Peugeot 207 (od 2006-2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Peugeot 207-ička vystriedala po dlhých ôsmich rokoch dnes už legendárnu 206-ku a aj keď nedosiahla také mega úspechy svojho predchodcu, na trhu sa rozhodne nestratila. Priaznivci populárnej 206 však nemuseli zúfať, keďže faceliftovaný model (206 +) zostal v ponuke automobilky ešte dlho aj popri výrobe 207 a plnil rolu lacnejšej alternatívy. Oproti predchodcovi však model 207 výrazne narástol a zrobustnel, čo sa prejavilo na štedrejšej ponuke vnútorného priestoru a lepšej bezpečnosti. V prípade jazdenky poteší stále atraktívny dizajn, pestrá ponuka motorov a v neposlednom rade aj prijateľná cena. Spoľahlivosť vozidla je na pomerne dobrej úrovni, aj keď niektoré motorizácie nepatria medzi najvydarenejšie.

Model 207 bol predstavený na ženevskom autosalóne v roku 2006. Troj a päť dverový hatchback mal na výber motorizácie: benzínové 1,4i (55 kW), 1,4 16V (66 kW), 1,6 16V (80 kW) a turbodiesely 1,4 HDi (50 kW), 1,6 HDi (66, 80 kW). Koncom roka 2006 pribudol pod kapotou turbom preplňovaný motor 1,6 THP (spolupráca s BMW) s výkonom 110 kW.

Na jar 2007 bola predstavená verzia 207 RC s motorom 1,6 THP (128 kW) a tiež kupé-kabriolet 207 CC so skladacou strechou z pevných dielcov. V máji bola na autosalóne v Brne predstavená kombi verzia 207 SW. V lete pribudol pod kapotou ďalší motor vzniknutý zo spolupráce s BMW – 1,4 VTi (70 kW) a 1,6 VTi (88 kW) nahradil stávajúci 1,6 16V (80 kW). Koncom roka 2007 bola uvedená na trhy aj verzia 207 kombi SW Outdoor. Táto verzia vychádza z výbavy Trendy. Naviac má 16″ kolesá z ľahkých zliatin, manuálnu klimatizáciu, tónované čelné sklo a pozdĺžne strešné nosiče. Na vonkajšom vzhľade je nová sada plastových komponentov, ochranný kryt pod motorom a zmeny doznal aj interiér. Peugeot 207 SW Outdoor má o 16 mm zvýšenú svetlú výšku vpredu a o 21 mm vzadu, avšak len pohon predných kolies.

V polovici roku 2009 prešla 207-ička modernizáciou. Všetky karosárske verzie (hatchback, SW a CC) dostali nový predný nárazník, ktorý je podobný väčšej 308. Hmlovky sa presunuli do samostatných výrezov po stranách otvoru nárazníka. Predný nárazník sa odlišuje podľa verzie. Zadná časť sa zmenila len v prípade hatchbackov a CC, konkrétne zadné svetlá využívajúce svetelné diódy. V interiéri pribudli hodnotnejšie pôsobiace materiály, výplne dverí, sedadiel a tiež palubnej dosky. Drobnými zmenami si prešiel aj prístrojový panel. Pribudli aj nové  funkcie. Napr. indikátor zmeny prevodového stupňa (GSI: Gear Shift Indicator), ktorý je súčasťou základnej výbavy verzií s manuálnou prevodovkou poháňaných motormi, spĺňajúcimi Euro 5. Pribudlo aj impulzné ovládanie smerových svetiel a tiež možnosť zavrieť okná predĺženým stlačením tlačidla uzamknutia vozidla na diaľkovom ovládači.

V roku 2010 prešli modernizáciou motory 1,6 VTi, 1,6 THP, ten má po novom 115 kW a tiež 1,6 HDi, ktorý má po novom 68 kW a 82 kW. Motory 1,6 THP a 1,6 HDi (82 kW) dostali štandardne manuálnu šesťstupňovú prevodovku. V apríli 2012 bol uvedený na trhy nástupca Peugeot 208, pričom model 207 ostal vo výrobe vo verziách kombi SW a kupé-kabrio CC.

Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Peugeot 207 v karosárskej variante hatchback v roku 2006. Za ochranu posádky pri náraze získal päť hviezdičiek z piatich (35 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačkách štyri hviezdičky z piatich (37 bodov) a ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (19 bodov). Nárazovým testom prešla aj karosárska varianta kupé-kabriolet Peugeot 207 CC v roku 2007. Za ochranu posádky pri náraze získalo vozidlo päť hviezdičiek z piatich (33 bodov). Ochrana detí v autosedačkách nebola hodnotená, keďže detská sedačka sa na sedadlá nezmestila. Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (16 bodov).

Plasty základných verzií kombinované so šedým sfarbením pôsobia trocha lacným dojmom. Výrobca však odstupňoval povrchovú úpravu plastov v závislosti na druhu výbavy, a tak lepšie vybavené verzie ponúkajú aj mäkčené plasty. Dielenské spracovanie je však na dobrej úrovni bez ohľadu na výbavu, škoda len občasných pazvukov, ktoré plasty pri prejazde nerovností vydávajú. Malý „Pežot“ jednoznačne boduje v prehľadnosti, ergonómii ovládania a počte odkladacích plôch. Všetko na jazdu potrebné je intuitívne, vrátane ovládania palubného PC a diaľkového ovládania rádia treťou páčkou pod volantom. Centrálne umiestnený displej a prístrojový panel je tiež prehľadný a dobre čitateľný za každých svetelných podmienok.

Priestorová ponuka je vzhľadom na veľkosť vozidla uspokojivá. Vpredu sa usadia pohodlne aj dlháni, len z hľadiska komfortu sedenia môže niektorým vodičom vadiť masívny stredový tunel vychádzajúci z palubnej dosky, ktorý obmedzuje priestor v oblasti pravej nohy. Vzadu je miesta o niečo menej a pohodlne sa usadí dospelý cestujúci jedine vtedy, ak vpredu necestuje osoba vyššia ako 180 cm. To platí pre priestor na nohy a výšku, na šírku má 207-čka subjektívne miesta celkom dosť. V prípade kombi verzie je miesta na hlavu o niečo viac a naopak veľmi tesno na zadných sedadlách je v prípade verzie kupé-kabriolet s usporiadaním 2+2 (nezmestí sa tam ani decká sedačka).

Sedadlá sú komfortné, rozmerovo pripomínajú skôr menšie kreslá a sú v dostatočnej miere nastaviteľné. Pre bežné jazdenie stačí aj ich tvarovanie, pri ostrejšom jazdení v prípade bežných modelov nejakú výraznejšiu oporu tela nečakajte. Ako už bolo spomenuté, počet odkladacích plôch je nadštandardný, potešia aj dostatočne objemné kapsy vo všetkých dverách a hlboká klimatizovaná schránka s AUX vstupom. Výhľad z vozidla do strán je veľmi dobrý, dozadu je to z dôvodu menšieho okna o niečo horšie, podobne ako dopredu, kde výhľad trocha komplikuje  mohutná predná časť.

Objem kufra je na kategóriu vozidla solídnych 267 litrov, ktorý po sklopení zadných sedadiel narastie na solídnych 923 litrov. Piate dvere sa otvárajú dostatočne vysoko (cez 190 cm), kufor má pravidelné tvarovanie a je dobre prístupný. Medzi nevýhody patrí vyššia nakladacia hrana a tiež schod, ktorý vznikne po sklopení zadných operadiel. Praktickejšie je samozrejme kombi, ktoré ponúka v základe 337 litrov a po sklopení zadných sedadiel až 1258 litrov. Výhodou je aj rovné dno po sklopení sedadiel a nakladacia hrana je tiež príjemne nízko nad zemou (len 540 mm). Naviac aj zloženie sedadiel je veľmi jednoduché, stačí odistiť a samé zaujmú požadovanú polohu. V prípade kupé-kabrioletu sa strecha skladá do batožinového priestoru, a tak objem kufra závisí od jej stavu. V prípade otvorenej strechy je k dispozícii 187 litrov, v prípade zavretia 370 litrov.

Podvozok 207-ičky je ladený komfortne a s dierami bežných veľkostí si poradí s francúzskym nadhľadom. Do interiéru by sa len v menšej intenzite mohli prenášať rázy od kolies. Podobne vo vyššej miere sa prejavuje aj aerodynamický hluk v rýchlostiach nad 120 km/h. Komfort a pohodlie však v tomto prípade neznamená horšie jazdné vlastnosti a stratu bezpečnej ovládateľnosti. 207-ička sa v ostrých zákrutách a pri vyhýbacích manévroch nakláňa o niečo viac ako je pud sebazáchovy ochotný tolerovať, kolesá sú však stále v bezpečnom kontakte s vozovkou. Kompromis medzi komfortom a dobrými jazdnými vlastnosťami sa konštruktérom celkom podaril. Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza zavesenie typu McPherson a vzadu je použitý torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Z hľadiska životnosti patrí podvozok k priemeru. Pomerne rýchlo sa pri častejšej jazde na horších cestách ozývajú klopavým zvukom tyčky stabilizátora, pri väčšom počte kilometrov nie je výnimka ani vôľa v čapoch, silentblokoch či hučiace ložiská. Veľkou životnosťou neoplývajú ani predné brzdové kotúče s platničkami.

Riadenie s elektromechanickým posilňovačom zodpovedá naladeniu podvozku, ale aj zameraniu vozidla. Je komfortné, užívateľsky príjemné a citlivé okolo stredovej polohy. Pri nízkych rýchlostiach poteší veľmi ľahkým chodom, pričom so stúpajúcou rýchlosťou príjemne tuhne. Škoda len minimálnej spätnej väzby a väčšieho prevodu medzi krajnými polohami. Nepoteší ani tvarovo nezáživný a aj dosť veľký volant.

Základ benzínovej ponuky tvorí  motor s objemom 1,4i radu TU, ktorý poháňal aj predošlý rad 206 a viaceré modely z koncernu PSA. Vyhovie skôr pokojnejším vodičom (či skôr vodičkám). Pokiaľ na prelome tisícročia patril v 206-ke k pomerne svižným motorizáciam, v ťažšej 207-ičke je dynamika jazdy citeľne slabšia. Okrem toho na dynamickej chuti čo to ubrala aj emisná norma Euro IV. Pri bežnom jazdení sa motor vyznačuje akceptovateľnou spotrebou okolo 7 litrov a solídnou spoľahlivosťou. Občas sa vyskytujú problémy palivového systému, čo sa prejavuje zhasnutím motora a rozsvietením oranžovej kontrolky alebo menšími únikmi oleja a chladiacej kvapaliny.

Dynamickejšiu motorizáciu predstavuje 1,4 16V radu ET3 s výkonom 65 kW pri 5250 ot/min a krútiacim momentom 133 Nm pri 3250 ot/min. Motor disponuje od modernizácie v roku 2008 premenlivým časovaním ventilov (VVT), vďaka ktorému je už pri 1800 ot/min k dispozícii 118 Nm (90% maxima). Naviac motor nie je ani príliš žravý a pri normálnej jazde sa spotreba pohybuje okolo 6,5 litra. Svižné jazdenie ponúka benzínová 1,6-ka, ktorá bola dostupná do roku 2008. Motor disponuje výkonom 80 kW pri 5800 ot/min a krútiacim momentom 147 Nm pri 4000 ot/min. Pokiaľ sa jazdí uvážlivo, poteší aj spotreba oscilujúca okolo 7 litrov. Roky prevádzky ukázali aj solídnu spoľahlivosť a odolnosť motora.

Zaujímavú motorizáciu s chuťou sa vytáčať predstavuje moderná 1,4 VTi vzniknutá v spolupráci s automobilkou BMW. Motor má označenie 1,4 VTi EP3 (8FS), obsahuje plynule variabilné časovanie sacích (v prípade sacích tiež zdvih) aj výfukových ventilov, dosahuje maximálny výkon 70 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Do cca 2500 ot/min je motor pomerne letargický, postupne však ožije a nad 4000 ot/min dopraje celkom svižné vozenie, a to takmer až do 7000 otáčok. Pozitívom je aj príjemný vrčavý zvuk, rozliehajúci sa interiérom už od hranice 2700 ot/min a nesklame ani spotreba. Tá sa dá pri troche snahy udržiavať okolo 6-6,5 litra benzínu.

Zo spolupráce s automobilkou BMW vznikli aj ďalšie motorizácie, konkrétne motory 1,6 VTi 120 a 1,6 THP 150.  Oba agregáty majú hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov. Motor VTi dáva z objemu 1,6 litra výkon 88 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 160 Nm pri 4250 ot/min. 90% maxima krútiaceho momentu je ale dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min. Motor je kultivovaný, poskytuje vozidlu solídnu dynamiku, ľahko sa vytáča a uspokojí sa v priemere so 6,5 litrami.

Preplňovaný motor 1,6 THP variabilný zdvih ventilov neobsahuje, na druhej strane je vybavený priamym vstrekovaním paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1. Tiež obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Chladiaci okruh turba je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni. Najvyšší výkon motora THP je 110 kW (po modernizácii 115 kW) pri 5800 ot/min. Krútiaci moment vrcholí hodnotou 240 Nm pri 1400 až 4000 ot/min, ale v 1000 ot/min je už dostupných 156 Nm.

Motor zaberá už z nízkych otáčok, je veľmi kultivovaný a po vytočení vyludzuje zaujímavý zvuk. Nechá sa vytáčať aj za hranicu 6000 ot/min, ale postupnú gradáciu výkonu so stúpajúcimi otáčkami známu z „točivých“ atmosférických motorov nečakajte. Zrýchľovanie možno označiť za dynamické ale plynulé s takmer plochou krivkou dynamiky medzi 1500 – 6000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom šliapaní na pedál však nie je problém ani 10 litrová hranica. Škoda len päťstupňovej manuálnej prevodovky, šesťstupňová sa začala montovať až v polovici roka 2010 (verzia 115 kW).

Oba motory sa teda z pohľadu jazdných vlastností môžu javiť ako veľmi dobrá voľba, bohužiaľ, meno im kazí problematická spoľahlivosť – viď časť článku o najčastejších poruchách.

Základ v dieslovej ponuke predstavuje štvorvalec 1,4 HDi s max. výkonom 50 kW a krútiacim momentom 160 Nm. Motor obsahuje blok aj hlavu valcov z ľahkej hliníkovej zliatiny a vyznačuje sa kultivovaným chodom. Dynamika jazdy vyhovie pokojnejšie jazdiacim motoristom, ktorý pred svižnou jazdou preferujú úspornú prevádzku. Spotreba sa totiž pri bežnom jazdení pohybuje okolo 4,5 litra. Viac paliva (tiež hlučnosti) vyžaduje motor pri jazde po diaľnici, kde sa negatívne prejavuje kratšie sprevodovanie, čo znamená že pri 130 km/h točí na piatom prevodovom stupni cca 3000 ot/min. Pri pravidelnom servise poteší solídna spoľahlivosť a pri kratších jazdách aj pomerne rýchle zahriatie motora na prevádzkovú teplotu (vďaka celohliníkovej konštrukcii), čo má priaznivý vplyv na rýchlejší nábeh kúrenia v zimných mesiacoch. Pre dobrú spoľahlivosť je dôležité meniť motorový olej najneskôr po 15 tis. km a interval pre výmenu rozvodov skrátiť z 240 tis. km na 160 tis.

Veľmi dobrou alternatívou z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú oba motory 1,6 HDi z radu DV. Táto jednotka vznikla na základoch menšej 1,4 HDi. Motory majú hliníkový blok a hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov. Slabší dosahuje výkon 66 kW pri 4000 ot/min a krútiaci moment 215 Nm pri 1750 ot/min. Silnejší 80 kW pri 4000 ot/min a 240 (260) Nm pri 1750 ot/min. Slabšia verzia obsahuje turbodúchadlo s pevnou geometriou lopatiek, výkonnejšia s premenlivou geometriou a funkciou overboost, zvyšujúcou krátkodobo plniaci tlak turbodúchadla a krútiaci moment o 20 Nm. Z dôvodu plnenia emisnej normy Euro IV je silnejšia (80 kW) verzia vybavená aj filtrom pevných častíc FAP. Najmä silnejšia verzia sa vyznačuje veľmi plynulým ťahom už z nízkych otáčok a umožňuje naozaj svižné jazdenie. Zle si však nevedie ani slabšia verzia a väčšine motoristov jej dynamické schopnosti budú postačovať. Jej výkonový handicap oproti silnejšej verzii cítiť hlavne pri predbiehaní či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere okolo 5 litrov nafty.

Po jazdnej stránke sa jedná o podarený motor, slabinou je však problematická spoľahlivosť. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva rýchlo degradujúca olejová náplň, ktorú predčasne znehodnocujú najmä podfukujúce vstrekovače, v menšej miere aj prehrievanie-karbonizovanie oleja na niektorých exponovaných miestach.

Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo znehodnotí – zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť rôznych častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo, vyskytujú sa však aj zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, pridreté ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresia motora.

Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Keďže tento typ motora pomerne často trápia podfukujúce vstrekovače, dochádza aj k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónom môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy.  Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

V priebehu roka 2010 (závisí od trhu-na niektorých až začiatkom 2011) sa pod kapotu 207-čky dostali nové motory 1,6 HDi 8V v dvoch výkonových prevedeniach 68 kW (230 Nm) a 82 kW (270 Nm). Motor bol výrazne prepracovaný, čo sa pozitívne prejavilo najmä na podstatne lepšej prevádzkovej spoľahlivosti. Papierovo sa zlepšili výkonové parametre motorov, z pohľadu jazdnej dynamiky sú však v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje v podobne priaznivých číslach ako pri 16V verziách.

Slabšou stránkou najmä z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je rovnako ako pri staršej 16 V verzii nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

Podobne ako pri staršej 16V aj v prípade 8V verzii sa slabšie výkonové prevedenia (68 kW) zaobišli bez dvojhmotového zotrvačníka a obsahovali jednoduchšie turbo bez nastaviteľnej geometrie lopatiek statora. V praxi sú tak z dlhodobého hľadiska lacnejšie na prípadné opravy. V prípade najvýkonnejšej verzie osemventilovej 1,6 HDi (82 kW) je z hľadiska životnosti a spoľahlivosti vhodné spomenúť pár slov o vstrekovacom systéme. Na rozdiel od slabších verzií sú v najsilnejšej verzii použité piezoelektrické vstrekovače (slabšie majú solenoid), ktoré sú veľmi citlivé na kvalitu paliva a aj celková životnosť a spoľahlivosť je podstatne horšia ako pri solenoidových vstrekoch v slabších verziách. V praxi sa vyskytli prípady, kedy vstrekovače odišli už v zánovnom vozidle s najazdenými pár tisíc km a museli byť vymenené. Väčšinou sa ich životnosť pohybuje medzi 150-200 000 km a následne vyžadujú výmenu, čo znamená cca 220€ za kus +práca.

Prevodovky

Prevodovky boli spočiatku na výber len päťstupňové manuálne a štvorstupňový automat vyhradený pre motor 1,4 16V, ktorý sa však vyskytuje len zriedka, naviac je dosť pomalý a uberá na dynamike a tiež zvyšuje o cca 10-15% spotrebu paliva. Mechanické päťstupňové prevodovky sú pomerne spoľahlivé, vyznačujú sa však dosť nepresným radením, gumeným chodom a značnými vôľami v koncových polohách. Podstatné zlepšenie priniesli nové šesťstupňové prevodovky vyhradené len pre výkonnejšie modely. S príchodom modernizovanej 1,6 HDi sa objavil aj nový šesťstupňový automat. Veľmi zriedka sa objavujú aj vozidlá s robotizovanými prevodovkami (1,4 VTi, neskôr aj 1,6 HDi 68 kW). Ich prevádzkové vlastnosti sú však neguje viacero nevýhod. Spomenúť možno nižší komfort radenia, rýchlejšie opotrebovanie spojky, občasná potreba servisného zásahu tzv. prekalibrovania a celkov horšia spoľahlivosť, ktorá vystupuje do popredia najmä v prípade viac ojazdených vozidiel.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Čo sa týka spoľahlivosti, nevedie si malý Peugeot zle, najmä v porovnaní s niektorými sesterskými modelmi po prelome milénia (Peugeot 307, 607 a pod). Napriek tomu chybičky sa nájdu, obzvlášť v spojení s niektorými motorizáciami. Nejeden majiteľ sa sťažuje na často vypáleného žiarovky H7 v predných svetlometoch či najmä na nerovnostiach vŕzgajúci interiér. Občas sa vyskytne aj problémový konektor a v prípade vypálenia žiarovky v koncovom svetle sa pripravte na obtiažnu výmenu (nutná celodemontáž zadného svetla). Pomerne častým nedostatkom je aj rozpadávajúce sa tesnenie medzi zadným bočným sklom a zadnými dverami. Nadmerné búchanie v zadných piatych dverách pri prejazde po nerovnostiach má na svedomí zámok zadných dverí. Niekedy pomôže izolačka, niekedy len komplet výmena. Podvozok má citlivejšie miesto na prednej náprave, konkrétne v  gumovom uložení stabilizátora, tyčkách stabilizátora a na našich cestách aj guľových čapoch. Nadmerná vôľa sa prejavuje zvýšeným hlukom pri prejazde nerovností, pri väčšom opotrebení aj zhoršením jazdných vlastností. Výhodou je, že väčšina dielov sa dá meniť samostatne. Pri skúšobej jazde treba byť pozorný na účinok posilovača riadenia. Občas sa totiž vyskytuje, že riadenie môže ísť buď viac ztuha alebo sú badať citeľné výpadky posilňovacieho účinku. V prvom prípade je na vine elektromotor – mení sa celé riadenie a v druhom prípade zase porucha riadiacej jednotky. V oboch prípadoch je oprava pomerne drahá a pohybuje sa v čiastkach niekoľko sto euro.

Pomerne často odchádza termostat, ktorého výmena nie je zrovna najlacnejšia (originál cca 150 €) – najčastejšie sa prejavuje, že sa predčasne otvára a chladiacu kvapalinu púšťa do chladiča už pri 40-50 stupňoch a tiež vie štrajkovať snímač teploty chladiacej kvapaliny. Proti korózii je vozidlo chránené veľmi dobre, výnimku tvorí len výfukové potrubie. Zadná časť (niekedy aj držiaky) nemá dlhú životnosť a najmä pri vozidlách s benzínovým motorom jazdiacich často krátke trasy. V prvých ročníkoch sa objavoval aj problém hučiacej 5 st. manuálnej prevodovky (častejšie v spojení s motorom 1,4 HDi). Často bola táto porucha odstránená v záruke, ale existuje dosť vozidiel, u ktorých sa hučanie môže ešte len prejaviť.

V prípade motora 1,4 (55 kW) sa pri väčšom nájazde vyskytujú úniky oleja a občas aj úniky chladiacej kvapaliny. Pri väčších nájazdoch sa môže objaviť aj problém so škrtiacou klapkou, čo zvyčajne prezrádza nerovnomerný chod motora a húpanie otáčok na voľnobehu (platí pre benzínové motory mimo VTi a THP). Pri benzínových motoroch celkove sa občas vyskytujú aj poruchy lambda sondy, čo zvyčajne prezrádza svietiaca kontrolka resp. zvýšená spotreba paliva.

Pri motoroch radu EP (1,6 VTi a 1,6 THP) sa často vyskytuje problém s rozvodovým mechanizmom. Vinou nedokonalého spojenia vačkového hriadeľa a rozvodového kolesa (do 2/2010) sa toto spojenie časom uvoľnilo a vaklajúce ozubené koleso spôsobilo rozladenie rozvodového mechanizmu. Príliš odolná nie je ani samotná rozvodová reťaz a nezriedka sa vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Okrem vyššej hlučnosti (chrastivé zvuky) sa pri nadmerných vôľach v rozvodovom mechanizme  objavujú aj problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€. Kým pri atmosférických VTi (zriedkavo aj pri 1,4 VTi) sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde (prepracovaním v roku 2010), v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia a naďalej predstavuje slabší článok motora.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Vyskytuje sa tiež porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom, horším studeným štartom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Ak motor problematicky štartuje, môže byť príčinou aj chybný snímač polohy vačkového hriadeľa. Občas sa svietiacou kontrolkou a zvyčajne aj nárastom spotreby hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Treba dodať, že modernizáciou motorov na Euro 5 sa niektoré nedostatky podarilo vyriešiť, problémy s rozvodovým mechanizmom či nadmernou tvorbou karbónu v prípade preplňovanej verzie však pretrvávajú aj naďalej. Pri väčšom nájazde (platí pre všetky motory) sa objavuje aj únik chladiacej kvapaliny. Tento únik má väčšinou na svedomí netesné (opotrebované) vodné čerpadlo.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja z rôznych častí motora (najčastejšie spod veka ventilov či okolo olejovej vane).

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V nezriedka postihujú problémy s EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. V prípade výkonnejších verzií 1,6 HDi sa pri väčších nájazdoch môže objaviť porucha regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek – výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora. Slabšie verzie majú reguláciu podstatne jednoduchšiu-obtokom a teda aj z dlhodobého hľadiska spoľahlivejšiu a lacnejšiu na prípadnú opravu.

Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V praxi sa kratšou životnosťou a niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motore 1,6 HDi 8V 1,6 HDi 8V s výkonom 82 kW. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

V prípade dieselových motorov, ktoré sú vybavené filtrom pevných častíc (FAP) sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 – 250 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby. Taktiež treba mať na pamäti, že FAP filter potrebuje k svojej činnosti špeciálne aditívum, ktoré sa dopĺňa cca po 80-100 000 km. Na životnosť FAP má samozrejme vplyv aj stav motora, vstrekovacieho systému a EGR ventilu. Z čas na čas sa môže objaviť aj porucha snímača prietoku (tlaku) spalín cez FAP filter resp. teploty.

Pri robotizovaných prevodovkách je okrem rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie z dôvodu rozladených adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu v oleji.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory