Opel Zafira A (1999-2005) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Opel Zafira si zakrátko po uvedení na trh získala veľkú obľubu. Okrem pohľadného dizajnu si vozidlo získalo priazeň motoristov aj variabilitou a vzdušnosťou interiéru. Ako jazdenka sa tiež teší slušnej obľube, keďže spomínané výhody naviac zatraktívňuje priaznivá cena. Pri kúpe jazdeného vozidla je lepšie dať prednosť benzínovým verziám, ktoré sú o niečo spoľahlivejšie a zvyčajne majú aj podstatne menej najazdené ako vozidlá s dieslovým motorom.

História

Predaj Zafiry bol na našom trhu zahájený v roku 1999. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,6 16V (74 kW), 1,8 16V (85 kW) a jeden turbodiesel 2,0 Di s výkonom 60 kW. V roku 2000 boli motory 1,6 16V a 1,8 16V prepracované a splňovali emisnú normu Euro 3. Taktiež pribudli motory 2,2 16V (108 kW) a výkonnejší turbodiesel 2,0 DTi (74 kW), ktorý nahradil slabší 2,0 Di. Výbavu doplnilo ESP za príplatok. V roku 2001 sa objavila športovo strihnutá verzia OPC vybavená benzínovým dvojlitrovým turbomotorom s max. výkonom 141 kW. V roku 2002 bola ponuka dieslov rozšírená o 2,2 DTi s výkonom 92 kW. V roku 2003 si prešla Zafira faceliftom a prepracovaný bol aj interiér s hodnotnejšie pôsobiacimi plastami. V roku 2005 bola na ženevskom autosalóne predstavená Opel Zafira druhej generácie.

Interiér

Zafira poteší vzdušným interiérom a napriek veku aj vcelku príjemným dizajnom palubnej dosky a ostatných interiérových plastov. Poteší aj dobrá ergonómia rozmiestnenia a ovládania tlačidiel a spínačov výbavy vozidla. Na trocha slabšej úrovni je povrchová úprava plastov a značne kolísala aj kvalita dielenského spracovania, čo sa prejavuje v menej precíznom lícovaní jednotlivých plastových dielov a tiež zvýšeným výskytom vŕzgavých pazvukov. Po modernizácii došlo k citeľnému zlepšeniu a interiérové plasty pôsobia hodnotnejším dojmom. Veľkým plusom Zafiry je variabilnosť interiéru a najmä systém FLEX 7. V tej dobe unikátny systém, ktorý za krátky čas premení päť miestne vozidlo na sedemmiestny minibus. K dvom zadným sedačkám je vcelku dobrý prístup vďaka posuvnej lavici druhého radu a pochvalu si zaslúži aj samotná manipulácia so sedačkami, ktorá je veľmi jednoduchá a vyžaduje len minimum námahy. Obe zadné miesta nie sú spojené v spoločnú lavicu, a preto ich je možno vyklápať/sklápať samostatne. Sedadlá v druhom rade sú rozdelené na 1/3 a 2/3 a je možné ich sklápať a posúvať. K dokonalosti chýba len možnosť úplného vyberania.

Zafira poteší aj vnútornou priestrannosťou, čo obzvlášť vynikne v porovnaní s prvou Octaviou, ktorá je cca o 20 cm dlhšia. V Zafire je dostatok miesta ako vpredu, tak aj na sedadlách v druhom rade a pri troche skromnosti sa dvojica dospelých odvezie aj v treťom rade. V prípade 5 miestneho usporiadania je objem kufra 600 litrov, pri 7 miestnom usporiadaní klesne na skromných 156 litrov. Zafira disponuje aj dostatkom rôznych odkladacích priestorov. Staršie resp. menej pohyblivé osoby poteší dobré nastupovanie/vystupovanie do vozidla vďaka vyššej stavbe sedadiel a tiež doširoka sa otvárajúcim dverám.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Zafira je technicky príbuzná s druhou generáciou modelu Astra – Astra G. Okrem podvozku sú spoločne zdieľané aj elektrické komponenty, prevodovky a väčšina motorov.

V porovnaní s vtedajšou konkurenciou boli jazdné vlastnosti Zafiry A na veľmi slušnej úrovni a aj dnes ich možno hodnotiť v pozitívnom svetle. Pri svižnejšie prechádzaných zákrutách či prudších zmenách jazdného smeru sa síce karoséria viac nakláňa, jazdnú stopu si ale Zafira drží dobre. Taktiež nedotáčavosť sa výraznejšie prejavuje až pri ostrejšom prejazde zákruty, pričom o niečo viac je citeľná pri ťažších diesloch pod kapotou.

Pochvalne sa možno vyjadriť aj o jazdnom komforte. Bežné nerovnosti filtruje Zafira len miernym hlukom bez nepríjemných otrasov, výraznejšie rázy sa do karosérie prenášajú až pri prejazde väčších dier či výtlkov. Pripomienku si zaslúži len slabšie odhlučnenie valiacich sa pneumatík.

Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson, ktoré je uchytené na pomocnom ráme, vzadu je torzne pružný priečny nosník s dvojicou vlečných ramien. Ako je vidieť, na slušné jazdné vlastnosti a komfort pruženia niekedy postačuje aj jednoduchší podvozok. V prípade Zafiry sa však konštruktéri s podvozkom náležite pohrali – veľmi dobre zladili tuhosť vinutých pružín, tlmiacu schopnosť tlmičov, precízne nastavili geometriu kolies a nemalou mierou im pomohla aj solídna tuhosť karosérie.

Riadenie sa vyznačuje vcelku dobrou presnosťou, menej akčne pôsobí volant len okolo stredovej polohy. Drobná pripomienka smeruje aj k menšej strmosti a tak je medzi krajnými polohami potreba otočiť volantom takmer 3,5 otáčky. Na slušnej úrovni je spätná väzba o dianí kolies na vozovke, čo je plusom najmä pri svižnejšej jazde. Primeraný posilňovací účinok má na starosti elektro-hydraulický posilňovač, ktorý ale výraznejšie zaťažuje  slabšie dimenzovaný alternátor, čo sa prejavuje kratšou životnosťou alternátora. Pri väčšom nájazde vie vypovedať svoju činnosť aj samotný posilňovač, čo prezradia čiastočné alebo úplne výpadky posilňovacieho účinku – volant ide ťažko.

Motory

Základ benzínovej ponuky tvorí benzínový štvorvalec 1,6 16V (X16XE) s max. výkonom 74 kW a krútiacim momentom 148 Nm, od roku 2000 bol k dispozícii modernizovaný motor (Z16XE) s výkonom 74 kW a krútiacim momentom 150 Nm. Okrem prepracovanej mechaniky dostal motor aj novú riadiacu jednotku a tiež sacie potrubie s variabilnou dĺžkou (podobne aj 1,8 16V). Modernizovaný motor splňuje emisnú normu Euro 3 a v porovnaní s predchodcom pôsobí o niečo akčnejšie v nižších otáčkach. Jazdnej dynamike pomáha kratšie sprevodovanie, celkovo ale 1,6 16V vyhovie len pokojnejším motoristom jazdiacim prevažne kratšie trasy s menej obsadeným/naloženým vozidlom. V prípade potreby svižnejšej akcelerácie je treba udržiavať motor nad 3000 otáčkami. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 7,5-8 litrov.

Podstatne živšie pôsobí konštrukčne príbuzná 1,8 16V (X18XE) s max. výkonom 85 kW a krútiacim momentom 170 Nm, od roku 2000 (Z18XE) s výkonom 92 kW (170 Nm). Aj 1,8-ke pomáa v jazdnej dynamike kratšie sprevodovanie, vďaka čomu sa dá aj s viac obsadeným/naloženým vozidlom jazdiť pomerne svižne. Nevýhodou kratšieho sprevodovania je však rýchlejšia jazda po diaľnici, kde motor pracuje v pomerne vysokých otáčkach (cca 4000 ot/min pri 130 km/h), čo zvyšuje nielen hlučnosť ale aj spotrebu paliva. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 8,5 litra, mimo mesta pokojnejším tempom klesá spotreba aj pod 7 litrov, v meste a na diaľnici naopak stúpa nad 9 litrov.

Motory Opel Ecotec sa vyznačujú kultivovaným chodom a chuťou po otáčkach – akčnejších motoristov poteší gradujúca dynamika so stúpajúcimi otáčkami. Medzi nevýhody možno zaradiť krátky – len 60 000 km interval výmeny rozvodového remeňa, ktorý od modernizácie v roku 2000 narástol na 90 000 km. Podceňovať včasnú výmenu remeňa sa neodporúča, pretože výrazne rastie riziko zlyhania rozvodov a následného fatálneho poškodenia samotného motora. Spoľahlivosť motorov je na priemernej úrovni, v porovnaní s dieslovými motormi sa však väčšinou jedná o jednoduchšie a finančne menej náročné poruchy resp. opravy. Najčastejšie sa vyskytujú problémy s EGR ventilom –  motor vtedy neťahá, má nepravidelný chod, niekedy aj odmieta naštartovať. Objavujú sa tiež problémy so zapaľovaním alebo riadiacou jednotkou – zlyhanie sa prejavuje výpadkami výkonu motora, cukaním, nepravidelným chodom či svietiacou kontrolkou Check Engine. Občas sa vyskytujú aj problémy s termostatom, snímačmi otáčok – neštartuje, trhá pri akcelerácii, svieti kontrolka a tiež zle fungujúcou škrtiacou klapkou – kolísanie otáčok, zhasínanie motora a pod. Nadmerná spotreba oleja známa z Astry F či Vectry B sa síce vyskytuje len v menšej miere (väčšinou pri vozidlách s vyšším km nábehom resp. pri zanedbanom servise. ), odporúča sa ale z času na čas hladinu motorového oleja skontrolovať.

Ponuku atmosféricky plnených benzínových agregátov uzatvára štvorvalec 2,2 i 16V (Z22SE) s max. výkonom 108 kW a krútiacim momentom 203 Nm. Jedná sa o „celohliníkový“ agregát pochádzajúci z dielní austrálskej spoločnosti Holden, ventilové rozvody sú poháňané reťazou a kultivovanosť chodu pomáhajú zlepšovať dva vyvažovacie hriadele. Motor sa vyznačuje robustnou konštrukciou a slušným ťahom už z nižších otáčok. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 9-10 litrov.

Vrchol benzínovej ponuky predstavuje preplňovaná verzia dvojlitra s označením Z20LET, ktorý poskytuje max. výkon 141 kW a krútiaci moment 250 Nm. Motor pracuje pod kapotou upravenej Zafiry s prívlastkom OPC. Zvonka je verzia OPC rozpoznateľná najmä upravenými nárazníkmi, predným spojlerom rozšírenými prahmi či kolesami z ľahkých zliatin o rozmere 225/45 R 17. Vnútri potešia športové sedadlá Recaro či biele budíky. Náležite bol upravený aj podvozok, ktorý obsahuje zavesenie kolies DSA a o bezpečnosť sa stará štandartne dodávaný systém jazdnej stability. Motor poskytuje vozidlu naozaj veľmi slušnú dynamiku jazdy, daňou je však vyššia priemerná spotreba. Tá sa pri prevažujúcom pokojnejšom jazdení pohybuje okolo 10 litrov, pri častejšom využívaní sily motora treba počítať s odberom nad 12 litrov.

Diesel

Základ dieslovej ponuky tvorí slabšia verzia 2,0 Di 16V (X20DTL), ktorá dosahuje max. výkon 60 kW a krútiaci moment 185 Nm. V roku 2000 nahradila 2,0 Di silnejšia verzia s názvom 2,0 DTi 16V (X20DTH), ktorá poskytovala max. výkon 74 kW a 205 Nm. Oba motory majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou. Dynamika slabšej 60 kW verzie je na vozidlo typu Zafira dosť slabá, obzvlášť ak sa vezie viac osôb alebo nákladu. Jazda so silnejšou 74 kW verziou je už podstatne akčnejšia a pre bežné rodinné potreby vyhovuje. Spotreba oboch motorov sa v priemere pohybuje okolo 6-6,5 litra. Najvýkonnejší dieslový motor v ponuke je 2,2 DTi 16V (Y22DTR) s max. výkonom 92 kW a krútiacim momentom 280 Nm. Po konštrukčnej stránke vychádza motor z menšej 2,0 DTi (Di), v prípade 2,2 DTi je však o 8 mm väčší zdvih piestu a tiež obsahuje vyvažovací hriadeľ, čo sa prejavuje v kultivovanejšom chode motora. Ťah motora poteší aj svižnejšie jazdiacich motoristov, spotreba sa bežne pohybuje okolo 6,5-7 litrov.

Motory 2,0 Di, DTi a 2,2 DTi boli v čase svojho uvedenia známe svojou pokrokovou konštrukciou a čerpadlom Bosch VP44, ktoré dokázalo vyvinúť tlak až 1800 barov. Bohužial, v praxi už toľko nadšenia motor nepriniesol. Okrem pripomienok na vyššiu hlučnosť či slabšiu kultivovanosť (viac v prípade 2,0 Di/DTi) bola najväčšou slabinou motorov chúlostivá technika a problematická spoľahlivosť. Asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo Bosch VP44. Čerpadlo je známe opotrebovaním hlavného pracovného valca, ktorý je z hliníka a neovplýva dlhou životnosťou, taktiež aj pridieraním presuvníka vstreku, ktorý je citlivý na nízku mazivosť nafty. Na kvalitu a čistotu paliva je treba dávať pozor aj z iného dôvodu, pretože sa môže upchať niektoré z drobných sitiek v samotnom telese čerpadla. Problém je ich umiestnenie, takže sa prakticky nedajú vyčistiť a často je nutná výmena celého telesa čerpadla. Spoľahlivým riešením je len kompletná repasácia čerpadla pohybujúca sa okolo 600-700€, resp. výmena za iný funkčný kus. Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla.

Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, pokled kompresných tlakov, netesná palivová sústava, čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s nadmerným opotrebením zdvihátiek ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd a podtlakového ovládania turbodúchadla na starosti aj ovládanie EGR ventilu a vírivých klapiek v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj vyšej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie degeneruje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Taktiež ak motor padá bez zjavnej príčiny do núdzového režimu resp. štrajkuje funkčnosť vyššie spomínaných komponentov (EGR, turbo, klapky a pod.), oplatí sa skontrolovať, či nie je niekde vibráciami predraté aj podtlakové vedenie vedúce od vývevy. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom. V prípade podtlakovo ovládaného EGR je výmena pomerne lacná, elektronicky ovládaný je cca 3-4x drahší. Celkovo tak tieto motory nie sú žiaden zázrak a ak uvažovať o kúpe, tak len takého vozidla, ktoré má podľa možností čo najmenší nájazd a o ktoré sa majiteľ vzorne staral a na údržbe/servise nešetril.

Radenie 5 stupňovej manuálnej prevodovky možno považovať za jednu z najväčších slabín Zafiry. Je len priemerne presné, nezriedka sa stane, že sa omylom zaradí iný stupeň, zaradiť spiatočku cez poistný krúžok chce značnú dávku zručnosti a trpezlivosti, dráhy radenia sú tiež vcelku dlhé a čerešničkou na torte je často sa vyskytujúca zodratá manžeta.

Ako alternatíva sa k benzínovým motorom dodávala za príplatok štvorstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Prevodovka umožňuje uzamknutie – premostenie hydrodynamického meniča, čo znamená elimínáciu nežiadúceho preklzu meniča v určitých jazdných režimoch a tým pádom nižšie energetické straty. Napriek tomu je celková účinnosť automatu nižšia oproti klasickém manuálu, čo v praxi znamená cca 10-15% nárast spotreby a o niečo slabšiu dynamiku jazdy.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Na prvý pohľad pôsobí Zafira A ako robustné a pohľadné vozidlo, ktoré bude svojmu majteľovi verne slúžiť dlhé roky. Bohužial, realita až taká priaznivá nie je. Kým tuhá a galvanicky pozinkovaná karoséria odoláva zubu času veľmi slušne, ostatné časti vozidla viac či menej zaostávajú.

Interiér Zafiry vykazuje pomerne často známky nadmerného opotrebenia resp. zašlosti, dojem nevylepšuje ani kolísajúca kvalita dielenského spracovania. Mierne zlepšenie nastalo po facelifte, ak je teda možnosť a technický stav vozidla to dovoľuje, lepšie bude vyberať medzi novšími vozidlami. Pomerne častým problémom bývajú poruchy elektroniky vozidla, počnúc často prasknutými žiarovkami H7 v predných svetlometoch, cez štrajkujúci displej palubného počítača, problémy s imobilizérom, poruchy centrálneho zamykania, zlyhávajúci alternátor, občas aj štartér, poruchové čerpadlo posilňovača riadenia, snímač chladiacej kvapaliny, nefunkčnej riadiacej jednotky až po hlučný kompresor klimatizácie.

Pri kúpe ojazdenej Zafiry je potreba skontrolovať tiež stav výfukového potrubia, ktoré pomerne rýchlo koroduje. Korózia sa objavuje aj na tlmičoch a vinutých pružinách. V prípade zadných tlmičov sa pomerne často vyskytuje ich netesnosť a znížený účinok tlmenia. Klopavé zvuky mávajú zvyčajne na svedomí opotrebené tyčky stabilizátora, pri väčších nájazdoch sa objavujú aj opotrebované silentbloky a čapy spodného ramena resp. riadenia. Výhodou sú vcelku priaznivé ceny podvozkových komponentov. Výnimku tvoria len drahšie ložiská kolies, ktoré najmä pri viac zaťažovaných vozidlách neovplývajú dlhou životnosťou – monotónne hučanie.

V prípade benzínových motorov sa najčastejšie vyskytujú problémy s EGR ventilom –  motor vtedy neťahá, má nepravidelný chod, niekedy aj odmieta naštartovať. Niekedy postačí EGR poriadne vyčistiť, niekedy je potrebná iba výmena. Objavujú sa tiež problémy so zapaľovaním alebo riadiacou jednotkou – zlyhanie sa prejavuje výpadkami výkonu motora, cukaním, nepravidelným chodom či svietiacou kontrolkou Check Engine.

Občas sa vyskytujú aj problémy s termostatom (platí aj pre dieslové motory), snímačmi otáčok – neštartuje, trhá pri akcelerácii, svieti kontrolka a tiež zle fungujúcou škrtiacou klapkou – kolísanie otáčok, zhasínanie motora a pod. Nadmerná spotreba oleja sa síce vyskytuje len v menšej miere, odporúča sa ale z času na čas hladinu motorového oleja skontrolovať. Dôvodom zvýšenej spotreby oleja býva buď chyba v odvetrávaní kľukovej skrine alebo nadmerné opotrebenie motora. Občas sa vyskytujú aj úniky oleja z motora či prevodovky. V prípade motora 2,2 (108 kW) sa pri väčšom nájazde môžu objaviť problémy s reťazovým rozvodom. Porucha sa prejavuje buď zvýšenou hlučnosťou, alebo kolísaním otáčok, trhavým ťahom či svietiacou kontrolkou motora. Pri väčšom nájazde resp. zanedbanom servise (výmene oleja) sa objavuje aj problém s nadmerným opotrebením zdvihátiek ventilov resp. vačkových hriadeľov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou motora (platí aj pre dieslové motory).

V prípade motorov 2,0 Di, DTi a 2,2 DTi asi najviac problémov spôsobuje vstrekovacie čerpadlo VP44, ktorému buď zhorí riadiaca jednotka, pridrie sa presuvník vstreku alebo sa opotrebuje samotné čerpadlo. Okrem prirodzeného opotrebenia sa čerpadlo resp. presuvník nadmerne opotrebovávajú aj z dôvodu karbónových usadenín z prepáleného motorového oleja. Motorový olej si totiž čerpadlo nasáva cez netesné gumičky prepadov vstrekovačov. Oplatí sa tak gumičky preventívne vymeniť, čo platí aj v prípade repasu čerpadla. Prípadný priesak oleja do paliva spoľahlivo prezradí tzv. mastný palivový filter. Okrem problémov s čerpadlom sa nezriedka vyskytuje aj nadmerná spotreba oleja, netesná palivová sústava a vysokotlaké čerpadlo , čoho následkom motor obtiažne štartuje (najmä po dlhšom státí) a slabší výkon môže znamenať zle fungujúci merač množstva nasávaného vzduchu. S rastúcim počtom km sa objavuje aj problém s opotrebenými zdvihátka ventilov (vyššia hlučnosť) a opotrebovanou podlakovou vývevou, ktorá má okrem posilňovača bŕzd na starosti aj EGR ventil a vírivé klapky v sacom trakte. Ak EGR a klapky nefungujú dobre, dochádza k zhoršeniu spaľovacieho procesu, slabšiemu/kolísajúcemu ťahu, väčšej dymivosti, horšej spotrebe a vo výsledku aj k vyššej tvorbe karbónu, ktorý rýchlejšie znehodnocuje olej a negatívne vplýva na životnosť motora. Pri vyššom nájazde mávajú motory pomerne často problémy aj s nefunkčným/zakarbónovaným EGR ventilom V prípade podtlakovo ovládaného EGR je výmena pomerne lacná, elektronicky ovládaný je cca 3-4x drahší. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače (hrubší a nepravidelný chod motora, zdĺhavejšie štarty, slabší výkon a pod,).

Servis

Benzínový motor 2,2 i (108 kW) a diesle 2,0 DTi (Di), 2,2 DTi obsahujú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou, ktorá vyžaduje výmenu len v prípade potreby. Ostatné motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Ten má do roku 2000 interval výmeny len 60 000 km/4 roky, po modernizácii v roku 2000 bol interval predĺžený na 90 000 km alebo 6 rokov podľa toho čo nastane skôr. Olej sa vo všetkých motoroch bez ohľadu na predpísané intervaly výrobcom odporúča meniť najneskôr po 15 000 km. Viskozita olejov sa musí pohybovať v špecifikácii SAE 5W-30 alebo 10W-40, ACEA A2/A3 pre benzínové motory a ACEA A3/A4 v prípade dieselových motorov. Zapaľovacie sviečky benzínových motorov sa menia v intervale 60 000 km, rovnako ako aj palivový filter pri dieslových motoroch.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory