoľahlivé. Najslabší ponúka pomerne slabú dynamiku jazdy, ale rozhodne si s vozidlom poradí lepšie (hlavne v otáčkach pod 2000) ako papierovo silnejší 1,3 CDTi. Za slušný základ pre dynamickejšiu jazdu možno považovať už agregát 1,7 CDTi s výkonom 74 kW, jeho slabinou je ale pomerne nepresná riadiaca páka päťstupňovej prevodovky, ktorá sa pomerne rýchlo vyvaľká. Šesťstupňových variant je podstatne menej. Ešte viac dynamiky pri rozumnej spotrebe ponúkajú modernizované agregáty s výkonmi 81 a 92 kW. Tie už obsahovali sériovo aj šesťstupňovú prevodovku. Ich najväčšou nevýhodou je pomerne krátka životnosť rozvodového remeňa a jeho včasnú výmenu sa rozhodne neopláca podceňovať.

Z hľadiska jazdných výkonov sú ešte zaujímavejšou voľbou ďalšie dieselové motory 1,9 CDTi, opäť pochádzajúce od Fiatu. Celkove boli štyri a vyskytujú sa podstatne zriedkavejšie ako varianty 1,7 CDTi. Základ tejto ponuky tvoril motor 1,9 8V CDTI (Z19DTL) s výkonom 74 kW a krútiacim momentom 260 Nm. Neponúkal o moc viac dynamiky ako rovnako výkonný 1,7 CDTi, len v spodných otáčkach si počína o niečo suverénnejšie. Spotreba je asi o pol litra vyššia ako u 1,7 CDTi. Podstatne zaujímavejšou variantou sú 88 kW verzie 1,9 8V CDTI (Z19DT) 88 kW, 280 Nm a 1,9 16V CDTI (Z19DTJ) 88 kW, 280 Nm. Paradoxne o niečo lepšia pre bežné jazdenie je 8V varianta, ktorá prišla na trh neskôr a nahradila 16V variantu. Napriek nižšiemu maximu krútiaceho momentu, 8V motor ho dosahuje skôr a so strmšou charakteristikou, čo pri bežných jazdách vodič vníma ako lepšiu dynamiku. 16V verzia naopak získava vo vyšších otáčkach. Spotreba oboch motorov je okolo 6 litrov nafty. Nevýhodou 8V verzie je potreba mechanicky nastavovať ventilovú vôľu a oproti 16V aj o niečo horšia kultúra chodu a hlučnosť. Celkovo je však hlučnosť podstatne nižšia ako v materských Fiatoch alebo Alfách. Veľmi slušnú dynamiku ponúkala najsilnejšia verzia 1,9 16V CDTI (Z19DTH) s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Motor veľmi slušne ťahá, je kultivovaný a spotreba sa dá udržať do 7 litrov. Pri motoroch 1,9 CDTi ale treba počítať s častejším výskytom porúch po odjazdení väčšej porcie kilometrov, aj keď o nič hrozné sa nejedná. Častejšie sa vyskytne zanesený EGR ventil (najviac u 110 kW varianty). Podobne je to aj s únikmi paliva zo vstrekovacieho čerpadla a opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom. Pri 110 kW variante sa môžu naviac objaviť aj problémy so swirl klapkou.

Pozor si treba dať na nákup verzie vybavenej DPF filrom. Táto technická vymoženosť síce chráni našu planétu pred oblakmi čierneho dymu, ale motoristovi spôsobuje po čase iba problémy. Nesedia mu kratšie jazdy po meste, vyžaduje raz za čas niekoľko minútovú jazdu po diaľnici a aj tak sa vie občas „zaseknúť“ alebo dokonca upchať. V prvom prípade pomôže jednoduchý servisný zásah, pri druhom len pomerne drahá výmena.

V závislosti od zvoleného motora spolupracuje s vozidlom päťstupňová, prípadne šesťstupňová manuálna prevodovka, veľmi zriedka štvorstupňová automatická a občas sa vyskytne aj päťstupňová robotizovaná prevodovka Easytronic. Tá  má oproti svojej pôvodnej variante v Corse C modifikovaný softvér, čím sa o niečo zlepšila kvalita radenia a aj „inteligencia“ plne automatického režimu. Pochvalu si zaslúži aj jej solídna spoľahlivosť.

Poruchovosť Astry H sa aj po rokoch drží na prijateľných hodnotách. Z elektrickej časti vedia pohnevať častejšie praskajúce halogénové žiarovky H7 v predných svetlometoch,  poruchy diaľkového ovládania centrálneho zamykania (prelamujúce sa tlačidlá), poruchy ovládania rádia a palubného počítača (príp. klaksónu) na volante – výmena alebo preprogramovanie CIM modulu, taktiež sa môže vyskytnúť porucha natáčania svetlometov z dôvodu chybnej riadiacej jednotky. V interiéri sa môžu vyskytovať vypadávajúce krytky bočných airbagov, drnčanie držiaku bezpečnostných pásov vpredu alebo občas aj vŕzganie predných sedadiel. Klepavé zvuky pri prejazde nerovností znamenajú vôle v tiahlach stabilizátorov, vyskytnúť sa môžu aj vôle v spojovacích tyčiach riadenia a pri väčšom počte kilometrov aj vôle či vŕzganie gumových výplní na zadných silentblokoch. Pozor aj na tečúce alebo presakujúce zadné tlmiče a tiež koróziu zadného dielu výfuku (najčastejšie pri benzínových verziách). V prípade monotónneho hluku za jazdy budú ložiská kolies na konci životnosti. Pozor aj na detské chyby z prvých rokoch výroby ako netesný hriadeľ kompresora klimatizácie, chybná séria alternátorov pri motoroch 1,9 CDTi, či predné polosi.

Benzínové motory sa vyznačujú veľmi solídnou spoľahlivosťou a častejšie ich môže potrápiť len zanesený EGR ventil, ktorý často stačí v servise vyčistil bez nutnosti jeho výmeny, občas sa môže vyskytnúť aj prerušenie káblika, či zlá samotná lambda sonda, nefunkčný katalyzátor alebo zapaľovacia cievka, čo sa prejaví nerovnomerným chodom na tri valce. Výnimočne potom nefunkčný termostat. V prípade dieselových motorizácii je problémov viacero. Pri najmenšom agregáte sa vyskytuje po čase vyššia spotreba oleja, pri nadmernom zaťažovaní aj väčšie mechanické opotrebovanie a aj znížená kompresia. V prípade motorov 1,7 CDTi (59 a 74 kW) sa často vyskytuje nadmerná vôľa v kulise radenia pri päťstupňovej prevodovke. V prvých rokoch hneval aj zlý snímač teploty výfukových plynov. V prípade 1,9 CDTi sa môže vyskytnúť únik nafty z vysokotlakového čerpadla a častejšie ich trápil aj opotrebovaný dvojhmotný zotrvačník. Pri všetkých verziách CTDi sa môže vyskytnúť chybný merač hmotnosti vzduchu (náhla strata výkonu), pri väčšom množstve kilometrov, či tankovaní menej kvalitnej nafty opotrebované vstrekovače a v prípade turbodúchadla VGT sa môže vyskytnúť zatuhnuté ovládanie lopatiek turbodúchadla. V prípade 1,9 CDTi 110 kW sa môže objaviť aj zatuhnuté ovládanie swirl klapiek, ktoré sú pevnou súčasťou celého sacieho modulu a ak sa ho nedarí rozhýbať, musí sa kúpiť celý za cca 300 eur. Pozor aj na vyššie spomínaný DPF filter. Pokiaľ je možné, radšej kúpiť vozidlo bez tejto vymoženosti.

V prípade Astry H je veľmi dôležité dodržiavať servisné úkony nielen podľa typu motora, ale aj roku výroby. Motory sa totiž menili a menili sa aj servisné požiadavky. Výmena oleja prebiehala v dvoch variantoch. Prvý interval je pevný, tzv. Ecoservice-Fix, kde je napevno určený interval výmeny oleja po 30 000 kilometroch alebo jednom roku (okrem motorov s DPF, ktoré majú prvý interval výmeny skrátený na 15 000 km). Druhý interval je tzv. EcoService-FIex, ktorý je variabilný a obsahuje len maximálne hranice výmeny oleja, a to 30 000 km alebo dva roky pre benzínové motory a 50 000 km alebo dva roky pre dieselové motory. Skutočnú potrebu výmeny oleja však vyhodnocuje riadiaca jednotka, na základe informácii o kvalite oleja a prevádzkových podmienkach. Odporúča sa však dodržiavať pevný interval s max. počtom km 20.000 a oleje by mali spĺňať normu GM-LL-A025 pre benzínové motory a GM-LL-B025 pre dieselové motory. Viskozita oleja by sa mala pohybovať v medziach 0W-30 až 5W-40. Ak nastane čas pevného servisného intervalu, zobrazí sa na displeji počítadla kilometrov na 10 sekúnd symbol InSP (pri zapnutí zapaľovania). Výrobca v tomto prípade odporúča zájsť najdlhšie do 1 týždňa alebo do najazdenia 500 km (podľa toho čo nastane skôr) do servisu. Pri použití Flexibilného servisného intervalu, ktorý je založený na niekoľkých parametroch vychádzajúcich z používania vozidla, sú údaje neustále zaznamenávané a využívajú sa na výpočet zostávajúcej vzdialenosti do vykonania servisnej prehliadky. Ak je zostávajúca vzdialenosť kratšia ako 1500 km, zobrazí sa na displeji symbol InSP a hodnota 1000 km. Ak si chcete overiť koľko kilometrov ešte zostáva do prehliadky, vypnite zapaľovanie, stlačte nulovacie tlačidlo počítadla kilometrov a podržte ho približne 2 sekundy. Tým sa objaví InSP doplnené o aktuálne zostávajúce kilometre. Automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom (nie easytronic) má stanovenú výmenu prevodového oleja po 60 000 km alebo štyroch rokoch. V prípade výmeny rozvodov je situácia oveľa komplikovanejšia. Motory 1,3 CDTi a 1,4 Twinport majú tzv. bezúdržbovú reťaz. Pre motory 1,7 CDTi (okrem 59 kW) a 1,8i (92 kW) platí interval výmeny 90 000 km alebo 6 rokov. Pre benzínové preplňované dvojlitre a motory 1,9 CDTi vyrobené do roku 2005 platí interval ôsmich rokov alebo 120 000 km. Pre motory 1,6 a 1,8 (103 kW), taktiež 1,9 CDTi vyrobené po roku 2005 platí interval 150 000 alebo 10 rokov. Podobné hodnoty platia aj pre motor 1,7 CDTI 59 kW, čiže 150 000 km alebo 8 rokov. Pri výmene rozvodov je potrebné bez ohľadu na typ agregátu venovať pozornosť stavu vodnej pumpy a hlavne hlučnosti alebo netesnosti. Ak sa niektorý z príznakov objaví, okamžite treba pumpu vymeniť, inak hrozí zlyhanie samotných rozvodov. V prípade dieselových 1,9 CDTi 8V motorov je potrebné každých 50 000 kontrolovať ventilové vôle, na rozdiel od 16V verzií.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory