Opel Insignia (2008 – 2017) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Kým prvá a najmä druhá generácia Vectry bola pohľadným a medzi motoristami obľúbeným vozidlom, v prípade tretej generácie model akosi zovšednel, obzvlášť v porovnaní s vtedajšou konkurenciou. Opel tak potreboval niečo nové, niečo čo by opäť citeľne oživilo záujem o vozidlá strednej triedy s bleskom v znaku. Konštruktéri a dizajnéri značky tak nenechali nič na náhodu a svet uzrela športovo strihnutá a modernými technológiami vybavená Insignia. Že snaha nebola márna, dokazuje aj titul európskeho auta roku 2009. Za novinárskym ocenením nezaostával ani predaj, a tak sa Insignia krátko po uvedení na trh prepracovala medzi najlepšie sa predávajúce vozidlá svojej triedy. Značnej obľube sa teší Insignia aj ako jazdenka, pričom dôvody sú okrem podareného dizajnu aj pestrý výber motorov, široké servisné zázemie, prijateľné prevádzkové náklady a v neposlednom rade tiež priaznivá cena.

História

Opel predstavil verejnosti novú Insigniu na londýnskom autosalóne 22. júna 2008 v dvoch karosárskych prevedeniach sedan a liftback. Kombi verzia s názvom Sports Tourer bola predstavená na októbrovom parížskom autosalóne. Po novom Opel opúšťa svoju doterajšiu stratégiu, kedy kombi má dlhší rázvor ako ostatné verzie, a tak všetky varianty stoja na rovnako dlhom rázvore. Kombi má ale celkovú dĺžku väčšiu o 8 cm. Na náš trh sa Insignia dostala v novembri (kombi v januári) a pod kapotou bola hneď od začiatku pestrá ponuka motorov. Benzínový základ tvorili atmosféricky plnené štvorvalce 1,6i (85 kW) a 1,8i (103 kW). Preplňované benzínové motory zastupovali 1,6 Turbo (132 kW), 2,0 Turbo (162 kW) a 2,8 V6 Turbo (191 kW). Pre priaznivcov nafty bol určený turbodiesel 2,0 CDTi (81, 96 a 118 kW) a 2,0 CDTi BiTurbo (140 kW). K dispozícii bol aj pohon 4×4 pre 2,8 V6 sériovo a pre 2,0i Turbo za príplatok.

Začiatkom roka 2009 pre priaznivcov nízkej spotreby pripravil Opel verziu Insignia ecoFLEX s motorom 2,0 CDTi (118 kW) s udávanou priemernou spotrebou len 5,2 litra nafty. Na barcelonskom autosalóne 2009 bola predstavená verzia OPC s motorom 2,8 V6 Turbo (239 kW). Pribudla aj možnosť 4×4 pre motor 2,0 CDTi BiTurbo (140 kW). V druhej polovici roka pribudla verzia OPC aj pre karosériu kombi.

V polovici roka 2010 pribudla možnosť pohonu 4×4 aj pre verziu 2,0 CDTi (118 kW). V septembri výrobca predstavil upravený benzínový preplňovaný dvojliter na etanol 2,0 E85 Turbo (162 kW). Pri vozidlách modelového roku 2011 došlo k miernym úpravám, týkajúcich sa najmä zníženia spotreby niektorých verzií. Najväčšieho zníženia spotreby dosiahli konštruktéri v prípade úsporného prevedenia Insignia ecoFlex. Na výber pripravil výrobca dve verzie, obe s motorom 2,0 CDTi (96, 118 kW). Po novom podľa výrobcu spotrebujú v priemere len 4,9 l/100 km- seda a v prípade kombi 5,1 l/100 km. Vďaka prepracovaniu hlavy motora a vstrekovaniu došlo nielen k zníženiu spotreby ale aj k zníženiu hluku a vibrácií (pri všetkých dieselových motoroch 81, 96 a 118 kW). Verzie 81 a 96 kW dostali menšie turbodúchadlo, ktoré zabezpečí rýchlejšiu odozvu na stlačenie akcelerátora. Motor 2,0 Turbo (162 kW) dostal preprogramovanú riadiacu jednotku, čo podľa vyjadrenia výrobcu znamená o 11% lepšiu úspornosť pri nezmenenom výkone. V závere roka 2010 dostala verzia OPC aj šesťstupňovú automatickú prevodovku.

V apríli 2011 sa pod kapotu dostal preplňovaný benzínový motor 1,4 ecoFLEX (103 kW). Prívlastok ecoFLEX znamená aerodynamické úpravy, systém Stop/Štart, elektrický posilňovač riadenia a pneumatiky 225/50 R17 s nízkym valivým odporom. V závere roka modernizoval Opel preplňovaný benzínový dvojliter, ktorý má po novom 184 kW a zvýšený krútiaci moment na hodnotu 400 Nm.

Na jar 2012 pribudol pod kapotu prepracovaný turbodiesel 2,0 CDTi BiTurbo s max. výkonom 143 kW a krútiacim momentom 400 Nm, štandartne dodávaný so systémom Stop/Štart. Na jeseň 2012 pribudla možnosť objednať si športový podvozok z OPC aj pre verzie s iba predným pohonom. Na jeseň 2013 prešla Insignia faceliftom. Predná časť dostala  širšiu chrómovanú masku chladiča, novo tvarované svetlá či prepracovaný –  horizontálne členený nárazník. Dizajnovo sa tak Insignia priblížila k faceliftovanej Astre či kabriolete Cascada. Zadné svetlá si zobrali za vzor svetlá z Cascady. Zmenil sa aj zadný nárazník. Výraznejšie zmeny sa udiali ale v interiéri. Značné množstvo tlačidiel zmizlo a nahradilo ich dotykové ovládanie cez multimediálny systém. Po novom má výrazne väčšiu 8 palcovou obrazovku a tlačidlá obsluhujú len najzákladnejšie funkcie. Taktiež ovládací panel na stredovom paneli nie je zložený z tlačidiel, ale funkcie sa ovládajú cez touchpad. Nový je aj multifunkčný volant, ovládací panel klimatizácie a taktiež je možnosť štartovať vozidlo tlačidlom, bez použitia kľúča. Novinkou vo výbave je aj hlasové ovládanie. Výrobca predstavil aj „terénu“ verziu Country Tourer, ktorá sa od bežného kombi odlišuje antracitovými lemami blatníkov, prahov a spodnej časti nárazníkov. Výrazné zmeny sa dotkli aj motorov. V ponuke ostal bez výraznejšej zmeny len základný 1,8i (103 kW) a 1,4 Turbo (103 kW). Preplňovaný štvorvalec 1,6 Turbo (132 kW) bol nahradený novinkou 1,6 SIDI Turbo (125 kW resp. neskôr aj 147 kW). Preplňovaný dvojliter prešiel drobnými úpravami a po novom sa ponúka v jedinom prevedení ako 2,0 SIDI Turbo (184 kW). Drobnými úpravami prešiel aj motor 2,0 CDTi, ktorý sa po novom ponúka v nasledovných verziách: 2,0 CDTi 81 kW/260 Nm, 2,0 CDTi ecoFLEX 88 kW/300 Nm, 2,0 CDTi 96 kW/300 Nm, 2,0 CDTi EcoFlex 103 kW/350 Nm, 2,0 CDTi 120 kW/350 Nm a 2,0 CDTi BiTurbo 143 kW/400 Nm. Pre záujemcov o alternatívne pohony je v ponuke preplňovaný 1,4 LPG (103 kW). Z ponuky vypadol najsilnejší 2,8 V6 Turbo (191 kW), ostal len pre športovú verziu OPC.

V druhej polovici roka 2014 predstavila automobilka výraznejšie prepracované motory 2,0 CDTi, ktoré dostali systém BlueInjection s katalyzátorom SCR/AdBlue a po novom boli k dispozícii vo dvoch výkonoch 96 kW a 125 kW. V polovici roka 2015 sa pod kapotu Insignie dostal nový turbodiesel vlastnej konštrukcie 1,6 CDTi v dvoch výkonových verziách 88 kW a 100 kW so zhodným krútiacim momentom 320 Nm.

Nárazové testy Euro NCAP absolvovala Insignia v závere roku 2008 a viedla si veľmi dobre. Za ochranu posádky získala plný počet päť hviezdičiek (35 bodov). Bezpečnosť detí bol hodnotená štyrmi hviezdičkami z piatich (39 bodov). Slabšie dopadla len ohľaduplnosť voči chodcom, ktorá bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (14 bodov). Podľa nového hodnotenia z roku 2009 Insignia získala celkovo plný počet päť hviezdičiek. Bezpečnosť pasažierov bola ohodnotená na 94%, bezpečnosť detí v autosedačkách na 74%, ohľaduplnosť voči chodcom 40% a bezpečnostní asistenti na 71%.

 

Zaujímavá výbava

Opel Eye. Tento prvok výbavy spája dve funkcie. Prvou je upozornenie na opustenie jazdného pruhu a druhou rozpoznávanie značiek, ktoré sa nachádzajú okolo ciest. Systém číta značky s obmedzením rýchlosti a zákazové značky. Základom je širokouhlá kamera s vysokým rozlíšením umiestnená medzi čelným sklom a vnútorným spätným zrkadlom. Počítač porovnáva obraz z kamery s uloženými vzormi dopravných značiek a ak nájde zhodu, upozorní vodiča zobrazením značky na prístrojovom paneli medzi kruhovými ukazovateľmi rýchlomera a otáčkomera. Naviac sa dajú spätne vyvolať tlačidlom na volante. Zaujímavosťou je, že systém dokáže rozlíšiť rozdielne rýchlostné obmedzenia v jazdných pruhoch na viacprúdových cestách.

Ďalším zaujímavým prvkom výbavy sú  inteligentné  bi-xenónové svetlomety AFL+ s príkonom 35 W. Systém umožňuje celkovo deväť rôznych svetelných režimov. Pri jazde v meste majú svetlá širší a kratší lúč a aktivované sú do rýchlosti 50 km/h. Pri jazde pomalou rýchlosťou (napr. cesty s vyššou frekvenciou pohybu ľudí) svetlomety ešte viac rozširujú uhol osvetlenej plochy, aby vodič ešte lepšie videl ľudí, ktorí sa pohybujú po stranách cesty. Pri jazde po okresných cestách je aktivovaný režim väčšej šírky  osvetlenej plochy ako v prípade bežných stretávacích svetiel. Svetlá tak svietia 70 metrov ďaleko. Režim je aktívny v rýchlostiach 50-100 km/h. Pri rýchlostiach nad 100 km/h fungujú svetlá režimom diaľnica, čo znamená intenzívnejší lúč s dĺžkou 140 m. Ďalším režimom je zlé počasie, kde svietia svetlá symetricky. Aktivuje sa dažďovým senzorom, pričom výkon pravého svetlometu vzrastie z 35 na 38 W, pri ľavom naopak klesne z 35 na 32 W, aby neoslňoval protiidúcich vodičov. Diaľkové svetlá zvýšia výkon oboch svetlometov na 38 W. Režim diaľkových svetiel je manuálny alebo automatický, ktorý je riadený kamerou Opel Eye. Ten deaktivuje diaľkové svetlá, ak v protismere ide vozidlo alebo sa približuje vozidlo idúce pred nami. Osvetľovanie zákrut má dva režimy. Dynamický – vychýlenie lúča v závislosti na polomere zákruty až o 15° a statický – pri odbočovaní rýchlosťou do 40 km/h prisvietenie až 90° na jednu stranu.

Interiér

Za podareným dizajnom karosérie trocha zaostáva interiér. Samotný dizajn palubnej dosky je síce vcelku podarený, dobrý dojem ale trocha kazia lacno pôsobiace plasty resp. ich povrchová úprava. Situáciu nezlepšujú ani rôzne vŕzgavé pazvuky (najmä stredového panelu), ktorých početnosť rastie s pribúdajúcimi kilometrami. Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je na dobrej úrovni, menej prehľadne pôsobí len väčší počet „čudlíkov“ na stredovom paneli a zvyknúť si treba aj na trocha komplikovanejšie ovládanie palubného PC. Po modernizácii tlačidiel na stredovom panely trocha ubudlo a ovládanie klimatizácie sa presunulo o niečo vyššie a je tak viac na očiach.

Miesta na sedenie je vcelku dosť, vzhľadom na veľkosť vozidla je však priestrannosť Insignie len priemerná. Mnohí motoristi majú pri usadnutí za volant pocit, že sedia v o triedu menšom vozidle. Dôvodom pocitu určitej stiesnenosti je aj skutočnosť, že pracovisko vodiča a tiež spolujazdca je akoby obstavané masou plastu. Bonusom obstavanosti je navodenie určitého pocitu bezpečia. Celkovo však na predných sedadlách nedostatok priestoru rozhodne nehrozí a to ani pre vyšších cestujúcich. O niečo horšia situácia je vzadu, najmä pri verziách sedan resp. liftback. Daňou za športovo sa zvažujúcu strechu je menej miesta nad hlavami vyšších cestujúcich. V tomto smere si kombi verzia vedie o niečo lepšie, keďže ponúka pár cm naviac. Priestoru na nohy a taktiež na šírku je pomerne dosť, škoda len úzkeho čalúnenia sedenia pre piateho cestujúceho. Miesto uprostred je tak vhodné len na kratšie jazdy.

Zopár pripomienok si zaslúži aj ergonómia sedenia. Vodiči s menšou výškou a sedadlom posunutým viac pri volante sú trocha obmedzení v priestore pre pravú nohu z dôvodu vystupujúceho mohutného stredového panelu. Posúvaním sedadla smerom dozadu sa situácia s priestorom pre nohu citeľne zlepšuje. Čo však nejde nastaviť-zlepšiť, je trocha zvláštny tvar lakťovej opierky. V prípade klasickej ručnej brzdy má opierka vybranie na strane vodiča, v prípade elektronickej brzdy zase na strane spolujazdca. Okrem horšieho pohodlia pre lakeť jednej či druhej strany, je úzky priestor nepohodlný pre prípady, že si chcú lakeť naraz položiť vodič aj spolujazdec. Pochvalu si ale zaslúžia sedadlá, obzvlášť tie športovo tvarované. Sú primerane tvrdé, dobre tvarované a poskytujú dobrý komfort aj pri dlhšom jazdení. Výhodou sú aj široké možnosti nastavenia, extra pozornosť si zaslúži elektricky nastaviteľná bedrová opierka.

Objem kufra sedanu dosahuje 500 litrov, jeho využiteľnosť však výrazne obmedzuje pomerne úzky otvor daný typom karosérie. V tomto ohľade si oveľa lepšie vedie liftback, ktorý má kufor ešte o 20 litrov väčší. Najväčší kufor s objemom 540 litrov ponúka verzia kombi, ktorý možno po sklopení zadných sedadiel zväčšiť na 1530 litrov. Na prvý pohľad viac ako dostatočná hodnota, avšak za staršou Vectrou mierne zaostáva, keďže tá disponovala vo verzii kombi kufrom s objemom až 1850 litrov. Na vine je okrem dynamicky tvarovanej karosérie aj priestorovo náročnejšia zadná náprava. Variabilita a prístup je takmer na jednotku, drobným nedostatkom je malý zlom na podlahe pri sklopení zadných sedadiel (aj liftback) a značné riziko zašpinenia od robustného nárazníka, čo platí pre všetky verzie. Odkladacích priestorov je vzhľadom na veľkosť vozidla trocha poskromnejšie, potešia aspoň držiaky na uchytenie malej PET fľaše v kapsách všetkých dverí.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Jazdné vlastnosti Insignie sú na slušnej úrovni, čo v praxi znamená dostatok istoty a bezpečnej kontroly nad vozidlom aj pri svižnom jazdení. S rýchlym jazdením to však netreba preháňať, keďže Insignia je dosť ťažké auto a pri ostrejšie prechádzaných zákrutách sa už začína prejavovať vrodená nedotáčavosť. Situáciu síce účinne pomáha korigovať stabilizačný systém ESP, nezachráni ale všetko. Značnú hmotnosť vozidla cítiť aj pri prudších zmenách smeru, kedy pôsobí Insignia trocha ťažkopádne – výraznejšie s ťažším dieslom alebo preplňovaným benzínovým šesťvalcom pod kapotou.

Insignia sa vyznačuje pomerne tvrdým naladením podvozku, čo na jednej strane pomáha znižovať náklony karosérie v zákrutách, na druhej strane dáva posádke výraznejšie pocítiť prejazd väčších nerovností, čo platí najmä v prípadoch, ak je vozidlo osadené viac ako 18″ diskami. Samotný prenos hluku do interiéru je ale vcelku dobre utlmený. Kombinácia tvrdšieho podvozku a veľkých kolies má tiež vplyv aj na jazdnú stabilitu. Na kvalitnej vozovke pomáhajú veľké a široké pneumatiky odďaľovať vznik nedotáčavého šmyku, taktiež pri svižnej jazde pôsobí vozidlo o niečo stabilnejšie. Na nekvalitnej vozovke je však Insignia o niečo nervóznejšia a v spojení s vyššou rýchlosťou majú kolesá tendenciu odskakovať, čo je nepríjemné najmä v ostrejších zatáčkach, či prudších zmenách jazdného smeru. Taktiež je podvozok citlivejší na vyjazdené koľaje a široké pneumatiky pri prudšej akcelerácii viac ťahajú za riadenie.

V prípade Insignie je k dispozícii aj adaptívny podvozok FlexiRide (pre výbavu Sport a motor 2,8 V6 Turbo dodávaný štandardne inak za príplatok), ktorý umožňuje výber z troch režimov nastavenia – Standard, Sport a Komfort-Tour. Zmeny sa prejavia v tuhosti tlmičov, reakcii na pohyb akceleračného pedálu, nastavení posilňovača riadenia a v intenzite zásahov ESP. Stredný – automatický režim Standard, je určený pre každodennú prevádzku s meniacimi sa podmienkami. Riadiaca jednotka systému vyhodnocuje údaje o rýchlosti vozidla, frekvenciu a intenzite brzdenia, aktuálny režim motora a pozdĺžne a priečne zrýchlenia v zákrutách. Na základe týchto informácií systém vyhodnotí, či sa auto pohybuje po meste, okresných cestách alebo je aktuálna diaľničná jazda. Systém taktiež berie ohľad na jazdný štýl vodiča a následne upraví nastavenia podvozku. Pre režim Sport možno cez palubný systém navoliť, čo všetko sa má pri jeho aktivácii zmeniť: tvrdosť tlmičov podvozku, citlivosť motora na zošliapnutie akcelerátora, účinok posilňovača riadenia, okamih preradenia pri automatickej prevodovke, nastavenie pohonu 4×4 s väčším prenosom krútiaceho momentu na zadné kolesá, farba podsvietenia prístrojového panelu a podobne. Netreba asi pripomínať, že v režime Sport je Insignia už dosť tvrdá a citlivá aj na menšie nerovnosti. Opačný efekt ponúka nastavenie Komfort-Tour. Naladenie vozidla citeľne zjemnie, rovnako tak zmäknú tlmiče, jazda je pohodlná a plavná aj na menej kvalitných vozovkách. Negatívom sú však výraznejšie náklony karosérie v zákrutách a pri prudšej zmene jazdného smeru. V praxi bude asi väčšine vodičov vyhovovať režim Standart, ktorý ponúka dobrý kompromis medzi komfortom pruženia a primeranými náklonmi karosérie. Nevýhodou podvozku FlexiRide sú vyššie servisné náklady, kde napr. špecifické elektronicky nastaviteľné tlmiče stoja niekoľko násobne viac ako tlmiče štandartného podvozku.

Po konštrukčnej stránke je použitá podvozková platforma GM Epsilon 2, ktorá mala v Insignii premiéru. Vpredu je zavesenie typu McPherson s dvojitým uchytením, ktoré pomáha eliminovať otrasy prenášané pružinou a tlmičom do karosérie a riadenia.

Riadenie a spodné ramená sú upevnené na pomocnom ráme, čo taktiež pomáha obmedzovať prenášanie vibrácií do karosérie. Predný stabilizátor je vyrobený z oceľovej rúrky.

Zadná náprava využíva štvorprvkové zavesenie s jedným priečnym ramenom vyrobeným z hliníkovej zliatiny.

Pre milovníkov ostrejšej jazdy pripravil Opel aj možnosť priplatiť si za športový podvozok, ktorý bol pôvodne navrhnutý pre športovú verziu OPC. Okrem zníženej svetelnej výške o 100 mm obsahuje aj prednú nápravu s názvom HiPerStrut. Jedná sa o zavesenie typu McPherson, ktoré má však oddelený otočný čap – tehlicu. Takéto technické riešenie sa vyznačuje menším príklonom osi otáčania, a teda aj menším polomerom otáčania, čo zlepšuje vedenie kolesa v zákrutách a zmenšuje prenos hnacích síl a vratných momentov (torque steer) prenášaných od kolies do volantu – napr. pri prudšej akcelerácii.

Riadenie štandardných verzii sa na prvý pohľad vyznačuje pomerne veľkým posilňovacím účinkom. Na jednej strane poskytuje vodičovi takéto riadenie dobrý komfort pri manévrovaní plným mestom, či parkovaní v obchodnom centre, na druhej strane je riadenie pri svižnejšom jazdení trocha umelé so slabším prenosom informácii o dianí kolies na vozovke. Celkovo si však riadenie Insignie zaslúži pochvalu za komfort ovládania, presnosť a dobre nastavenú strmosť.

4×4

Insignia dostala možnosť pripojiteľného pohonu zadnej nápravy. Sériovo bol k dispozícii pre motor 2,8 Turbo V6, pre motory 2,0 Turbo a neskôr aj 2,0 CDTi za príplatok. Systém, ktorý nazval Opel Adaptive 4×4 spolupracuje s adaptívnymi tlmičmi Flex Ride a v prípade verzie Sport aj s elektronicky riadeným zadným samosvorným diferenciálom eLSD. K pripájaniu zadných kolies využíva Insignia medzinápravovú spojku Haldex 4. generácie. Tá sa nachádza pri prevodovke, vzadu bolo z dôvodu zadného diferenciálu doplnené ku zadnej náprave prídavné rameno v tvare písmena H. Prenos krútiaceho momentu z prevodovky do zadného diferenciálu zabezpečuje trojdielny kardanový hriadeľ.

Systém pripájania zadnej nápravy funguje tzv. proaktívne, čo v praxi znamená, že prenos krútiaceho momentu na zadné kolesá prebieha podľa aktuálnej jazdnej situácie. Ak teda riadiaca jednotka pomocou rôznych snímačov vyhodnotí vznik kritickej situácie (napr. začiatok šmyku), okamžite začne posielať zvýšené množstvo krútiaceho momentu na zadné kolesá s cieľom eliminovať začínajúci šmyk. Naopak, v bezpečných podmienkach (napr. na suchu pri ustálenej jazde) je prenos sily motora na zadné kolesá nulový resp. minimálny, čím sa znižujú straty v pohonnom ústrojenstve. Pri rozjazdoch sa systém aktivuje automaticky, bez ohľadu na vznik preklzu predných kolies. Prudké rozjazdy sa tak väčšinou obídu bez pišťania pneumatík. Elektronika systému Adaptive 4×4 pracuje v súčinnosti so systémami ABS resp. ESP a v prípade ostrejšej jazdy reaguje vhodným rozdeľovaním sily motora medzi obe nápravy skôr, ako do priebehu jazdy zasiahne samotný stabilizačný systém ESP.

Zaujímavosťou systému Adaptive 4×4 je prítomnosť elektronicky riadeného zadného nápravového diferenciálom eLSD. Elektronicky riadený nápravový diferenciál zlepšuje ovládateľnosť v zákrutách, ale aj trakčné schopnosti v extrémnych situáciách.

Po konštrukčnej stránke má rozdelenie krútiaceho momentu medzi zadné ľavé a pravé koleso na starosti podobná hydraulická kotúčová spojka, aká rozdeľuje moment medzi prednú a zadnú nápravu. Inak povedané, Insignia s takýmto aktívnym diferenciálom si podstatne lepšie poradí v situáciach, kedy majú kolesá nerovnakú trakciu zadných kolies (napr. pri šmyku, za horších adhéznych podmienok a pod). Kým pri bežných verziách s pripojiteľným zadným pohonom sa zadné koleso s horšou trakciou pomocou ESP iba pribrzdí, v Insignii s eLSD môže druhá viaclamelová spojka zadný diferenciál uzamknúť a na zadné kolesá sa prenáša zhodný krútiaci moment bez nutnosti pribrzďovania konkrétneho kolesa.

Systém Adaptive 4×4 robí s Insignie podstatne univerzálnejšie vozidlo, ktoré pôsobí v krízových situácia o poznanie istejšie a ktoré si vďaka lepšej trakcii poradí aj v obtiažnejších podmienkach. Cesta po zablatenej či zasneženej vozovke tak nebude robiť výraznejšie problémy ani menej zdatným vodičom. Na druhej strane je vozidlo vybavené systémom Adaptive 4×4 o približne 80 kg ťažšie, má o niečo väčšie mechanické odpory a v praxi v priemere o pol litra vyššiu spotrebu. Spomenúť treba aj o niečo málo zníženú agilitu vozidla z dôvodu vyššej celkovej hmotnosti, o niečo menej citlivé riadenie a vyššiu citlivosť motora na zhasnutie, pokiaľ sa pri rozjazde o trošku viac nezošliapne akcelerátor.

Motory

1,6 16V a 1,8 16V

Insignia poteší slušným výberom motorov. Benzínový základ tvoria dva známe atmosféricky plnené štvorvalce s objemom 1,6 a 1,8 litra, ktoré poskytujú max. výkon 85 kW (155 Nm), resp. 103 kW (175 Nm). Oba motory prevzaté z Vectry C prešli značnou modernizáciou. Medzi hlavné technické novinky patrí variabilné časovanie ventilov, sacie potrubie premenlivej dĺžky (s rotačnou klapkou namiesto uzatváracieho ventilu) a nový magnetický snímač polohy kľukového hriadeľa. Variabilné časovanie ventilov umožňuje natáčanie vačkových hriadeľov pomocou ľahkého lopatkovitého člena s elektro-hydraulickým ovládaním. Vačkový hriadeľ sacích ventilov sa natáča až o 60°, hriadeľ výfukových ventilov o 45°. Variabilné časovanie nasávacích aj výfukových ventilov optimalizuje plnenie aj vyplachovanie spaľovacích priestorov vo všetkých režimoch jazdy. Motory tak oproti predchodcom vykazujú lepší priebeh krútiaceho momentu v širšom rozsahu otáčok, nižšie emisie vďaka účinnejšej recirkulácii výfukových plynov, nižšiu spotreba paliva a zníženie hluku.

V praxi sa oba motory vyznačujú kultivovaným a tichým chodom, na solídnej úrovni je tiež spoľahlivosť. Slabšia 1,6 16V (A16XER) vyhovie svojou dynamikou menej náročným motoristom jazdiacim prevažne kratšie trasy. Pre svižnejšiu akceleráciu je potreba častejšie radiť a udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Výkonový handicap sa prejavuje najmä pri predbiehaní vo vyšších rýchlostiach či pri obsadení viacerými osobami. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 7,5 – 8 litrov, pri častejšom jazdení po meste či diaľničných rýchlostiach však z dôvodu kratšieho sprevodovania stúpa k 9 litrom. O niečo lepšiu dynamiku citeľnú najmä v nižších otáčkach ponúka väčší motor 1,8 16V (A18XER), pričom spotreba je oproti 1,6-ke len o málo vyššia a v priemere sa pohybuje okolo 8 litrov.

1,4 Turbo

Základ benzínovej turbo ponuky predstavuje štvorvalec 1,4 Turbo s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Poteší kultivovaným chodom a dobrým odhlučnením. V spodných otáčkach je ťah motora trocha nevýrazný, obzvlášť pri väčšom obsadení vozidla. Sila motora stúpa pozvoľne, výraznejší prísun sily prichádza až nad 2000 ot/min a na svižnejšie jazdenie je potrebné držať motor nad 3000 ot/ min. Spotreba je značne závislá na zaťažení motora – dynamike jazdy. Pri pokojnejšom jazdení sa dajú dosiahnuť hodnoty aj okolo 7 litrov, v praxi je však reálnejší priemer okolo 8,5 litra. Dynamickejšie jazdenie znamená odber 10 a viac litrov.

1,6 Turbo

Ďalším benzínovým turbomotorom v ponuke je preplňovaný štvorvalec 1,6 s max. výkonom 132 kW a krútiacim momentom  230 Nm. Motor predvádza veľmi dobré jazdné výkony v modeloch ako Astra alebo Corsa, no v takmer päťmetrovej a cca 1,6 tony vážiacej Insignii je akčnosť 1,6-ky citeľne menšia. Platí to najmä o nižších otáčkach, v ktorých pôsobí motor trocha laxne. Ožívať síce začína niekde okolo 1600 ot/min, výraznejšia porcia dynamiky prichádza až s blížiacimi sa 3000 ot/min. Vyššie otáčky ale motoru nerobia žiaden problém, posádku naviac poteší aj vcelku športovo znejúcim zvukom. Nevýhodou je ale spotreba značne závislá na zaťažení motora. Snaha o úspornejšie jazdenie dokáže stlačiť priemer k ôsmim litrom, reálnejšie sa však pohybuje okolo 9 litrov, pri dynamickejšej jazde nie je problém ani spotreba okolo 12-15 litrov. K prevádzkovým vlastnostiam oboch motorov (1,4 Turbo aj 1,6 Turbo) treba tiež uviesť, že najlepšie fungujú s benzínmi s vyšším oktánovým číslom (98 a viac). S obyčajným benzínom motor funguje síce tiež, elektronika však upraví priebeh spaľovania a výsledný dynamický prejav je o niečo slabší.

1,6 SIDI Turbo

Starši štvorvalec s nepriamym vstrekom 1,6 Turbo nahradil v roku 2012 priamovstrekový štvorvalec 1,6 Turbo SIDI (Spark Ignition Direct Injection) s výkonom 125 kW resp. 147 kW a krútiacim momentom 260 Nm resp. 280 Nm. Po konštrukčnej stránke sú obe verzie takmer zhodné, z rozdielov možno spomenúť odlišnú výtlačnú časť turba a vyšší plniaci tlak v prípade výkonnejšej verzie, slabšia verzia má naopak vyšší kompresný pomer 10,5:1 namiesto 9,5:1 pri výkonnejšej verzii. Rozdielny je samozrejme aj motormanažment a z dôvodu odlišného kompresného pomeru sa drobné úpravy dotkli aj spaľovacieho priestoru. Oba motory majú liatinový blok, ktorý spevňuje hliníkový rám kľukovej skrine, hliníkovú hlavu valcov s variabilným časovaním všetkých ventilov, pričom výfukové ventily pracujú aj v dvojstupňovom variabilnom zdvihu, ktorý zabezpečuje lepšie vypláchnutie spaľovacieho priestoru – tzv. Scavenging. Turbodúchadlo je v oboch verziách chladené chladiacou kvapalinou, kultivovanosť chodu zlepšuje dvojica vyvažovacích hriadeľov, ktoré rotujú priamo v bloku navzájom v opačnom zmysle a sú poháňané samostatnou reťazou umiestnenou zo strany zotrvačníka. Pohon rozvodov je tzv. bezúdržbovou reťazou.

Motor poteší kultivovaným a tichým chodom, výraznejšie dáva o sebe vedieť iba vo vyšších otáčkach alebo naopak pri snahe akcelerovať z veľmi nízkych otáčok (cca do 1500 ot/min) na vyšších prevodových stupňoch. Od približne 1500 ot/min začína motor plynule zrýchľovať a solídne ťahá až k takmer 6000 otáčkam. Svojim charakterom trocha pripomína atmosféricky plnené motory, keďže subjektívne najlepšiu dynamiku odvádza niekde medzi 4000 – 5800 ot/min. Rozdiel v dynamike jazdy medzi oboma verziami sa výraznejšie prejavuje najmä v stredných a vyšších otáčkach. Spotreba je podobne ako pri menšej 1,4 Turbo značne závislá od jazdného štýlu, bežný priemer sa však pohybuje okolo 8,5 litra, pri pokojnejšom jazdení vie spotreba klesnúť aj k 7 litrom a naopak stúpnuť nad 10 litrov pri rýchlejšej diaľničnej jazde či častom jazdení po meste. Aj pre tento motor je lepšie tankovať viac oktánový benzín a to nielen z hľadiska dynamiky jazdy, ale aj z dôvodu dlhšej životnosti-menšej tvorbe nebezpečných karbónových usadenín.

2,0 Turbo

Za jazdne podarený možno považovať dvojlitrový priamovstrekový štvorvalec 2,0 Turbo s výkonom 162 kW a krútiacim momentom 350 Nm. Okrem priameho vstreku benzínu je motor vybavený aj variabilným časovaním sacích a výfukových ventilov. Zvody výfukového potrubia sú oddelené zvlášť pre vonkajšie a vnútorné valce a spájajú sa až tesne pred turbodúchadlom typu twin – scroll. Motor poteší širokým pásmom využiteľných otáčok a disponuje dostatkom sily aj v nižších otáčkach. Najlepšiu dynamiku predvádza okolo 3000 otáčok, pričom mierny pokles dynamiky začína až po prekročení 5000 ot/min. Spotreba je opäť značne závislá od zaťaženia motora, aj keď menej výrazne ako v prípade menších 1,4 a 1,6 Turbo. Dôvodom je najmä podstatne viac sily v nižších otáčkach a menšia potreba častejšie vytáčať motor. Pri troche snahy o úspornejšie jazdenie nie je problém priemerná spotreba okolo 9 l/100 km. Pri dynamickejšej jazde však treba počítať s odberom 11-12 litrov, pri ťažkej nohe ale aj 15 a viac litrov benzínu. Podobne ako v prípade menších 1,4 Turbo a 1,6 Turbo sa aj v tomto prípade odporúča používať min. 98 oktánový benzín, poprípade kvalitné aditíva. Viac oktánový/aditivovaný benzín totiž do značnej miery eliminuje tvorbu karbónových usadenín v sacom trakte, sacích ventiloch a samotnom motore, na ktorých tvorbu je priamovstrekový motor podstatne náchylnejší.

2,8 Turbo V6

Vrcholnou a zároveň veľmi zriedkavou benzínovou motorizáciou bol do modernizácie celohliníkový šesťvalec 2,8 Turbo V6, ktorý dosahuje výkon 191 kW a krútiaci moment 400 Nm v širokom otáčkovom spektre (1900-4500 ot/min). Oba rady valcov zvierajú uhol 60°. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov a obsahuje samostatné zvody pre každý rad valcov, ktoré sa spájajú tesne pred turbodúchadlom. Zaisťujú tak rýchlu odozvu a dostatok krútiaceho momentu už od najnižších otáčok. V praxi ma motor naozaj dostatok sily na veľmi svižné dynamické jazdenie bez ohľadu na koľko osôb alebo batožiny je v vozidle. Motor poteší aj veľmi kultivovaným a tichým chodom. Nevýhodou sú však vyššie prevádzkové náklady. Konkrétne spotreba sa pod 10 litrov dostane len pri veľmi pokojnej jazde, bežná realita je niekde okolo 12-13 litrov, pri častejšej mestskej či svižnejšej jazde však rýchlo stúpa nad 15 litrov. Tento typ motorizácie sa  hodí najmä pre diaľničných letcov alebo naopak pre pokojnejších vodičov, ktorý si užívajú komfort radenia automatickej prevodovky a teší ich pocit, že keď treba je k dispozícii poriadne stádo konskej sily. Naopak pre akčnejšie jazdiacich motoristov, ktorí obľubujú rýchly prejazd zákrut okresných ciest nie je Insignia 2,8 Turbo príliš vhodná. Sily má síce dosť, výrazná je však aj ťažkopádnosť 2 tony vážiaceho vozidla.

OPC

Samostatná kapitola je Insignia OPC, ktorá je určená pre športovo orientovaných fanúšikov značky. Tí určite ocenia maximálnu rýchlosť 250 km/h a z rýchlenie z 0-100 km/h za rovných 6 sekúnd. Pod kapotou bije šesťvalec 2,8 V6 naladený na 239 kW s maximom krútiaceho momentu 435 Nm. Automobil je od verzie Sport naviac znížený o 10 mm, na prednú nápravu je sériovo montovaný HiPerStrut a štandardom je aj systém pruženia FlexRide, ktorý má tri možnosti nastavenia – štandard, šport a najtvrdší OPC. Systém pohonu všetkých kolies Adaptive 4×4 je doplnený o elektronicky riadený diferenciál so zvýšenou svornosťou. Kotúčové brzdy vyrobilo pre Insigniu OPC talianske Brembo. Od bežných verzií sa Insignia OPC líši aj vzhľadovo. Okrem agresívnejšie tvarovaných nárazníkov, príslušnosť k OPC prezradia aj efektné koncovky výfuku, sériové 19″ kolesá o rozmere 245/40, či dokonca 20″ s obutím 255/35. Interiéru dominujú športové sedadlá Recaro, volant má zalomenú spodnú časť a pozmenená je aj radiaca páka či a grafika prístrojov.

Diesel

Veľkej priazni sa na našom trhu tešia Insignie s dieselom pod kapotou. Do roku 2015 bol na výber štvorvalec 2,0 CDTi vo viacerých výkonových verziách. Najslabšia poskytuje max. výkon 81 kW a krútiaci moment 260 Nm, prostredná 96 kW a 300 Nm a najsilnejšia 118 kW a 350 Nm. Motory obsahujú dvojicu vačkových hriadeľov poháňanú ozubeným remeňom a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s premenlivou geometriou lopatiek statora. Poteší ochota motorov zrýchľovať už z nízkych otáčok, výraznejší nárast ťahu prichádza okolo 1800 ot/min a pokračuje až do približne 3500 ot/min. Vytáčať motor nad touto hranicou nemá príliš zmysel, keďže ťah postupne slabne a naopak sa výraznejšie zvyšuje hlučnosť a tiež spotreba. Najslabšia 81 kW verzia uspokojí len pokojnejšie jazdiacich motoristov, silnejšie 96 kW a najmä 118 kW verzie si už s 1,7 tony vážiacou Insigniou poradia podstatne suverénnejšie. Odhlučnenie motora je na vcelku obstojnej úrovni, výraznejšie dáva motor o sebe vedieť až vo vyšších otáčkach. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6,5 – 7 litrov, s automatom je cca o liter vyššia.

Pre vyznavačov čo najnižšej spotreby je k dispozícii 2,0 CDTi aj vo verzii ecoFLEX. Vozidlo má prepracované aerodynamické vlastnosti karosérie, dlhšie prevody (pri 130 km/h točí motor cca 2000 ot/min oproti cca 2300 ot/min pri bežných verziách), štandartne systém Stop-Štart, pneumatiky s nižším valivým odporom a rad ďalších úprav optimalizujúcich výslednú spotrebu, z ktorých najzaujímavejší je systém closed-loop. Tento elektronický systém riadenia procesu vznietenia a horenia zmesi prispôsobuje vstrekovanie paliva presne aktuálnym jazdným podmienkam. Systém vyhodnocuje spaľovacie tlaky v každom valci zvlášť pomocou piezoelektrických snímačov a na základe týchto údajov upravuje objem a časovanie vstrekovania paliva do jednotlivých valcov. Keďže sa jedná o „zelený“ motor, systém zohľadňuje aj rôzne zmeny v priebehu životnosti agregátu (rastúce opotrebovanie motora, nepresnosti v meraní množstva paliva, výrobné tolerancie súčastí motora, premenlivú kvalitu nafty či zmeny počasia), aby bola zachovaná čo najnižšia spotreba a emisie. V reálnej prevádzke sú verzie ecoFLEX o pár dcl naozaj úspornejšie, zvyknúť si však treba na spomínané dlhšie prevody, kedy najmä päťka a šestka sú dosť ťažké a pri potrebe svižnejšie akcelerovať je častejšie potrebné podradiť v porovnaní s klasickou nezelenou verziou.

Za pozornosť stojí síce zriedkavo sa vyskytujúca ale jazdne zaujímavá dvojturbová verzia 2,0 CDTI BiTurbo s maximálnym výkonom 140 kW resp. 143 kW a krútiacim momentom 400 Nm. Vďaka prítomnosti sofistikovanej sústavy dvojice rozdielne veľkých turbodúchadiel poskytuje motor veľmi slušný ťah už z nízkych otáčok, ktorý končí až s blížiacou sa hranicou 5000 ot/min. Poteší aj solídna spotreba, ktorá sa pri bežnom využívaní potenciálu motora pohybuje v priemere okolo 7 litrov.

V druhej polovici roka 2014 bol motor 2,0 CDTi výraznejšie prepracovaný a po novom dostupný v nasledovných výkonových verziách: 2,0 CDTi 81 kW/260 Nm, 2,0 CDTi ecoFLEX 88 kW/300 Nm, 2,0 CDTi 96 kW/300 Nm, 2,0 CDTi EcoFlex 103 kW/350 Nm, 2,0 CDTi 120 kW/350 Nm a 2,0 CDTi BiTurbo 143 kW/400 Nm. Motory majú novú hlavu, nové sacie kanály, spaľovacie priestory, vstrekovanie s max. tlakom až 2000 bar (dovtedy 1600 bar), variabilné nastavovanie lopatiek turba je po novom elektrické, čo znamená rýchlejšie reakcie motora v porovnaní s dovtedy používaným podtlakovým systémom regulácie, životnosť turba pomáha zvyšovať vodné chladenie. Nová je aj dvojdielna olejová vaňa vyrobená z hliníkovej zliatiny a znižovať vibrácie pomáha dvojica protibežných vyvažovacích hriadeľov. K splneniu emisnej normy Euro 6 si motor 2,0 CDTi dopomáha systémom BlueInjection so selektívnym katalyzátorom SCR a vstrekovaním močoviny AdBlue do výfukového potrubia na elimináciu oxidov dusíka.

V praxi sú modernizované motory o poznanie tichšie a kultivovanejšie, o niečo lepšia je aj celková dynamika jazdy a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba. Z dlhodobejšieho hľadiska je ale nevýhodou ďalšia emisná technika naviac, čo zvyšuje riziko poruchy a zvýšených finančných nákladov na prípadnú opravu vozidla.

1,6 CDTi

V roku 2015 sa pod kapotu Insignie dostal aj menší štvorvalcový diesel 1,6 CDTi, dostupný v dvoch výkonových verziách 88 kW resp. 100 kW so zhodným maximom krútiaceho momentu 320 Nm. Emisnú normu Euro 6 splňuje motor aj vďaka technológii selektívnej katalytickej redukcie Blueinjection SCR so vstrekovaním aditíva AdBlue do výfukových plynov. Z použitej techniky možno spomenúť odpojiteľné vodné čerpadlo, elektricky spínané trysky olejového chladenia piestov či pohon rozvodov tzv. bezúdržbovou reťazou, ktoré sú však umiestnené od strany prevodovky, čo v prípade potenciálnej výmeny znamená o dosť práce naviac.

V reálnej prevádzke sa motor vyznačuje na diesel tichým a kultivovaným chodom, pričom neduní a nevibruje ani v prípade jazdy v otáčkach tesne nad voľnobehom. Motor začína slušne ťahať od nejakých 1500 ot/min, výraznejší nástup ťahu je citeľný od približne 1800 ot/min a nad 3500 ot/min potom prichádza pozvoľný pokles dynamiky. Na zaradenom najvyššom stupni točí motor pri 90 km/h 1500 ot/min a pri diaľničnej 130 km/h necelých 2300 ot/min. Vďaka dobre odstupňovanej 6 st. prevodovke, solídnej pružnosti a ochote ťahať aj z nižších otáčok je jazda s týmto motorom príjemná a v pohode vyhovie bežne jazdiacemu motoristovi. Plusom motora je aj spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra, pričom pokojnejšia jazda mimo mesta vie spotrebu znížiť aj na 4,5 litra a ani pri rýchlejšej diaľničnej jazde zvyčajne nepresiahne apetít motora 7 litrov.

LPG

O pohon Insignie upravenej na spaľovanie LPG sa stará osvedčený preplňovaný štvorvalec 1,4 Turbo s nepriamym vstrekom naladený na max. výkon 103 kW a krútiaci moment 200 Nm. Pre spaľovanie LPG bol však motor náležite upravený. Úpravy sa dotkli hlavy valcov – ventilových sediel, ventilov a tiež piestov. Poteší veľká 70-litrová nádrž na benzín a 42-litrová na LPG, čo pri bežnom jazdení znamená celkový dojazd cca 1400 km. Spotreba na LPG je o niečo vyššia ako v prípade prevádzky na benzín a v priemere sa pohybuje okolo 8,5-9 litrov. V porovnaní s benzínovým pohonom je badať aj mierny úbytok dynamiky motora, obzvlášť ak je vozidlo viac obsadené. Nádrž na LPG sa nachádza namiesto rezervného kolesa v kufri.

Na stredovom panely vľavo pri volante sa nachádza tlačidlo so žltou kontrolkou indikujúcou prevádzku na LPG. Pomocou tlačidla je možné manuálne prepínať medzi oboma pohonmi. V prípade automatického režimu sa motor štartuje na benzín a následne sa prepína LPG. V zime automatické prepnutie trvá niekoľko minút, v horúcom lete je to otázka niekoľkých sekúnd. Stav oboch palív indikuje buď ručička palivomera alebo informačný displej uprostred budíkov prístrojového panelu.

Prevodovky

V prípade Insignie sa najčastejšie vyskytuje šesťstupňová manuálna prevodovka. Radenie má krátke a pomerne presné dráhy, samotný chod radiacej páky je však trocha tuhší a najmä pri svižnejšej jazde môže mať vodič niekedy pocit ťažšieho zaradenia jednotlivých rýchlostí. K dispozícii je aj klasický šesťstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Radenie prevodových stupňov je síce na dnešné pomery trocha komótnejšie, plynulosť radenia a hladké rozjazdy však potešia vyznavačov komfortnej a plynulej jazdy. V prípade automatu si treba zvyknúť aj na mierny nárast spotreby, v praxi sa pohybujúci okolo 1-1,5 litra v závislosti od motorizácie.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Asi najčastejším nedostatkom, ktorý majitelia Insigniám vyčítajú je vŕzganie interiéru. Vŕzgavých pazvukov pribúda s rastúcim počtom kilometrov. Najviac sa pazvuky objavujú zo stredového panelu, okolo volantu, prístrojovej dosky, ale aj lakťovej opierky, plastov okolo spätného zrkadla a okien, výplne dverí a držiakov. Z hľadiska jazdnej spoľahlivosti sa jedná síce len o detail, ale nejedného motoristu môže práve tento detail značne znechutiť. Po modernizácii sa kvalita dielenského spracovania zlepšila a pazvukov citeľne ubudlo.

Pomerne často sa Insignie stretávajú s poruchami inteligentných svetiel AFL. Buď sa nenatáčajú do zákruty, nenaklápajú alebo nesprávne funguje prepínanie diaľkových svetiel atď. Niekedy pomôže prehrať nový program, inokedy len výmena riadiacej jednotky. Občas sa objavuje aj porucha automatického zatmavovania zrkadla, ktoré sa zatmavuje aj bez toho, aby išlo osvetlené vozidlo za vami. Z elektronických porúch sa ešte vyskytuje samovoľné odpájanie bluetooth, parkovacieho asistenta, zámkov (častejšie kufra) či problémy s vyhrievaním sedačiek.

Podvozok sa prezentuje slušnou životnosťou a nadmerné vôle či opotrebenie závesov kolies sa zvyčajne objavuje až pri väčších nájazdoch (cca 200-250 000 km). Ako prvé sa zvyknú klopavými zvukmi pri prejazde nerovností ohlasovať tyčky predného stabilizátora, až neskôr sa pridávajú silentbloky spodného ramena a guľový čap. Na zadnej náprave sa nadmerná vôľa v uchytení ramien prejavuje výraznejším pohupovaním-plávaním zadnej časti vozidla pri prejazde nerovností či prudšej zmene jazdného smeru.

V prípade kúpy vozidla s podvozkom FlexiRide si treba poriadne skontrolovať funkčnosť elektronicky riadených tlmičov, keďže ich cena je niekoľko násobne vyššia oproti klasickým tlmičom-cca 400€ za kus. Len priemernou životnosťou sa prezentuje brzdový systém (najmä predné platničky a kotúče), obzvlášť, ak sa s vozidlom jazdí o niečo akčnejšie. Pri výmene sa odporúča používať buď originál komponenty alebo kvalitné náhrady. Na trhu sú totiž dostupné aj menej kvalitné náhrady, ktoré buď menej vydržia alebo naopak poskytujú lepšiu životnosť za cenu rôznych pískavých pazvukov.

V prípade benzínových motoroch sa zriedka vyskytnú problémy s riadiacou elektronikou motora, poprípade nadmerne opotrebeným (netesným) mechanizmom variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou-klopavo/cvakavými pazvukmi. Občas sa objavuje aj nefunkčný zapaľovací modul (zapaľovacia cievka), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom motora akoby na menej valcov.

V prípade turbom preplňovaných motoroch sa pri väčšom nájazde môžu objaviť problémy s turbom, čo zväčša signalizuje slabší či kolísajúci ťah motora. V prípade priamovstrekového motora 1,6 SIDI sa najmä v počiatkoch častejšie vyskytovali problémy so zvýšenou hlučnosťou/klopaním, čo sa zväčša riešilo prehratím nového softvéru riadiacej jednotky motora, resp. výmenou zapaľovacích sviečok. V prípade motora 1,4 Turbo sa pri väčšom nájazde objavuje problém s odvetrávaním kľukovej skrine, čo sa prejavuje mierne zvýšenou spotrebou oleja či chybovými hláškami funkčnosti snímača hmotnosti vzduchu. Na vine je buď nefunkčný regulačný ventil resp. netesná hadica.

Turbodiesely 2,0 CDTi 81 kW (A20DTC), 96 kW (A20DTJ) a 118 kW (A20DTH) plniace normu Euro 5 občas trápi poškodená hadica turbodúchadla. Prejavuje sa to výpisom chybového hlásenia snímača hmotnosti vzduchu alebo snímača tlaku filtra pevných častíc. Chybu sa neoplatí ignorovať, keďže hrozí zrýchlené zanášanie a následné upchatie DPF filtra. Občas vie pohnevať aj solenoidový ventil regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla, čo sa prejavuje nerovnomerným ťahom a chybovým hlásením ohľadom plniaceho tlaku. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou).

Pri väčšom nájazde sa môže objaviť problém so zatuhnutými/zakarbónovanými vírivými klapkami resp. nefunkčným ovládacím motorčekom, čo sa prejavuje chybovým hlásením/svietiacou kontrolkou. Niekedy pomôže klapky vyčistiť a rozhýbať, niekedy je treba výmena nefunkčného motorčeka, ktorý zhorel z dôvodu nadmerného namáhania zatuhnutých klapiek a vyskytnúť sa môže aj opotrebené/vyvaklané samotné uloženie klapiek a sacie potrubie je treba vymeniť.

Dieselové motory s vyšším počtom najazdených kilometrov môžu mať nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail, čo sa prejaví nerovnomerným a hlučnejším chodom motora, horším štartom či vypisovaním chyby z dôvodu nadmerného prepadu nafty. S rastúcim počtom kilometrov sa zvyšuje aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla alebo dvojhmotového zotrvačníka (zvýšené hlučnosť/vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či nadmerná hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok). Zriedka sa objavuje porucha žeraviacich sviečok resp. snímača expanzných tlakov – verzie EcoFlex. Pri väčších nájazdoch sa občas vyskytuje problém s mazaním motora – nízkym tlakom oleja. Dôvodom je nadbytok vzduchu v mazacom okruhu kvôli netesnosti tesnenia medzi olejovým čerpadlom a sacím košom.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (nad 250 000 km) a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy regenerácie prebiehajú častejšie resp. sú často prerušované. Na životnosť DPF filtra má samozrejme vplyv aj stav samotného motora a jeho príslušenstva (vstrekovače, turbo, EGR ventil a pod). Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Pri verziách 4×4 sa môže pri väčšom nájazde alebo ak sa s vozidlom drsnejšie jazdievalo vyskytnúť porucha zadného diferenciálu eLSD. Porucha sa prejavuje jednak zhoršenými jazdnými vlastnosťami – horšia stabilita pri svižnejšom jazdení a jednak svietiacou kontrolkou na prístrojovom panely.

Servis

Výmena oleja viskóznej triedy 5W-30 špecifikácie GM Dexos 2 sa odporúča po najazdení 20 000 km alebo 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. Pri vozidlách častejšie jazdiacich po meste alebo kratšie trate sa odporúča tento interval skrátiť na max. 15 000 km. V automatických prevodovkách sa odporúča meniť prevodový olej po prvý raz po 90-120 000 km, následne každých 60 000 km. V prípade motorov 1,8 16V, 1,6 Turbo CNG a 2,0 CDTi je interval výmeny rozvodového remeňa 150 000 km alebo 6 rokov. V prípade motorov 1,4 Turbo, 1,4 Turbo LPG, 1,6 SIDI, 1,6 CDTi a 2,8 Turbo je použitá tzv. bezúdržbová reťaz, ktorá vyžaduje výmenu iba v prípade potreby. Pri všetkých motoroch sa odporúča preventívna výmena vodného čerpadla okolo 150 000 km. Vzduchový filter je vhodné meniť po max. 30 000 km alebo 1 rok, pri častejšom jazdení po meste alebo prašnom prostredí je lepšie meniť filter s každou výmenou oleja. Kabínový filter sa odporúča meniť po max. 30 000 km alebo každý 1 rok, inak dochádza k zvýšenému zahmlievaniu okien a usadzovaniu nečistôt na výparníku klimatizácie-zvýšený zápach.

 

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Technické parametre

Typ karosérie:	štvordverový sedan	päťdverový liftback	päťdverové kombi (Sports Tourer)
Rozmery (D x Š x V v mm):	4830-4842 x 1856 x 1498	#colspan#	4908-4913 x 1856 x 1520
Rázvor (mm):	2737	#colspan#	#colspan#
Batožinový priestor (l):	500	520	540/1530
Pohon:	predné kolesá alebo predné kolesá s pripojiteľnými zadnými	#colspan#	#colspan#
Objem palivovej nádrže (l):	70	#colspan#	#colspan#

 

Prednosti a nedostatky

netradičný dizajn	vŕzgavé pazvuky interiéru (najmä do modernizácie)
jazdné vlastnosti na slušnej úrovni	veľa tlačidiel na stredovom paneli (do modernizácie)
široká ponuka motorov	pomerne malé vonkajšie spätné zrkadlá
dobré tlmenie nerovností	vyššia hmotnosť
komfortné sedačky	značné špinenie motorového priestoru (absencia tesnenia pod kapotou)
inteligentné a výkonné svetlomety AFL	menej miesta nad hlavami zadných sedadiel (hlavne liftback a sedan)
prepracovaný podvozok FlexiRide	výraznejší aerodynamický hluk pri vyšších rýchlostiach
zväčša veľmi dobrá výbava	menej komfortné nastupovanie na zadné sedadlá
	trocha preposilované riadenie a menšia citlivosť pri rýchlej jazde
	zvýšená nervozita podvozku na výraznejších nerovnostiach

Najčastejšie poruchy

vŕzgavé zvuky v interiéri - stredový panel, okolo volantu, prístrojová doska, lakťová opierka, plasty okolo spätného zrkadla a okien, výplne dverí a držiakov

občasné poruchy bixenónových svetiel AFL

občas zle fungujúce automatické zatmavovanie zrkadla, - zatmavuje sa aj bez toho, aby išlo osvetlené vozidlo za vami

vyskytujúce sa samovoľné odpájanie bluetooth, poruchy parkovacieho asistenta či problémy s vyhrievaním sedačiek

zle fungujúci resp. nefunkčný tlmič systému FlexiRide - drahá výmena (väčší km nábeh)

len priemerná životnosť - nadmerné opotrebovanie brzdových komponentov

chybný zapaľovací modul-zapaľovacie cievky - nerovnomerný chod na “menej” valcov (benzín, väčší km nábeh)

nadmerné opotrebovaný-netesný mechanizmus variabilného časovania ventilov - chybové hlásenie, zníženým ťah, nerovnomerný chod (benzín)

nadmerná hlučnosť, klepanie, nerovnomerný chod - častejšie 1,6 SIDI, menej 1,4 Turbo a 1,6 Turbo (zmena softvéru, sviečok)

nadmerne opotrebované vstrekovače - hlučnejší a nerovnomerný chod motora, obtiažnejšie štarty, chybové hlášky (diesel, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník - vibrácie, klopavý zvuk na voľnobehu, trhavý rozbeh, zvýšený hluk pri akcelerácii (diesel, väčší km nábeh)

nadmerne opotrebované turbodúchadlo - vyššia spotreba oleja, slabší/kolísajúci ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (benzín turbo, CDTi, väčší km nábeh)

poruchy EGR ventilu resp. swirl klapiek - zvyčajne svietiaca kontrolka, slabší ťah motora, zvýšená spotreba (CDTi, väčší km nábeh, častejšia mestská prevádzka - kratšie jazdy)

porucha mazania-zlé esnenie v mazacom okruhu olejového čerpadla (CDTi, väčší km nábeh)

zriedka porucha žeraviacich sviečok resp. snímačov expanzných tlakov (CDTi, väčší km nábeh)

zanesený DPF filter - slabší výkon, vyššia spotreba, prechod do núdzového režimu a svietiaca kontrolka (CDTi, väčší km nábeh, resp. častejšia jazda v meste alebo kratšie trasy, zlé fungovanie motora a jeho súčastí)

hučiace, časom až rozpadnuté ložiská v prevodovke (častejší výskyt v prípade benzínových motorov)

Autorubik odporúča

Brať

Nebrať

2,0 CDTi. Robustné a vcelku spoľahlivé motory potešia aj prijateľnou spotrebou. Slabšie verzie vyhovejú skôr pokojnejším motoristom, diaľničným letcom vyhovejú viac 118 kW alebo ešte lepšie dvojturbové verzie so 140 resp. 143 kW. Ak je možnosť, treba vyberať staršie verzie v prevedení Euro 5 bez technológie BlueInjection - menej komplikovanej techniky a teda menšie riziko poruchy s rastúcim počtom km. Zvážiť treba aj verzie EcoFlex, v priemere síce jazdia o pár dcl úspornejšie, nie každému ale bude vyhovovať veľmi dlhé sprevodovanie. nech sa poobezarujú po majú dostatok dynamiky pre bežné jazdenie, výkonnejšie verzie majú dostatok sily aj na svižnú jazdu pri plne obsadenom/naloženom stave. 2,0 Turbo. Motor sa vyznačuje veľmi solídnou dynamikou už z nižších otáčok, pričom dostatkom sily disponuje aj pri 5000 ot/min. Poteší kultivovaným chodom a pri troche snahy aj primeranou spotrebou. 1,8i (103 kW). Pokojnejšie jazdiacim motoristom postačí aj benzínová 1,8-čka. Dynamikou síce nenadchne, na druhej strane poteší solídnou spoľahlivosťou a vcelku priaznivou spotrebou.

Ani jeden motor nie je vyslovene zlý. Je skôr na uváženie, či do veľkej a ťažkej Insignie chcete síce snaživý ale pri snahe o svižnejšiu jazdu udýchaný 1,6 (85 kW). Napriek slušným výkonovým parametrom netreba tiež preceňovať malé turbomotory 1,4 (103 kW) a 1,6 (132 kW). Svoje svaly totiž rozbaľujú až po prekročení 2000 ot/min a naplno ťahajú až po prekročení 3000 ot/min.

Motory

Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
1.4	1364 ccm	A 14 NET	103 kW
1.4 LPG	1364 ccm	A 14 NET	103 kW
1.6	1598 ccm	A 16 XER	85 kW
1.6 SIDI	1598 ccm	A 16 XHT	125 kW
1.6 Turbo	1598 ccm	A 16 LET	132 kW
1.8	1796 ccm	A 18 XER	103 kW
2.0 E85 Turbo	1998 ccm	A 20 NHT	162 kW
2.0 Turbo	1998 ccm	A 20 NHT	162 kW
2.0 Turbo	1998 ccm	A 20 NHT	184 kW
2.0 Turbo 4x4	1998 ccm	A 20 NHT	162 kW
2.0 Turbo 4x4	1998 ccm	A 20 NFT	184 kW
2.0 Turbo E85	1998 ccm	A 20 NHT	162 kW
2.8 V6 Turbo 4x4	2792 ccm	A 28 NET	191 kW
2.8 V6 Turbo OPC 4x4	2792 ccm	A 28 NER	239 kW
Motor	Objem	Kódové označenie	Výkon
2.0 Biturbo CDTI	1956 ccm	A 20 DTR	140 kW
2.0 Biturbo CDTI	1956 ccm	A 20 DTR	143 kW
2.0 Biturbo CDTI 4x4	1956 ccm	A 20 DTR	140 kW
2.0 Biturbo CDTI 4x4	1956 ccm	A 20 DTR	143 kW
2.0 CDTI	1956 ccm	A 20 DTC,A 20 DTL	81 kW
2.0 CDTI	1956 ccm	A 20 DTE	88 kW
2.0 CDTI	1956 ccm	A 20 DTJ,A 20 DT	96 kW
2.0 CDTI	1956 ccm	A 20 DTE	103 kW
2.0 CDTI	1956 ccm	A 20 DTH	118 kW
2.0 CDTI	1956 ccm	A 20 DTH	120 kW
2.0 CDTI 4x4	1956 ccm	A 20 DTH	118 kW
2.0 CDTI 4x4	1956 ccm	A 20 DTH	120 kW