Peugeot 406 (1995-2004) – recenzia a skúsenosti

Francúzsky elegán od svojho uvedenia na trh prešiel dlhú cestu. Vo výrobe bol takmer 10 rokov a počas života potreboval len jediný facelift na omladenie vzhľadu. V dnešných dňoch má model 406 stále pomerne atraktívny dizajn a určitý špecifický dynamický nádych, možno spôsobený účinkovaním vo francúzskych filmoch Taxi.

Prvý model 406 vo verzií sedan zišiel z výrobných liniek fabriky Peugeotu v Sochaux začiatkom leta 1995 ako nástupca dnes už legendárnej 405-ky. Pod kapotou boli na začiatku iba dva benzínové motory rady XU – 1,8i 16V (81 kW) a 2,0i 16V (97 kW). V roku 1996 pribudli ďalšie motorizácie, konkrétne 1,6i (65 kW), preplňovaný 2,0i (108 kW), turbodiesel 1,9 TD (66 kW) a 2,1 TD (80 kW). V druhej polovici roka pribudla vrcholná motorizácia, nový benzínový vidlicový šesťvalec 3,0i V6 (130 kW). Kombi verzia sa predstavila na jar 1997 a rovnako tak v lete aj verzia Coupé, ktorá je vyrábaná v závode talianskej firmy Pininfarina na zákazku Peugeotu. Starý turbodiesel 2,1 TD nahradil nový 2,0 HDI (80 kW) s priamym vstrekovaním v roku 1998 a bočné airbagy sa dostali do štandardnej výbavy.

Facelift prišiel na rad v roku 1999, zmenená bola predná maska a svetlomety s čírou optikou, čo jednoznačne omladilo dizajn vozidla. Dochádza aj k nahradeniu menšieho turbodieselu 1,9 TD za 2,0 HDI (66 kW) a v ponuke sa objavujú aj nové benzínové motory radu EW – 1,8i (85 kW) a 2,0i (100 kW). Modernizovaná 406-ka dostala aj multiplexnú elektrickú sieť. Počas roka 2000 prichádzajú ďalšie motory, 2,2i (116 kW), 3,0 V6 so zvýšeným výkonom na 152 kW a turbodiesel 2,2 HDI 16V (98 kW). Pre kupé bol v ponuke 2,2 litrový turbodiesel až od roku 2001. Modernizácia verzie Coupé prišla v roku 2003, bola mierne vylepšená výbava a v prednej časti sa objavil veľký otvor na prívod vzduchu. Ukončenie výroby prišlo v roku 2004, kedy bol predstavený nástupca v podobe modelu 407.

Nárazový test Euro NCAP model 406 absolvoval dva krát. Prvý bol v roku 1997, kde získal za ochranu posádky dve hviezdičky z piatich (15 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch. V roku 2001 ochrana posádky dopadla už lepšie – tri hviezdičky zo piatich (18 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom zostala zachovaná – dve hviezdičky zo štyroch (14 bodov).

Dizajnové stvárnenie modelu 406 sa od predchádzajúcej modelovej rady dosť odlišuje, ale určitú podobnosť môžeme stále pozorovať. Elegantná karoséria a veľký rázvor (2700 mm) robia z auta ľudovú limuzínu. Pasažieri majú skutočne nadbytok miesta do všetkých strán, pohodlne sa odvezú aj traja cestujúci vzadu, sedadlá sú dostatočne veľké a celkový komfort sa dá zhrnúť ako typicky francúzsky. To znamená, že sedadlá sú mäkké bez výrazného bočného vedenia, čo vadí hlavne pri dlhších trasách. Prístrojová doska sa rovnako nesie v duchu elegancie. Modely vyrobené po facelifte (1999) majú atraktívnejšiu palubnú dosku vyrobenú na pohľad z kvalitnejších materiálov. Modernizácia priniesla aj svetlomety s čírou optikou, prepracovanú prednú masku a čo je dôležité, multiplexnú elektrickú sieť, ktorá bola často zdrojom nemalých problémov (viac sa môžete dočítať TU). Batožinový priestor sedanu má veľkosť 430 litrov, verzia kombi poskytuje samozrejme viacej priestoru, v základnom usporiadaní je to 526 a po sklopení sedadiel až 1741 litrov.

Atraktívna verzia Coupé je postavená na rovnakom základe ako sedan, avšak dizajnovo sa oproti nemu dosť odlišuje. Karosárske diely sú inak tvarované a nedajú sa zameniť, čo môže spôsobiť nemalý problém v prípade nehody. Dizajn malo na svedomí svetoznáme talianske štúdio Pininfarina, kde sa toto kupé na zákazku pre Peugeot aj vyrábalo. Na prvý pohľad je oproti sedanu vidieť zmeny v karosérii, na druhý pohľad je možné si všimnúť aj rôzne ďalšie detaily. Napr. bezrámové dvere, ktorých sklá sa už pri jemnom nadvihnutí kľučky posunú o kúsok nadol, tak, aby si dali dvere jednoducho otvoriť. Veľmi efektný systém, avšak do roku 1998 trpel rôznymi poruchami. Interiér bohužiaľ neohúri takým spôsobom ako exteriér, nakoľko sa ho výrobca rozhodol ponechať úplne rovnaký ako vo verzii sedan. Jediným rozdielom sú snáď len chrómované rámčeky a lepšia štandartná výbava.

Oproti predchodcovi došlo k výraznej zmene riešenia podvozku. Ten možno označiť za veľmi komfortný a vyvážený, pohltí väčšinu nerovností, v zákrute si vozidlo drží stopu a ani sa prehnane nenakláňa. Predná náprava je osvedčenej konštrukcie typu McPherson so spodnými ramenami tvaru L. Najväčšie zmeny oproti predchodcovi sa ale udiali na zadnej náprave. Klasické jednoduché vlečné ramená nahradilo viacprvkové riešenie, ktoré je tvorené štvoricou priestorovo umiestnených a nie rovnako dlhých ramien. Komfortné odpruženie zabezpečuje pohodlie pre posádku, ale zároveň aj bezpečné jazdné vlastnosti. Podvozok 406-ky dovoľoval aj športové zvezenie, problémom však boli poddimenzované brzdy v prípade základných motorizácií. To však neplatí pri špičkovom vidlicovom šesťvalci. Tam Peugeot použil overené brzdy z ľahkej zliatiny od firmy Brembo so štyrmi piestovými monoblokmi a rovnako tak aj kotúče, ktoré majú priemer 300 mm. Takže brzdný účinok tejto verzie je neporovnateľný s tými základnými.

Motorová ponuka bola pomerne rozmanitá, na svoje si prišli priaznivci oboch druhov palív. Tú benzínovú na začiatku tvorili motory radu XU – 1,6 8V (65 kW), 1,8 16V (81 kW) a 2,0 16V (97 kW). Najslabšia 1,6i poteší ochotou zaberať aj z nižších otáčok, najlepší ťah odvádza motor v stredných otáčkach, vo vyšších jeho dynamika začne výraznejšie klesať a naopak stúpa hlučnosť a spotreba. Väčšou chuťou po otáčkach sa prezentujú 16 ventilové verzie 1,8 a 2,0. V spodných otáčkach je síce ochota motorov slabšia, s rastúcimi otáčkami však dynamika rastie a najmä výkonejší dvoliter ponúka celkom svižné zvezenie. Motory radu TU postupne nahradila nový hliníkový rad EW – 1,8 16V (85 kW), 2,0 16V (100 kW), 2,2 16V (116 kW). Slabšia 1,8 vyhovie hlavne pokojnejšie jazdiacim motoristom, spotreba sa pohybuje okolo 7-8 litrov. Viac dynamiky poskytne väčší dvojliter, podobne ako slabšia 1,8 ale potrebuje pre svižnejšiu akceleráciu udržiavať otáčky v hornej polovici. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8-9 litrov. Z dnešného pohľadu je kultivovanosť motorov len priemerná, taktiež si treba zvyknúť na vyššiu hlučnosť pri viac vytočenom motore. Po stránke dynamiky a kultivovanosti si podstatne lepšie vedie väčšia 2,2 EW12 J4, ktorá bola vybavená variabilným časovaním sacích ventilov od začiatku a naviac obsahuje dvojicu vyvažovacích hriadeľov. Agregát poskytuje 116 kW a oproti menšiemu dvojlitru je nielen kultivovanejší a výkonnejší, ale vďaka lepšiemu priebehu krútiaceho momentu poskytuje podstatne viac dynamiky v nižších otáčkach. Spotreba je len o niečo vyššia ako pri základnom dvojlitri.

Benzínové motory radu EW sú pomerne spoľahlivé a vo väčšej miere ich zvykla trápiť len škrtiaca klapka. Potrebné je len dodržiavať pravidelný interval výmeny rozvodového remeňa (120 000 km) a odporúča sa zarovno meniť aj vodnú pumpu. Občas sa vyskytuje nadmerná konzumáciou oleja, pričom množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (simeringy), alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, je problém v zostave vložka/piest. Obyčajne sa do motorov dáva olej s viskóznou triedou SAE 5W-40. Odporúča sa používať skôr viskóznej triedy 10W-40, teda o niečo hustejší, po ktorého aplikácii spotreba oleja väčšinou mierne klesne. Výhodou oboch motorizácii je predpoklad menšieho počtu najazdených kilometrov, menšieho zaťaženia podvozkových komponetov a teda kúpa zachovalejšej jazdenky.

Vrcholom benzínovej ponuky bol vidlicový šesťvalec 3,0 V6 s výkonom 140 kW (resp. 152 kW). Prvý krát bol práve použitý vo verzii 406 Coupé. Jedná sa o pomerne moderný motor, celohliníkovej konštrukcie so suchými liatinovými vložkami. 406-ka sa s týmto motorom premieňa na raketu, problémom sú len prevádzkové náklady a pomerne drahý servis. Kto ale chce športový zážitok a nehľadí v prvom rade iba na peniaze, preňho bude najlepšia kombinácia tohto motora s verziu Coupé. Motor je navyše veľmi spoľahlivý a jediná porucha, ktorá ho postihuje sú nefunkčné zapaľovacie cievky.

Dieselovú ponuku začínal starý turbodiesel 1,9 TD s výkonom 55 alebo 66 kW. Jedná sa o pomerne spoľahlivý motor, ale svojim výkonom (hlavne slabšia verzia) ohľadom na veľkosť vozidla vyhovoval len menej náročným motoristom a tiež v kultivovanosti na svojich modernejších HDi  bratoch trocha stráca. Ďalším motorom z rady XUD bol 2,1 TD (80 kW). Jeho výkon už plne postačuje aj na svižné jazdenie, treba si dať ale pozor, pri starších ročníkoch často z neho tečie olej. Najčastejšou motorizáciou v 406 po je dieselový 2,0 HDi. Najskôr bola pod kapotou osemventilová verzia v dvoch výkonových vyhotoveniach 66 kW – 205 Nm a 80 kW – 250 Nm. Rozdiel medzi nimi je aj v používanom type turbodúchadla. Výkonnejšia verzia má typ VNT, dodávaný výhradne firmou KKK, doplnený navyše chladičom stlačeného vzduchu. Slabšia verzia môže mať okrem KKK tiež Garrett, pričom vystačí si s reguláciou plniaceho tlaku obtokom. Motor 2,0 HDi obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. V prípade silnejšej varianty je vstrekovanie common-rail výhradne od firmy Bosch CP1. V prípade slabšej verzie sa vyskytovali dva typy, buď common-rail od firmy Bosch – vstrekovacie tlaky 1500 bar alebo od Siemensu (Continental 1350 bar). Navonok nepodstatná vec, prax však ukázala určité odlišnosti. Motor vybavený vstrekovacím systémom Siemens sa vyznačuje o niečo slabšou dynamikou, laxnejšími reakciami na stlačenie akcelerátora a tak je pre svižnejšiu jazdu treba viac stláčať akcelerátor. Jednotlivé systémy sa ľahko poznajú po otvorení kapoty, balónik na mechanické čerpanie nafty má Siemens a Bosch má elektrické podávacie čerpadlo, čo sa prejavuje bzučaním po zapnutí zapaľovania. Výhodou vstrekovania Bosch je v prípade problémov možnosť lacnejšej opravy, keďže vstrekovače a čerpadlo sa dajú pomerne lacno repasovať. Motory 2,0 HDi sú síce v jazdenkách obľúbené, reálne až tak nehviezdili, obzvlášť v porovnaní s vtedajšími koncernovými 1,9 TDi. Boli síce kultivovanejšie a tichšie, ale mierne zaostávali v spotrebe (v priemere medzi 6-7 l), tiež v dynamike (týka sa to najmä 66 kW verzie, ktorá poskytuje len priemernú dynamiku), kde na vine je hlavne vyššia hmotnosť vozidla. Priemerne si motor vedie aj v spoľahlivosti. Takmer všetky verzie s týmto motorom sú z dovozu, kde väčšinou fungovali ako služobné vozidlo s nájazdom niekoľkých desiatok tisíc km ročne. Často sú tak tieto motory značne opotrebované, čo výrazne zvyšuje riziko rôznych porúch. Dlhou životnosťou neovplýva dvojhmotový zotrvačník a taktiež tlmič torzných kmitov integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu. Remenicu je nutné čo najskôr vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odolnejším kusom, nielen z originál produkcie Peugeot, ale ponúka ju aj druhovýroba. Pri väčšom počte km môže zlyhať regulátor tlaku paliva (Bosch 2,0 HDi prejavuje sa trhavým ťahom) alebo začne tiecť aj samotné vstrekovacie čerpadlo či sa objavia nadmerne opotrebované vstrekovače a turbodúchadlo. Problémom je občas aj netesné tesnenie hlavy valcov, cez ktoré presakuje motorový olej a nezriedka sa objavujú aj problémy s časticovým FAP/DPF filtrom (79 kW).

Najsilnejšiu dieselovú motorizáciu predstavuje 2,2 HDi 16V s výkonom 94 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 314 Nm pri 2000 ot/min. Tento motor bol konštrukčne odvodený od dvojlitra, s ktorým má rovnaké vŕtanie 85 mm. Rozdiel je teda v zdvihu piestu, ktorý bol predĺžený z 88 na 96 mm. Na rozdiel od staršieho 2,0 HDi mala verzia 2,2 HDi od začiatku rozvod DOHC, teda dvojicu vačkových hriadeľov a 16 ventilov. Mechanizmus ich pohonu je konštrukčne náročnejší, nakoľko ozubený remeň poháňa iba jeden vačkový hriadeľ a až z neho je krátkou reťazou poháňaný druhý vačkový hriadeľ. Dobrú kultivovanosť aj na dnešné pomery zaisťuje dvojica vyvažovacích hriadeľov v spodnej časti kľukovej skrine. Motor je rovnako ako 2,0 HDi (79/80 kW) osadený vstrekovacím systémom Bosch CP1, kultivovanosť pomáha zlepšovať tiež dvojhmotový zotrvačník a plnenie valcov zabezpečuje turbodúchadlo s variabilnou geometriou. Okrem dobrej kultivovanosti poteší motor aj solídnym odhlučnením a ochotou ťahať aj z nižších otáčok. Dynamika motora postačuje aj na svižné jazdenie, lepší ťah oproti slabšej 2,0 HDI (79/80 kW) cítiť najmä pri pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach či plne obsadenom vozidle. Spotreba je skôr priemerná a pohybuje sa okolo 7,5 litra na 100 km. Na priemernej úrovni je aj spoľahlivosť. Nezriedka sa objavujú problémy s FAP filtrom, treba pravidelne dopĺňať špeciálne aditívum, pri väčšom nájazde, čo je v prípade jazdenej 406-ky takmer vždy, hrozí aj riziko zakárbonovaných swirl klapiek, netesného podtlakového okruhu, ktorý ovláda reguláciu turba, EGR ventilu, swirl klapiek a pod, nadmerne opotrebeného dvojhmotové zotrvačníka, vstrekovačov či chrchlajúcej remenice. Pri oboch motoroch (2,0 a 2,2 HDi) sa pri väčšom nájazde vyskytujú aj nadmerné vibrácie, za čo môže mäkký (opotrebovaný) spodný silentblok motora.

Model 406 patrí medzi tie spoľahlivejšie Peugeoty a platí to paradoxne o modely do modernizácie, ktoré ešte nepoužívali zložitú multiplexnú elektroinštaláciu. Kvalitne pozinkovaná karoséria zabezpečuje, že ani po rokoch nie je vozidlo napadnuté hrdzou. Z porúch sa objavujú predčasne opotrebované brzdy (príp. zvlnené brzdové kotúče) alebo spojka, neúčinné-opotrebované tlmiče pruženia alebo hlučný posilňovač riadenia (do 1998). Radenie už od výroby nebolo najpresnejšie a opotrebovaním sa jeho vôle len zväčšujú. Môže sa objaviť aj vypadávanie rýchlostných stupňov a pozor si treba dať aj na prípadné pazvuky z prevodovky. Korózia sa objavuje hlavne len na výfuku. Z elektroniky sa vyskytujú problémy s klimatizáciou, ktorá často nefunguje, imobilizérom, alternátorom, samočinnými elektricky ovládanými oknami alebo aj nefunkčnými elektricky ovládanými sedadlami (hlavne do roku 1998). Od modernizácie 1999, kedy bola zavedená  multiplexnú elektrickú sieť sa objavujú jej rôzne poruchy elektroniky a výbavy (centrál, alarm, svietiaca kontrolka airbagov, chybné páčky pod volantom, atď). Pri vyššom kilometrovom nábehu sa objavujú vôle na prednej náprave, kde sú najviac opotrebované spodné čapy a aj tyčky stabilizátora. Pri modeloch so strešným oknom si treba dať pozor na jeho tesnosť a občas sa môže objaviť aj prasknutý vodiaci mechanizmus.

Pri benzínových motoroch 1,8 16V sa medzi rokmi výroby 1996-1997 môže objaviť pretrhnutý rozvodový remeň (väčšinou vplyvom zanedbanej údržby). V prípade benzínových motorizácii radu EW sa občas vyskytuje zvýšená spotreba motorového oleja. Väčšinou sú na príčine netesné (stvrdnuté) guferá drieku ventilov, ktoré stačí vymeniť. Občas je zvýšená spotreba oleja spôsobená nadmerným opotrebením motora. Dvojliter zo začiatku výroby trápili problémy s únikom chladiacej kvapaliny z termostatu alebo aj oleja okolo tesnenia príruby vane a čerpadla. V prvých rokoch výroby vedeli pohnevať chybné zapaľovacie cievky pri motore 3,0 V6 24V, ktoré však výrobca nahradil spoľahlivými a dnes sa tento problém vyskytuje len veľmi sporadicky. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje chybové hlásenie lambda sondy, kedy je potrebná výmena katalyzátora a zdvihátka ventilov sú náchylnejšie na zanášanie karbónovými usadeninami. Preto netreba zbytočne naťahovať interval výmeny oleja – odporúča sa max. 15.000 km. Pri benzínových motoroch si treba všímať aj stav spojky v prípade manuálnej prevodovky. Dieselové motory rady XUD sú pomerne spoľahlivé, pri väčšom nájazde však môžu potrápiť poruchy čerpadla Lucas Epic (motor horšie štartuje, viac dými, nemá pravidelný voľnobeh – častejšie silnejšiu verziu 2,1 TD). Problematické zimné štarty motorov XUD znamenajú väčšinou nefunkčné žeraviace sviečky. V prípade dieselových motorizácií so vstekovaním common rail (HDi) sa spočiatku vyskytovali problémy s netesným vysokotlakovým čerpadlom, či nefunkčným regulátorom tlaku paliva. S vyšším počtom km stúpa aj riziko nadmerne opotrebovaného dvojhmotového zotrvačníka, pohnevať vie aj nadmerne opotrebené turbo čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja či zaolejovaným intercoolerom. Pri dieslových motoroch HDi sa objavujú aj prasknuté hadice vedúce k turbodúchadlu, čo sa prejavuje syčavým zvukom a poklesom výkonu. V prípade motora 2.2 HDi 98 kW sa nezriedka vyskytuje porucha (netesnosť) na podtlakovom okruhu, z čoho pramenia rôzne problémy napr. s reguláciou plniaceho tlaku turbodúchadla alebo ovládania EGR ventilu. S rastúcim počtom km rastie aj riziko nefunkčného (zakarbónovaného) EGR ventilu, čo sa môže prejavovať aj spomalenou reakciou auta pri zošliapnutí akceleračného pedálu, trhavým ťahom či nadmerným dymením. Niekedy pomôže vyčistenie, inokedy iba samotná výmena celého ventilu. Väčší počet km predstavuje pri dieslových motoroch aj zvýšené riziko nadmerne opotrebovaného (netesného) vstrekovacieho čerpadla alebo vstrekovačov, ktorých koniec životnosti sa prejavuje hrubým chodom motora, slabším výkonom či zdĺhavejším studeným štartom. Pri väčšom nájazde sa na motore 2,2 HDi 98 kW často vyskytuje problém so zatuhnutými swirl klapkami, ktoré sú zanesené karbónom, čo obmedzuje ich funkčnosť. Ak je opotrebovaný tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva, hlási sa hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Netreba zabúdať ani na FAP filter v prípade verzie 2,0 HDi 79 kW a 2,2 HDi 98 kW, ktorý potrebuje pre svoju činnosť aditívum a po určitom počte km aj výmenu samotného filtra. Zanesený filter pevných častíc sa vyskytuje v prípade ignorovania žiadosti o doplnenie aditíva, či nesprávnym prevedením jeho regenerácie. Hlásenie poruchy FAP filtra môžu mať na svedomí nefunkčné snímače tlakov či teploty spalín. Porucha „Antipollution fault“ môže znamenať v prípade 2,2 HDi (94 kW) popraskanú hadičku ovládania podtlaku EGR ventilu. Vinou skratu v elektrickom vedení býva nefunkčný ventilátor chladenia (v roku 2003 riešené zvolávacou akciou).

Benzínové motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý vyžaduje výmenu po 120 000 km alebo desiatich rokoch. V prípade motora V6 sa spolu s remeňom menia tri kladky po najazdení 150 000 kilometrov, prípadne taktiež po desiatich rokoch. Motory rady XUD majú tiež predpísanú výmenu rozvodov po 120 000 km alebo desiatich rokoch. Pri motoroch HDi je výmena remeňa predpísaná po najazdení 160 000 km alebo desiatich rokoch. Ventilovú vôľu u všetkých motorov vymedzujú hydraulické zdvihátka.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory