Opel Corsa D (od 2006 – 2014) – recenzia a skúsenosti

Bokom neostali ani dieselové agregáty. Základ predstavuje známy malo-objemový štvorvalec (1248 ccm) so  štvorventilovou technikou, kde rozvodový mechanizmus je poháňaný bezúdržbovou reťazou. Motor je k dispozícii v dvoch výkonových verziách – 55 a 66 kW (170 a 190 Nm), po modernizácii 55 a 70 kW (190 a 210 Nm, v prípade verzie EcoFLEX – 190 Nm v širšom otáčkovom pásme). Hlavným rozdielom je turbodúchadlo s variabilnými lopatkami a štandardná šesťstupňová prevodovka u silnejšej verzie (66 a 70 kW). Medzichladič stlačeného vzduchu je štandardom oboch motorov, využívajúcich vstrekovanie common-rail (max. tlaky až 1600 bar).

Najslabšia verzia je dostatočne dynamická na bežné jazdenie, aj keď nie je tak ochotná ako v predchádzajúcej generácii Corsy „C“. Na dynamický strop sa rýchlo dostáva najmä pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach či v plnom obsadení. Ak sa častejšie jazdí po diaľnici, rozhodne sa treba poobzerať po výkonnejších verziách. V prípade slabšej verzie je totiž päťstupňová prevodovka pomerne krátko sprevodovaná, čo vo vyšších rýchlostiach zvyšuje nielen hluk, ale aj spotrebu. Tá sa dá pri kľudnejšej jazde stlačiť na 4,5-5 litrov, svižnejšia jazda už znamená odber na hranici 6 litrov.

Dynamickejšiu jazdu ponúka silnejšia verzia (66 kW, 190 Nm), ktorá sa vyrábala do príchodu emisnej normy Euro 5. Vyšší výkon však spôsobil značnú neochotu motora ťahať do hranice 2000 otáčok. Situáciu ako tak rieši vhodne odstupňovaná sériová šesťstupňová prevodovka. Spotreba je podobná ako pri slabšej verzii, pri vyšších rýchlostiach je vďaka šesťstupňovej prevodovke logicky o niečo úspornejšia.

Podstatne lepšej pružnosti sa agregátu dostalo až príchodom 70 kW (210 Nm) verzie. Tu však pozor na úspornú verziu ecoFlex. Tá obsahuje na rozdiel od sériovej verzie len päťstupňovú prevodovku s veľmi dlhými prevodmi a tiež znížený krútiaci moment na 190 Nm. Táto kombinácia robí z Corsy síce úsporné, ale dosť neochotne pôsobiace vozidlo. K tomu treba pripočítať aj znížený a pritvrdený podvozok s citeľne horším komfortom oproti civilnejším verziám. Od nástupu Euro 5 treba počítať aj so sériovo montovaným DPF filtrom. Malé motory sa vyznačujú solídnou kultúrou chodu, primeraná je aj spotreba, otázna je však ich životnosť. Tá je totiž závislá od viacerých faktorov.

Prvým je samozrejme spôsob používania, kedy ho niektorí vodiči vyslovene preťažujú. Ďalšou je príliš optimistický interval výmeny motorového oleja, kombinovaný s malým objemom olejovej náplne (len 3,2 litra). Interval výmeny oleja je totiž veľmi optimistických 30 000 km. Podobne ako u iných motorov je tento olej znehodnotený karbónovými usadeninami, či drobnými kovovými časťami, ktoré neblaho vplývajú na samotný motor a ložiská  turbodúchadla. Tie sa následne ešte viac opotrebovávajú, a tak motory majú neraz už po odjazdení 150 000 km sklony k vyššej spotrebe oleja alebo k poklesu kompresných tlakov. Podobne je na tom aj predčasne opotrebované a olej prepúšťajúce turbodúchadlo. Výrazne sa dá situácii pomôcť skrátením intervalu výmeny oleja na max. 15 000 km a samozrejme primeraným jazdným štýlom. Ešte zložitejšia situácia nastáva v prípade vybavenia motora filtrom DPF. Pri tomto type motora totiž nebýva pokles hladiny oleja pozorovateľný, pretože aj keď olej v skutočnosti ubúda rovnako, jeho hladina sa postupne „dopĺňa“ nespálenou naftou. Tá sa totiž v prípade DPF filtrov bez aditív primiešava v malom množstve do oleja počas regenerácie.

Záver teda v prípade motora 1,3 CDTi znie: pokiaľ je možnosť, treba brať vozidlo bez DPF filtra (platí pre staršie verzie 55 a 66 kW, novšie verzie plniace EURO V mali už DPF povinne a spolupráca s DPF je aj o niečo lepšie odladená). Taktiež je veľmi dôležitá servisná história (aké časté výmeny oleja) a skutočný stav najazdených kilometrov, kedy je lepšie sa radšej obzerať po vozidlách, ktoré majú najazdených do cca 150-200 000 km. Ak si nie ste istý počtom najazdených km a servisnou históriou, určite dajte v najbližšom odbornom servise poriadne skontrolovať kondíciu motora (napr. aj zmerať kompresné tlaky), v opačnom prípade sa radšej poobzerajte po inom vozidle, aby ste neriskovali kúpu vylágrovaného motora.

Z úplnej inej dieselovej šálky sú agregáty 1,7 CDTi 92 kW (280 Nm) a 96 kW (300 Nm), s ktorými si je možné užiť poriadnej dieselovej dynamiky. Motory pochádzajúce od japonského Isuzu sa vyskytujú veľmi zriedka a aj keď nepatria medzi najtichšie a najkultivovanejšie, sú veľmi úsporné (bežne okolo 5-5,5 litra) a hlavne dostatočne odolné a spoľahlivé (snáď len pri výmene rozvodov býva potreba pretesniť aj olejové čerpadlo, kadiaľ občas presakuje olej). Motor obsahuje sériovo šesťstupňovú prevodovku a od normy Euro 5 aj sériovo filter pevných častíc. Ich najväčšou nevýhodou je pomerne krátka životnosť rozvodového remeňa (interval výmeny 90.000 km) a v prípade filtra pevných častíc aj riziko prípadných problémov, najmä ak sa jazdia kratšie trate, kde sa DPF nestihne kvalitne regenerovať. Podobne ako pri 1,3 CDYi netreba zabúdať na pravidelnú výmenu oleja a filtra najneskôr po 15 tis. km. Malá Corsa tiež s týmto ťažším motorom trochu stráca na mrštnosti a zvyšuje sa nedotáčavosť, s čím treba pri rýchlejšej jazde v zákrutách počítať.

Zelená vládne svetom, a tak bola aj Corsa od roku 2009 ponúkaná s dvoma motormi na LPG. Na výber boli 1,2 LPG ecoFLEX (57 kW) a 1,4 LPG ecoFLEX (64 kW). Od polovice roka 2011 ich obe nahradila nová verzia 1,2 LPG ecoFLEX. Tá spĺňa emisnú normu Euro 5 a  ponúka výkon 61 kW v režime LPG a 63 kW pri spaľovaní benzínu. Motor prešiel určitými úpravami a okrem inej riadiacej jednotky dostal aj modifikované ventily a ich sedlá. Vďaka možnosti využívať benzín aj LPG sa akčný rádius predlžuje na viac ako 1100 km.

Opel Corsa je je na výber s päťstupňovými alebo šesť-stupňovými manuálne ovládanými prevodovkami. Ďalšími alternatívami sú štvorstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom, spojená s motorom 1,4 Twinport a robotizovaná päťstupňová prevodovka Easytronic pre motory 1,2 Twinport a  1,3 CDTI (66 kW). Podobne ako v prípade iných výrobcov (napr. PSA) sa jedná o klasickú prevodovka vybavenú elektrohydraulickou nadstavbou s riadiacou elektronikou. Táto nadstavba sa stará o preraďovanie rýchlostí a automatické ovládanie spojky.

Podobne ako v prípade koncernu PSA, aj Easytronic od Opel nepatrí medzi dva krát odporúčané prevodovky. Môže zato pomerne kostrbatá jazda najmä nižšími rýchlosťami, kedy ubratie či pridanie plynu je sprevádzané cukaním. O niečo lepšie je to v manuálnom móde, keďže sa dá preradenie regulovať miernym ubratím plynu tesne pred zmenou rýchlosti. Prevodovka neoslní životnosťou ani spoľahlivosťou. Spojkové obloženie sa opotrebováva skôr ako pri bežnej manuálnej prevodovke, podobne to platí aj o vplyve na dvojhmotový zotrvačník v 1,3 CDTI. Tiež sa pri viac ojazdených kusoch vyskytujú chybné krokové motorčeky alebo štrajkujúca celá riadiaca jednotka. Opravy sú samozrejme dosť drahé, preto vozidlo vybavené takouto prevodovkou treba poriadne preskúšať.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory