Peugeot Expert (2007-) – recenzia a skúsenosti

Nová generácia trojčiat Fiat Scudo, Citroen Jumpy a Peugeot Expert mala na čo nadväzovať, predchádzajúcich modelov sa totiž predalo viac ako milión kusov. Napriek rovnakým menám je druhá generácia úplne novým vozidlom, bez odkazu na osobné MPV ako tomu bolo v prípade predchodcu. Nová na úžitkovosť zameraná konštrukcia sa prejavila v robustnejšom prevedení podvozku, väčšej nosnosti a množstve verzií schopných uviesť aj rozmernejšie náklady. Záujemcov o jazdené vozidlo poteší priaznivá cena a s dvojlitrovým dieselom aj solídna spoľahlivosť.

História

Druhá generácia modelov Fiat Scudo, Citroen Jumpy a Peugeot Expert sa predstavila v novembri 2006 a na trhy vstúpila na jar 2007. Najskôr v úžitkovej verzii Furgon, osobnejšie verzie s názvom Scudo Panorama, Jumpy Multispace a Expert Tepee nasledovali o pár mesiacov neskôr. Pod kapotou boli na výber dieselové motorizácie 1,6 HDi (66 kW) a 2,0 HDi v dvoch výkonových prevedeniach (88, 100 kW). Pre niektoré trhy bola k dispozícii aj benzínová verzia 2,0i (103 kW).

Výrobca ponúkal širokú paletu karosárskych verzií s nosnosťou 1000 a 1200 kg. Variantov bolo naozaj neúrekom, ponuku tiež rozšírilo kombi, ktoré pohodlne odvezie až 9 pasažierov naraz. Modely sa vyrábali s dvoma dĺžkami rázvoru (3000 alebo 3120 mm), a teda dvoma celkovými dĺžkami (4800 a 5130 mm), dvoma výškami strechy (vnútorná výška 1450 a 1750 mm), štyrmi vonkajšími výškami (1940 a 2280 mm s mechanickým pružením a 1890 a 2200 so vzduchotlakovým pružením), dvoma dĺžkami nákladového priestoru (2250 a 2580 mm), troma objemami nákladného priestoru (5, 6, 7 m³), dvoma výškami podlahy (490 mm ​​so vzduchovým pružením a 560 mm s mechanickým), dvoma prevodovkami s priamym radením (päťstupňová a šesťstupňová), dvoma verziami pruženia (mechanické a vzduchotlakové) a dvoma usporiadaniami kabíny (dvojsedadlová a trojsedadlová). Jednotná je len šírka (vnútorná 1600 mm, rozpätie podbehu 1250 mm).

V roku 2010 bol nahradený starší 1,6 HDi 16V novým motorom 1,6 HDi 8V s rovnakým výkonom 66 kW. Pribudla verzia 4×4 kombinovaná s 2,0 HDi (88 a 100 kW) a motorovú ponuku doplnil aj najvýkonnejší 2,0 HDi s výkonom 120 kW. V roku 2011 boli verzie 2,0 HDi 88 a 100 kW nahradené verziami 72 a 94 kW.

V polovici roka 2013 prešli vozidlá ľahšou modernizáciou. Zvonka sa výraznejšie zmenila len maska chladiča a bez výraznejšej zmeny zostala aj použitá technika. Iba 2,0 HDi dostal možnosť 6-stupňovej automatickej prevodovky. Väčšie zmeny nastali v interiéri. Vozidlá dostali novú palubnú dosku a tiež nové materiály obkladov dverí a čalúnenia. K trojčatám pribudlo ďalšie meno – Toyota ProAce.

Nárazové testy Euro NCAP absolvoval z trojčat iba Fiat Scudo v roku 2012 a celkovo získal tri hviezdičky z piatich. V jednotlivých disciplínach: ochrana posádky 59%, ochrana detí v autosedačke 86%, ohľaduplnosť voči chodcom 26% a bezpečnostní asistenti 26%.

Interiér

Usporiadanie a dizajn interiéru pripomína osobné MPV, cestujúcich poteší dobrý výhľad cez rozmerné okná. Úžitkovejšie zameranie prezrádza len vyšší posed a tvrdé vyhotovenie interiérových plastov (v prípade osobných verzií je nimi obložený takmer celý interiér). Prax potvrdila solídnu odolnosť, ľahkú údržbu (čistenie) a obstojné dielenské spracovanie.

Počet miest na sedenie a usporiadanie interiéru závisí od verzie, resp. želania kupujúceho. Nastupovanie na predné sedadlá uľahčujú rozmerné dvere, posuvné dvere (za príplatok na oboch stranách) zase k druhej a tretej rade.

Kombinácia sedadiel v zadných radoch môže pozostávať z dvojmiestnej lavice na ľavej strane a samostatného sedadla na strane pravej alebo trojmiestnej lavice. Všetky tri miesta majú nastaviteľná operadlá a cestujúci na nich majú dostatok miesta v pozdĺžnom smere, na šírku aj na výšku. Prístup k tretej rade umožňuje sklopné sedadlo na pravej strane druhej rady, ktoré sa preklápa dopredu. Priestor v treťom rade je len o málo skromnejší ako v tom druhom.

O komfort sa môže postarať tiež príplatková dvojzónová klimatizácia s výduchmi nad hlavami cestujúcich druhej a tretej rady, pričom cestujúci v druhom rade majú k dispozícii ovládanie teploty aj rýchlosť prúdenia vzduchu. Poteší množstvo odkladacích schránok a priestorov.

Ďalšou výhodou vozidla je slušný batožinový priestor a to aj v prípade 8 miestneho usporiadania. Pri dlhšej verzii je to 770 litrov, pri kratšej 327 litrov. Pri vybratí tretieho radu narastie na 3000 resp. 2500 litrov a pri dvojmiestnej konfigurácii až na 6000 resp. 5000 litrov. V prípade šesťmiestnej verzie Polokombi s kratším rázvorom je k dispozícii 2000 litrov priestoru. Prístup do kufra je možný buď prostredníctvom výklopných dverí alebo krídlovými dverami s vyhrievanými oknami a stieračom.

Menšou nevýhodou vozidla je slabšia variabilita interiéru v porovnaní s vozidlami kategórie MPV. Jedná sa najmä o manipuláciu so sedadlami. Vo väčšine MPV je dobrým zvykom sedadlá skladať, vyberať alebo schovávať do podlahy podľa momentálnej situácie. V prípade trojičiek je možné vybrať napríklad len pravé sedadlo v druhej alebo tretej rade alebo vybrať celý druhý a tretí rad, avšak bez možnosti vybrať dvojmiestnu lavicu a nechať v druhej alebo tretej rade len samostatné sedadlo, pretože je s lavicou pevne spojené.

Podvozok

Jazdu so Scudom, Jumpy či Expertom možno označiť za príjemnú, keďže podvozok dobre filtruje bežné nerovnosti a pri normálnom jazdení aj dobre drží jazdnú stopu. Vrodená nedotáčavosť sa prejavuje až pri svižnejšom prejazde ostrejšou zákrutou. Vďaka dlhému rázvoru poteší dobrá smerová stabilita.

Trocha uhúpane reaguje vozidlo len na náhle zmeny jazdného smeru, čo je však pri jeho rozmeroch a charaktere prirodzené. Celkovo možno jazdné vlastnosti označiť za porovnateľné s klasickými osobnými MPV a vyhovejú motoristom, ktorí majú v obľube pohodlné a pokojné zvezenie.

Špecialitou podvozku je príplatkové zadné inteligentné pneumatické pruženie, ktoré umožňuje pomocou ovládača na stĺpiku v batožinovom priestore znížiť svetlú výšku vozidla resp. nákladovej hrany z 550 na 500 mm. Za jazdy zase pomáha udržiavať konštantnú svetlú výšku vozidla bez ohľadu na zaťaženie a rozmiestnenie nákladu či cestujúcich.

4×4

Síce veľmi zriedkavo, ale vyskytuje sa aj verzia s pohonom na obe nápravy, ktorú vyvinul koncern PSA v spolupráci s francúzskou firmou Dangel, ktorá sa prestavbou Peugeotov pre pohon 4×4 zaoberá už od roku 1980.

Oproti štandardným verziám narástla svetlá o 36 mm (149 mm ku 185 mm). Priechodnosť ľahším terénom pomáhajú zlepšovať aj predný nájazdový uhol 18,5°, zadný nájazdový uhol 27° (23,5° pri dlhšej verzii) a prechodový uhol 18° (17° pri dlhšej verzii). Nárast hmotnosti oproti porovnateľnej štandardnej verzii činí 140 kg.

K pohonu 4×4 sa dodával aj ochranný kryt motora, bola možnosť priobjednať uzávierku zadného diferenciálu, samosvorný zadný diferenciál, ochranný kryt nádrže a zadnej časti podvozku.

Systém 4×4 funguje automaticky pomocou medzinápravovej viskóznej spojky. Verzie 4×4 majú zadnú viacprvkovú nápravu, ktorá kompenzuje negatívny vplyv vyššej svetlej výšky a ťažiska oproti štandardným verziám, ktoré obsahujú jednoduchý torzne pružný priečny nosník.

Benzínový motor

Na niektorých trhoch sa ponúkal benzínový dvojliter z radu EW s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 180 Nm. Celohliníkový 16V motor s vloženými liatinovými vložkami obsahuje dvojicu vačkových hriadeľov a variabilné časovanie sacích ventilov.

Dynamika jazdy s ním je len priemerná, obzvlášť pri viac naloženom či obsadenom vozidle. Pre svižnejšiu akceleráciu je potrebné motor udržiavať v hornej polovici otáčkového spektra, čo sa negatívne prejavuje na vyššej spotrebe a postupne aj zvýšenom mechanickom opotrebovaní. Spotreba v priemere málokedy klesá pod 10 litrov.

Svojim charakterom sa motor najlepšie hodí na kratšie jazdy po meste a priľahlom okolí. Pri väčšom nájazde sa nezriedka vyskytuje vyššia spotreba motorového oleja, pričom dôvodom je buď nadmerné opotrebovanie samotných piestnych krúžkov alebo stvrdnuté tesnenia ventilových vodítok, okolo ktorých presakuje olej do spaľovacieho priestoru.

Dieselové motory

Základ dieselovej ponuky predstavuje štvorvalec 1,6 HDi s výkonom 66 kW a krútiacim momentom 180 Nm. Jedná sa o celohliníkový motor z radu DV6, ktorý obsahuje 16-ventilový rozvod DOHC. Oproti osobným verziám používaných napr. v P307, C4, Focuse atď. dostal zosilnené piesty, väčšiu olejovú vaňu, na väčšiu záťaž dimenzované ložiská kľukového hriadeľa a tiež zosilnené tesnenie pod hlavou.

Jeho dynamika vyhovie menej náročným motoristom, ktorí jazdia častejšie po meste a priľahlom okolí. Pocitovo ťahá najlepšie medzi 1800-3200 otáčkami. Pri viac naloženom/obsadenom stave či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach je už cítiť slabší ťah motora. Dlhším jazdám diaľničným tempom nenahráva ani kratšie sprevodovaná päťstupňová prevodovka.

Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7 litrov. Výhodou je absencia DPF filtra až do príchodu Euro 5, kedy pôvodný 16V motor nahradil kompletne prepracovaný 1,6 HDi s 8-ventilovým rozvodom.

Ďalším a podstatne rozšírenejším dieselovým motorom je 2,0 HDi, ktorý je k dispozícii vo viacerých výkonových verziách od 72, cez 88, 94, 100 až po 120 kW (od 260, cez 300, 320 až po 340 Nm).

Dvojliter je štandardne spriahnutý so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou a poskytuje vozidlu obstojnú dynamiku, obzvlášť v silnejších 100 a najmä 120 kW verziách. Obdobne ako menší 1,6 HDi ponúka aj 2,0 HDi najlepšiu dynamiku v stredných otáčkach a spotreba sa podľa štýlu jazdy a zaťaženia pohybuje okolo 7,5 – 8,5 litra nafty na 100 km.

Motor poteší solídnou spoľahlivosťou, častejšie sa vyskytujú len poruchy EGR ventilu, čo sa prejavuje hlavne za studena oneskorenou reakciou na zošliapnutie akcelerátora (nechcení ísť do otáčok), zhasínaním motora či svietiacou kontrolkou a nadmerným dymením.

Štandardnou výbavou dvojlitrových dieselov je DPF filter, ktorému v činnosti pomáha špeciálne aditívum. Systém pracuje pomerne spoľahlivo a životnosť filtra sa v závislosti od spôsobu jazdenia pohybuje okolo 200 000 km.

Spoľahlivosť a poruchy

Z hľadiska spoľahlivosti možno zaradiť vozidlá k bežnému priemeru. Viac starostí spôsobujú hlavne nadmerne ojazdené kusy, preto je dôležité poznať skutočný stav najazdených kilometrov.

Najmä v prvých ročníkoch sa častejšie vyskytujú rôzne poruchy elektroniky, buď z dôvodu nefunkčnej elektroniky alebo z dôvodu zoxidovaných konektorov a nedostatočne vodivých spojov.

Slabším článkom je aj odkladacia schránka, ktorá sa po dlhšom používaní zvykne ulomiť v spodnej časti.

Pri dieselových motoroch sa môže vyskytovať porucha príplatkového prídavného kúrenia Webasto, čo sa prejavuje slabším a menej intenzívnym nábehom kúrenia v zimných mesiacoch.

Robustne pôsobiaci podvozok disponuje slušnou životnosťou, výnimku tvorí len podpriemerná životnosť uloženia (silentblokov) stabilizátora prednej nápravy, čo spôsobuje zvýšenú hlučnosť šíriacu sa z prednej nápravy. Ostatné časti podvozku vykazujú nadmerné opotrebovanie až pri väčšom nábehu, čo platí aj o komponentoch príplatkového vzduchového odpruženia.

Pri benzínových motoroch radu EW (2,0i) s väčším nájazdom sa môže vyskytovať porucha lambda sondy, občas zapaľovacích cievok a tiež zvýšená konzumácia motorového oleja. Množstvo sa v praxi pohybuje v závislosti na kuse a najazdených kilometroch. Problém môže byť buď v prepúšťajúcich tesneniach ventilových vodítok (semeringy) alebo ak sa spotreba oleja výraznejšie nezníži, býva problém v nadmernom opotrebovaní valca resp. piestnych krúžkov (problém je v zostave vložka/piest – predčasné opotrebovanie najmä štvrtého valca).

Len priemernú životnosť dosahuje spojka (všetky verzie). Pri skúšobnej jazde sa tak treba zamerať na rozbeh a tiež prípadný preklz spojky prudším stlačením akcelerátora v stredných otáčkach pri zaradenom 4-5 prevodovom stupni.

Pri dieselových motoroch je náročnejšou prevádzkou (najmä väčším zaťažovaním) nadmerne namáhaný aj dvojhmotový zotrvačník, čo rezultuje do nadmerného opotrebovania, ktoré sa prejavuje nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Riziko výskytu nadmerne opotrebovaného motora je podstatne väčšie pri slabšom 1,6 HDi (viac pri staršej 16 ventilovej verzii) ako pri väčšom a robustnejšom 2,0 HDi. Dôvodom je zvýšené zaťaženie či častejšie diaľničné jazdy, kde „vďaka“ kratším prevodom pracuje motor v pomerne vysokých otáčkach. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri viac ojazdených kusoch sa vyskytuje aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo – vyššia spotreba oleja, slabší ťah, prenikanie oleja do sacieho traktu (viac pri 1,6 HDi).

Občas pohnevá porucha EGR ventilu (viac pri 2,0 HDi), čo sa prejavuje slabším/trhavým ťahom, svietiacou kontrolkou, horším štartom či niekedy aj prechodom do núdzového režimu. Negatívny vplyv na životnosť EGR ventilu majú najmä kratšie metské jazdy so studeným motorom.

V dieselových motoroch vybavených filtrom pevných častíc (FAP) sa životnosť filtra pohybuje v závislosti od spôsobu používania vozidla okolo 200 000 km. Niekedy môže byť väčšia, ale niekedy aj menšia, najmä ak sa častejšie jazdia kratšie (mestské) trasy, kedy sa filter nestihne kvalitne regenerovať. Problémy sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) FAP filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Servis

Interval výmeny oleja je výrobcom stanovený na 30 000 km / 2 roky, pre dlhšiu životnosť motora a jeho častí sa však odporúča skrátiť na maximálne 20 000 km, v prípade 1,6 HDi na 15 000 km. Olej v automatickej prevodovke sa po prvý raz odporúča meniť po 120 000 km, následne každých 60 000 km.

Všetky motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý má intervaly výmeny 150 000 km (benzín) resp. 240 000 km (diesel). Pri dieselových motoroch sa odporúča interval výmeny skrátiť na 180 000 resp. pri náročnejšej prevádzke na 150 000 km.

Doplnenie aditíva do DPF (FAP) filtra je obvykle po 100 000 – 120 000 km na čo upozorní hláška na prístrojovom paneli.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory