Peugeot 3008 (2009-2016) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Už sme si pomaly zvykli, že Peugeot označuje dvojicou núl svoje osobné vozidlá balónového typu. K nafúknutým tvarom 3008-čky pridáva automobilka naviac aj zvýšený podvozok, atraktívne oplastovanie a variabilný interiér. To všetko pri relatívne kompaktných rozmeroch. Na nákupy, na ryby či na chatu tak postačí jedno vozidlo.

Z pohľadu užitkových vlastností sa jedná o podarený model, horšie je to však so spoľahlivosťou niektorých motorov. Pri výbere jazdenky tak treba byť opatrný a nedať sa zlákať na oko veľmi lákavou cenou. Za ňou sa totiž môže skrývať mnoho problémov, ktoré dokonale skazia radosť z vysneného autíčka.

História

Peugeot 3008 sa verejnosti po prvý krát predstavil na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2009. Pod kapotou boli na výber dve benzínové motorizácie 1,6 16V VTi (88 kW), 1,6 16V THP (110 kW) a dve dieselové 1,6 HDi FAP (80 kW) a 2,0 HDi FAP (110 kW). Prevodovky boli zo začiatku dostupné len manuálne šesťstupňové, pre motor 1,6 VTi päťstupňové.

Na jeseň boli benzínové motory prepracované na emisnú normu Euro 5, výkon 1,6 VTi sa nezmenil, pri 1,6 THP stúpol na 115 kW.

V priebehu roka 2010 pribudla aj výkonnejšia verzia 2,0 HDi (120 kW), kombinovaná výhradne so šesťstupňovou automatickou prevodovkou. Automat dostal voliteľne aj 1,6 THP. V jeseni nahradil 1,6 HDi (80 kW) nový motor 1,6 HDi s výkonom 82 kW.

V roku 2011 pribudla úsporná verzia 1,6 e-HDi s robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou.

Začiatkom roka 2012 sa na trhoch objavila hybridná verzia 3008 HYbrid4 s dieselovým motorom 2,0 HDi (120 kW) kombinovaný s elektromotorom o výkone 27 kW a robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou. V prípade úspornej verzie 1,6 e-HDi sa navýšil výkon na 84 kW.

Na jeseň 2013 prešla 3008-ička miernym faceliftom. Prepracovaná bola predná časť (maska chladiča, nárazník, svetlá, atď.). Drobné zmeny sa dotkli aj zadných partií (svetlá so zvislou grafikou). Modernizácia prebehla aj v interiéri, Head-up displej po novom premieta vo farbách, stredový panel dostal nový dekor a vo výbave pribudla za príplatok napr. parkovacia kamera. Stávajúce 2,0 HDi (110, 120 kW) boli doplnené dvojicou BlueHDi s výkonom 110 a 132 kW. Novinkou je plnenie emisnej normy Euro 6 vďaka technológii SCR, kedy sa do katalyzátoru vstrekuje roztok močoviny na zníženie emisií oxidu dusíka. V roku 2014 výrobca nahradil staršie 1,6 HDi modernizovanými 1,6 BlueHDi (88 kW) splňujúce Euro 6 aj vďaka technológii SCR s AdBlue. V roku 2015 nahradil 1,6 VTi preplňovaný benzínový trojvalec 1,2 PureTech s výkonom 96 kW a 1,6 THP prešiel zmenami, ktoré viedli k navýšeniu výkonu 121 kW a plnenie emisnej normy Euro 6.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval Peugeot 3008 v roku 2009 s celkovým ziskom päť hviezdičiek z piatich. V jednotlivých disciplínach: bezpečnosť posádky 86%, bezpečnosť detí cestujúcich v autosedačke 81%, ohľaduplnosť voči chodcom 31% a bezpečnostní asistenti 97%.

Exteriér a interiér

Rozmery 3008-ičky sú 4365 x 1837 x 1625 mm a rázvor dosahuje 2613 mm. V porovnaní s 308 hatchback je tak o 91 mm dlhšia, 141 mm vyššia a rázvor má o 5 mm dlhší. Oproti 308 SW je o 135 mm kratšia, 73 mm vyššia a rázvor má naopak o 95 mm kratší. Oproti obom verziám je o 22 mm širšia.

Ako vidieť z uvedených čísel, 3008 je napriek nafúknutým tvarom pomerne kompaktným vozidlom. Prakticky tvarovaný interiér poteší hodnotne pôsobiacimi materiálmi a na obstojnej úrovni je aj dielenské spracovanie.

Vďaka vyššie umiestneným sedadlám je dobrý výhľad z vozidla, predné sedadlá potešia aj dobrým tvarovaním a komfortom sedenia. Vzadu je dostatok miesta pre dve priemerne urastené osoby. Vyšší jedinci už môžu pociťovať menej miesta nad hlavou či v oblasti kolien.

Poteší variabilita batožinového priestoru pomocou systému Multifex. Ten ponúka tri výškové pozície dna batožinového priestoru vrátane jednoducho sklopných operadiel zadných sedadiel. Sklopiť možno aj operadlo sedadla spolujazdca, vďaka čomu je k dispozícii 2620 mm rovnej plochy.

V základnom usporiadaní dosahuje objem kufra 432 litrov, po sklopení druhého radu sedadiel vzrastie na 1241 litrov. Piate dvere sú rozdelené na dve časti, pričom tá horná sa vyklápa klasicky smerom nahor a spodná nadol. Spodný diel možno po vyklopení zaťažiť 200 kilogramami, čo uľahčuje nakladanie a manipuláciu s nákladom, naopak nevýhodou pre menšie osoby je problematickejšie dosiahnutie vzdialenejšie umiestnených vecí.

Z nadštandardných prvkov mohla 3008-ička za príplatok obsahovať tzv. Head-up displej (informácie premietané na vysúvacie plexisklo pred čelným sklom), automatickú parkovaciu brzdu, bi-xenónové svetlomety alebo systém varujúci vodiča pred nebezpečne krátkou vzdialenosťou od pomalšie idúceho vozidla pred ním.

Len pre zaujímavosť, predná kapota a čelná výstuha sú vyrobené z hliníka, predné blatníky z kompozitných materiálov a v prípade verzii s panoramatickou strechou je použité laminované sklo s hrúbkou len 5 mm.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Peugeot 3008-čka používa podvozok konštrukčne vychádzajúci ešte zo staršej 307-čky, čo znamená vpredu záves typu McPherson a vzadu torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Pre potreby 3008-čky však bol podvozok náležite upravený – zmenilo sa uloženie predných ramien, iná je tuhosť pružín a odlišné sú aj tlmiče. Na bežných komunikáciach poskytuje vozidlo slušný jazdný komfort a na obstojne si poradí aj so svižnejšou jazdou. Pri ostrejšie prechádzanej zákrute sa už ale prejavuje väčšia nedotáčavosť, obzvlášť s ťažším dvojlitrovým dieslom pod kapotou a skľudniť jazdu nabádajú aj výraznejšie náklony karosérie. Taktiež pri jazde po menej kvalitnom povrchu sa výraznejšie prejavuje prenos rázov najmä od zadnej nápravy a v prípade ostrejšie prechádzanej zákruty badať aj trocha nervóznejšie správanie zadnej časti vozidla – viac pri nezaťaženom vozidle. Po modernizácii výrobca upravil zadné tlmiče, čím došlo k miernemu zlepšeniu.

Pre svižnejšie jazdiacich motoristov pripravila automobilka aj jednu vychytávku v podobe systému Dynamic Rolling Control. Tento systém eliminuje náklony karosérie pri prejazde zákrutou pomocou špeciálneho tlmiča umiestneného naležato v strede zadnej nápravy. Pri jazde v zákrute eliminuje náklon karosérie, ale súčasne neovplyvňuje pruženie kolesa vo vertikálnom smere (ako tomu býva pri použití klasických stabilizátorov).

Okrem hybridnej verzie nie je pohon oboch náprav pre 3008-čku dostupný. Tento relatívny nedostatok výrobca supluje pomocou funkcie Grip Control, ktorá je jednoduchým rozšírením stabilizačného a protišmykového systému. Ponúka päť rôznych prednastavených režimov (cesty, sneh, blato, piesok, vypnuté), ktoré možno voliť otočným ovládačom na stredovom paneli.

HYbrid4

Pre priaznivcov nízkych emisií pripravila automobilka verziu HYbrid4 so zadnou nápravou poháňanou 27 kW elektromotorom. Prednú nápravu poháňa osvedčený 2,0 HDi s výkonom 120 kW.

Vozidlo obsahuje NiMh akumulátory s kapacitou 1,1 kW/h. Takéto rozdelenie umožňuje jednoduché pripájanie a odpájanie oboch motorov, resp. využívať sily oboch naraz. Dokopy je tak krátkodobo (podľa nabitia akumulátora) k dispozícii 147 kW a maximum krútiaceho momentu 500 Nm – 300 Nm na predných kolesách a 200 Nm na zadných.

Vodič má na výber zo štyroch prednastavených režimov. Základný nesie názov Auto. Systém reguluje pripájanie elektromotora s cieľom optimalizovať spotrebu a trakciu podľa aktuálnych jazdných podmienok.

V režime ZEV (Zero Emission Vehicle) ide vozidlo čisto na elektrický pohon. Podmienkou je dostatočné nabitie batérií. Dojazdová vzdialenosť sa pohybuje okolo 4 km s maximálnou rýchlosťou cca 50 km/h. Dieselový motor sa pripája len pri prudkej akcelerácii alebo ak sa batérie vybijú.

Tretí režim tzv. pohon všetkých kolies má za úlohu udržiavať súbežne v činnosti oba motory po čo najdlhšiu dobu a to aj v prípade, keď sú akumulátory vybité (až do 70 km/h). Zadný elektromotor je zásobovaný potrebnou elektrickou energiou pomocou špeciálneho alternátora s výkonom až 8 kW.

Štvrtý režim je tzv. športový a elektromotor je využívaný hlavne na podporu akcelerácie vozidla.

Spotreba sa pri pokojnejšej jazde po meste môže dostať aj k 4 litrom, v celkovom priemere však treba počítať s odberom okolo 6 litrov. Vozidlo má totiž pohotovostnú hmotnosť cca o 250 kg väčšiu ako má klasická verzia 2,0 HDi. Svoje robia aj širšie pneumatiky a tiež klimatizácia, ktorá má klasický mechanický pohon kompresora. Ak je teda teplo alebo naopak treba odrosiť okná, musí bežať aj dieselový motor.

Hybridný systém spolupracuje so šesťstupňovou robotizovanou prevodovkou a obsahuje aj systém Stop & Start pre dieselový motor.

Benzínové motory

Základ benzínovej ponuky tvorí štvorvalec 1,6 VTi s výkonom 88 kW pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 160 Nm pri 4250 ot/min (90% krútiaceho momentu je dostupných v rozpätí 2500 až 5750 ot/min). Motor má hliníkový blok aj hlavu, variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov a variabilný zdvih sacích ventilov.

Jeho chod je kultivovaný, ľahko sa vytáča, no v spojení s pomerne ťažkou 3008-čkou je dynamika jazdy len priemerná a vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim vodičom. Pri potrebe rýchlejšej akcelerácie napr. pri predbiehaní je tak nutné udržiavať motor vo vyšších otáčkach. Dych mu dochádza aj v tiahlych stúpaniach, pri plnom obsadení či naložení vozidla. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7,5 litra, pri častejšom vytáčaní alebo jazde po diaľnici treba počítať s 1-1,5 litrom viac.

Podstatne viac dynamiky poskytne preplňovaná verzia označovaná 1,6 THP (Turbo High Pressure), ktorá dosahuje výkon 110 kW a krútiaci moment 240 Nm dostupný už od 1400 ot/min. Koncom roka 2009 bol motor upravený na emisnú normu Euro 5 a výkon stúpol na 115 kW pri 5800 ot/min pri nezmenenom krútiacom momente 240 Nm medzi 1400 a 4000 ot/min.

Prvé verzie preplňovaného motora 1,6 THP variabilný zdvih ventilov neobsahujú, na druhej strane je motor vybavený priamym vstrekovaním paliva, ktoré umožňuje relatívne vysoký kompresný pomer 10,5:1. Tiež obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, ktoré je typu twin-scroll a jeho tlak je elektronicky obmedzený na 0,8 bar. Toto turbodúchadlo lepšie zužitkováva pulzácie vo výfukovom trakte, pretože do turbíny sú privádzané výfukové plyny z prvého a štvrtého valca oddelene od výfukového potrubia z druhého a tretieho valca. Chladiaci okruh turba je doplnený o elektrické čerpadlo, ktoré funguje ešte určitý čas aj po vypnutí motora, čím turbodúchadlo dochladzuje a chráni.

Motor zaberá už z nízkych otáčok, vyznačuje sa kultivovaným chodom a pri akcelerácii vo vyšších otáčkach vyludzuje zaujímavý zvuk. Dynamika vyhovie aj na svižnejšie jazdenie, zrýchľovanie je plynulé v širokom rozsahu otáčok, avšak s menej výraznou výkonovou špičkou. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, pri častejšom využívaní výkonového potenciálu stúpa na 10 a viac litrov.

Dieselové motory

Oveľa väčšie zastúpenie majú pod kapotou dieselové motory. Spočiatku tvoril základ štvorvalec 1,6 HDi 16V ( DV6TED4) s výkonom 80 kW a krútiacim momentom 240 Nm (260 Nm pri funkcii overboost). Na jeseň 2010 ho nahradil nový 1,6 HDi 8V (DV6C) s výkonom 82 kW (84 kW) a krútiacim momentom 270 Nm plniaci emisnú normu Euro 5. Oba motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a solídnou spotrebou, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 5,5-6 litrov. Ich dynamika postačuje na bežné jazdenie, slabší ťah cítiť najmä pri väčšom obsadení či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Z pohľadu jazdnej dynamiky sú v praxi staršie 16 ventilové verzie o niečo akčnejšie v nižších otáčkach a naopak novšie 8 ventilové verzie sú živšie v strednom otáčkovom pásme. Slabšou stránkou oboch verzií z hľadiska dlhodobej spoľahlivosti je nevhodne tvarovaná olejová vaňa, ktorá za bežných okolností neumožňuje kvalitnú výmenu oleja. Karbónové usadeniny a ďalšie nečistoty usadené na jej spodnej časti následne kontaminujú novú olejovú náplň, čo negatívne vplýva na životnosť motora a jeho súčasti. Pre dlhšiu životnosť tak motor vyžaduje častejší a finančne o niečo náročnejší servis.

Od roku 2014 je v ponuke motor 1,6 BlueHDi (DV6FC) s výkonom 88 kW (300 Nm) plniaci Euro 6. Jedná sa o prepracovanú 8 ventilovú verziu doplnenú o technológiu na znižovanie oxidov dusíka pomocou AdBlue. Dynamika jazdy je o niečo lepšia ako v prípade staršej verzie (najmä v strednom pásme), zvyknúť si však treba na dolievanie dvoch aditív – pre FAP filter a AdBlue pre redukciu oxidov dusíka NOx.

Suverénnejšiu dynamiku citeľnú najmä pri väčšom obsadení či predbiehaní vo vyšších rýchlostiach ponúka 2,0 HDi, ktorý je k dispozícii v dvoch výkonových verziách. S manuálnou prevodovkou – 110 kW a 340 Nm alebo s automatom – 120 kW pri zhodnom krútiacom momente.

Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, vozidlu poskytuje slušnú dynamiku jazdy a to všetko pri priaznivej spotrebe okolo 6 litrov (s automatom približne o liter viac). Akčnejší vodiči si však musia zvyknúť na výraznejšiu turbodieru pod 1800 ot/min, kde motor reaguje na výraznejšie stlačenie akcelerátora trocha letargicky a na očakávaný ťah si treba chvíľu počkať. Nástupom nových dvojlitrov Blue HDi sa zlepšila akčnosť motora v nižších otáčkach, o niečo lepšia je tiež dynamika jazdy a o pár dcl klesla aj priemerná spotreba.

Prevodovky

Peugeot 3008 má na výber viacero typov prevodoviek. Najčastejšie sa vyskytujú päť resp. šesťstupňové manuálne, ktoré sa vyznačujú priemerne presným chodom a mäkkým ovládaním spojky.

Na výber sú aj klasické automaty s hydrodynamickým meničom a šiestimi stupňami od japonskej firmy Aisin. Vyznačujú sa v porovnaní s dvojspojkovými prevodovkami trocha pomalším fungovaním, taktiež preklz hydrodynamického meniča trocha uberá na dynamike motora a v priemere treba počítať s vyššou spotrebou o 0,5 až 1 liter (oproti manuálnej prevodovke). Na druhej strane je radenie stupňov veľmi jemné a bez rázov, čo vyhovie vodičom obľubjúcim jazdný komfort a pohodlie.

Motory 1,6 e-HDi, 1,6 VTi (na želanie) a HYbrid4 sú spojené s robotizovanou šesťstupňovou prevodovkou s možnosťou manuálneho radenia radiacou pákou alebo páčkami pod volantom. Pri bežnom jazdení je rýchlosť jej radenia tak akurát a bez výraznejšieho šklbnutia. Zhoršenie situácie nastáva pri rýchlejšej jazde, kedy je pomalá, naviac niekedy dlhšie rozmýšľa nad vhodným preradením, ktoré je sprevádzané citeľnejším šklbnutím. Príliš v láske nemá ani pomalé posúvanie napr. v kolóne, kde treba citlivo narábať s pedálom akcelerátora, inak bude posúvanie aj s miernym trhnutím.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Najmä v prvých rokoch výroby sa občas objavujú sporadické chyby elektroniky, niekedy sa tiež objaví problém s parkovacími senzormi, navigáciou, občas poruchy alarmu či centrálneho zamykania. Značnú časť problémov s elektronikou vyriešil upgrade softvéru. Svietiaca kontrolka ABS/ESP znamená chybný snímač kolesa. Pri kúpe treba preveriť aj funkčnosť klimatizácie.

Odolnosť podvozku je na slušnej úrovni, nadmerné vôle sa zvyčajne vyskytujú až po väčšom nájazde. Priemernú životnosť vykazujú len brzdové komponenty, najmä z dôvodu pomerne vysokej hmotnosti vozidla. Občas sa vyskytujú aj vibrácie prednej nápravy. Ak nepomôže vyváženie kolies, autorizovaný servis vymieňa silentbloky predných ramien za mäkšie, ktoré lepšie absorbujú kmity kolies a neprenášajú ich do riadenia.

Pri motoroch 1,6 THP a 2,0 HDi sa občas vyskytuje nadmerne opotrebovaný (tečúci) prostredný tlmič systému Dynamic Rolling Control.

Pri benzínových motoroch VTi a THP sa môže vyskytnúť zlyhanie elektromagnetických ventilov variabilného časovania ventilov VVT, čo sa okrem svietiacej kontrolky motora prejavuje aj zhasínaním motora, slabším ťahom či trhavou akceleráciou. Pri benzínových motoroch sa vyskytuje aj porucha zapaľovacích cievok, čo sa prejavuje tzv. chodom motora na menej valcov-nerovnomerný chod, trhavým ťahom a podobne. Predchádzať odpáleniu zapaľovacej cievky účinne pomáha včasná výmena zapaľovacích sviečok. Odporúča sa najneskôr po 50 000 km, pri častejšej jazde na kratšie trasy (po meste) je vhodné sviečky meniť po 30 000 km. Občas sa svietiacou kontrolkou pri benzínových motoroch hlási aj chybná lambda sonda-vyššie riziko ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy. S rastúcim počtom km sa vyskytujú aj úniky oleja (častejšie pri VTi) okolo regulácie olejového čerpadla resp. mechanizmu variabilného časovania ventilov.

Motory VTi a THP radu EP obsahujú tzv. bezúdržbovú reťaz, ktorá by mala vydržať celú životnosť motora resp. vozidla a meniť by sa mala iba v zriedkavých prípadoch. Bohužiaľ, realita je iná a reťaz patrí k slabším článkom pohonnej jednotky. Kým pri atmosférických VTi sa problémy podarilo celkom slušne eliminovať a reťazový rozvod je nutné meniť až pri väčšom nájazde, v prípade 1,6 THP je odolnosť reťaze voči torzným kmitom podstatne horšia. Okrem vyťahanej rozvodovej reťaze sa nezriedka vyskytuje aj problém so zle fungujúcim hydraulickým napínakom. Opotrebovaný rozvodový mechanizmus sa prejavuje vyššou hlučnosťou (chrastivé zvuky), taktiež sa pri nadmerných vôľach objavujú problémy s nerovnomerným chodom, neochotou motora ťahať a vytáčať sa, či svietiacou kontrolkou poruchy motora, keďže vyťahaná reťaz spôsobuje vysielanie nekorektných informácii (fázový posun) od snímača vačkového a kľukového hriadeľa riadiacej jednotke motora. Pri zanedbaní poruchy sa riskuje preskočenie reťaze, čo znamená nefunkčnosť motora v niektorých prípadoch aj poškodenie motora. Výmena rozvodov spolu s potrebnou výmenou oleja sa pohybuje okolo 500€.

Pri motoroch 1,6 THP sa postupom času vyskytuje nadmerné usadzovanie karbónu a to najmä v sacom trakte a na sacích ventiloch. Dôvodom je jednak recirkulácia spalín, ktoré obsahujú karbónové častice a tiež olejová hmla, ktorá preniká do sacieho traktu cez systém odvetrávania kľukovej skrine a taktiež okolo piestnych krúžkov, ktoré sa vyznačujú subtílnou konštrukciou a malým prítlakom pre čo najnižšie trecie straty. Takáto olejová hmla potom karbonizuje a zanáša motor karbónom. Okrem sacieho traktu a sacích ventilov sa karbón usadzuje aj v spaľovacích priestoroch. Spolu s usadeninami na sacích ventiloch spôsobujú karbónové usadeniny v spaľovacom priestore tzv. detonačné horenie. Pri chode motora sa totiž postupne zohrejú na vysokú teplotu a spôsobujú samozápaly vstreknutého paliva. Snímač detonačného horenia tieto prejavy zachytí a posiela impulz riadiacej jednotke, ktorá následne zmenšuje predstih, aby nevznikalo detonačné horenie. Palivová zmes sa tak zapáli a začne horieť neskôr a nestihne tak odovzdať všetku svoju energiu. Následkom je postupne menší a menší výkon, trhavá akcelerácia a tiež zvyšujúca sa spotreba. Pri dlhodobo trvajúcom probléme s detonačným horením dochádza až k praskaniu piestov a následnom poškodení motora.

Ako preventívna ochrana sa odporúča tankovať kvalitné palivá s čistiacimi aditívami alebo do paliva primiešavať rôzne čistiace prípravky. Tieto aditíva alebo prísady okrem čistenia znižujú aj priľnavosť povrchu a tým eliminujú usadzovanie karbónu. Dôležité však je tieto palivá alebo prípravky používať pravidelne (najlepšie naliať po každom tankovaní, min. však každú druhú-tretiu nádrž), jednorazové alebo krátkodobé používanie nemá výraznejší účinok. Pri značne zakarbónovanom motore má takáto čistiaca kúra iba krátkodobý účinok a nezriedka je nutné tzv. pieskovanie ventilov (robí sa pomocou špeciálnych prípravkov bez demontáže hlavy) v prípade väčšieho poškodenia aj výmeny hlavy valcov resp. motora. Občas sa na motoroch 1,6 THP vyskytuje problém s chybným snímačom teploty chladiacej kvapaliny, čo spôsobuje nezohriatie motora na prevádzkovú teplotu. Niekedy spolu so snímačom zlyhá aj celý termostat. Pri väčšom nájazde sa občas porúča el. regulácia (motorček) turbodúchadla, čo má za následok zníženie výkonu (ťahu) motora.

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja z rôznych častí motora (najčastejšie spod veka ventilov, okolo olejovej vane, netesné gufero-manuálne prevodovky či z dôvodu netesnej hadice odvetrávania kľukovej skrine). Pri väčšom nájazde sa objavujú problémy s EGR ventilom, čo sa prejavuje horším štartom, horšou (trhavou) akceleráciou či svietiacou kontrolkou motora.

Staršie prevedenie motora 1,6 HDi 16V 80 kW nezriedka postihujú problémy s EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom – nadmerne opotrebené tubodúchadlo, nefunkčné-zanesené hydraulické zdvihátka ventilov, postupná strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod. Za nadmernou tvorbou karbónu väčšinou stojí podfukujúci vstrekovač, preto sa odporúča aspoň raz za 80 -100 tisíc km doťahovať vstrekovače a kontrolovať tesnenie vstrekovača – v prípadne potreby vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi (staršej aj modernizovanej verzii) sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km lepšie 10 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí. Niektoré servisy vedia upraviť olejovú vaňu a to spôsobom, že miesto okolo výpustnej skrutky prelisujú smerom von – je vypuklé.

Väčší počet najazdených kilometrov môže pri dieslových motoroch znamenať poruchu regulácie plniaceho tlaku turbodúchadla – naklápanie lopatiek (výpadok výkonu, svietiaca kontrolka motora), či nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom, slabším výkonom či pri plnom výkone (nadmerný prepad nafty) aj padnutím motora do nudzového režimu-svietiaca kontrolka. V praxi sa kratšou životnosťou a o niečo väčším výskytom porúch prezentujú piezoelektrické vstrekovače použité v motoroch 1,6 HDi 8V (Euro 5). Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, chrchlanie pri zhasínaní motora, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.

Dieselové motory sú štandartne vybavené filtrom pevných častíc (FAP), ktorého životnosť sa pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť životnosť filtra väčšia, ale niekedy aj menšia a to najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať, resp. ak nie je v dobrom stave EGR okruh či vstrekovanie paliva. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom spotreby.

Pri manuálnych prevodovkách sa občas objavuje pri určitých otáčkach vyššia hlučnosť, nejde však o poruchu ale o konštrukčnú vlastnosť. Pri automatických prevodovkách Aisin sa pri väčšom nájazde vyskytujú opotrebované hydraulické ventily, čo vedie k problémom pri preraďovaní rýchlostných stupňov. Problém pomáha odďaľovať najmä kvalitná a pravidelná výmena oleja.

Pri robotizovaných prevodovkách je okrem rýchlejšie opotrebovanej spojky občas potrebný aj servisný zásah tzv. prekalibrovanie z dôvodu rozladených adaptačných hodnôt. Pri väčšom nájazde môže objaviť porucha mechatroniky, ale aj nadmerné vôle v ložiskách či opotrebované ozubené kolesá, čo okrem rôznych pazvukov prezrádza aj nadmerné množstvo kovového odpadu v oleji.

Zvýšenú pozornosť pri kúpe jazdenky si zaslúžia modely s prívlastkom e-HDi. V našich končinách sa predávali z dôvodu vyššej ceny len zriedkavo a tak väčšina exemplárov ponúkaných z druhej ruky bude z dovozu a väčšinou s poriadnou porciou najazdených km. Okrem klasiky stočenia kilometrov, sa treba zamerať aj na poriadne preverenie všetkých prídavných systémov. Na rozdiel od klasických HDi obsahujú ekologické verzie špeciálny a nerozoberateľný štartér-alternátor, zložitejšiu elektroniku a často aj robotizovanú prevodovku, ktorá nepatrí medzi najpodarenejšie. Funkčnosť a dobrý stav takéhoto vozidla je tak veľmi dôležitý, pretože prípadné opravy vyjdú podstatne drahšie ako v prípade tuctového a menej ekologického súrodenca.

Servis

Výmena oleja sa napriek výrobcom stanoveným hodnotám (20 000 km) odporúča po max 15 000 km (resp 10 000 km v prípade 1,6 HDi a 1,6 THP) alebo raz za 1 rok.

Benzínové motory majú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá nemá stanovený interval výmeny. Výmena spolu s ostatnými komponentmi rozvodového mechanizmu je nutná až pri hlučnejšom prejave. Dieselové motory majú interval výmeny stanovený na 240 000 km alebo 10 rokov, odporúča sa však skrátenie na 150 000 – 160 000 km alebo 8 rokov.

Pri dieselových motoroch treba mať na pamäti aj doplňovanie aditíva pre FAP filter s názvom Infineum, obvykle po 100 000 km, v prípade BlueHDi aj aditívum AdBlue.

Zapaľovacie sviečky sa odporúča meniť najneskôr každých 50 000 km (pri častejších ms. jazdách po 30 000 km), v prípade naťahovania výmeny sviečok hrozí poškodenie zapaľovacích cievok. Palivový filter pri motoroch HDi aj vzduchový filter má interval výmeny tiež 40 000 km, v prípade vzdchovéo filtra sa však odporúča kontrola (ak treba aj výmena) po každej výmene oleja.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory