Peugeot Partner (1997-) – recenzia a skúsenosti

Francúzsky koncern PSA uvedením modelov Berlingo a Partner trafil ako sa hovorí, klinec po hlavičke. Do triedy malých úžitkových vozidiel priniesli dvojičky nový dizajnový smer, ktorý sa výrazne odlišoval od dovtedy zaužívaného štýlu. Mnohí motoristi majú ešte v pamäti úžitkové vozidlá, ktoré boli spredu osobné autá a vzadu mali akoby prilepenú „krabicu“ v podobe úložného priestoru (Inca, Combo I, Caddy I, atď.).

Francúzske dvojičky si rýchlo získali veľkú obľubu, pričom prvá generácia vydržala v ponuke len s miernymi obmenami viac ako 15 rokov. No nie je všetko zlato čo sa blyští a napriek nesporným kladom sa vyskytujú aj rozličné nedostatky, o ktorých by mal budúci majiteľ vedieť.

História

Po prvý krát boli automobily predstavené v roku 1996, no v prípade Partneru bol model na náš trh pustený až o rok neskôr. Títo pomocníci boli ponúkaní buď v úžitkovej alebo v osobnej verzii. Základná motorizácia bola 1,4i (55 kW), 1,8D (44 kW) a 1,9D (51 kW). O rok neskôr pribudol aj motor 1,8i (66 kW).

V roku 1999 automobilka vypočula želania zákazníkov a model bol na želanie dodávaný s bočnými posuvnými dverami na pravej strane. V septembri dostal pod kapotu moderný turbodiesel 2.0 HDi so vstrekovaním Common-Rail a zaviedla sa multiplexná sieť. Taktiež boli motory 1,8 a 1,9 z rady XUD nahradené motorom 1,9 z rady DW. O rok neskôr pribudli posuvné dvere aj na ľavú stranu.

V roku 2001 bol 1,8i (66 kW) nahradený motorom 1,6i 16V (80 kW). V ďalšom roku prišiel na rad facelift, ktorý priniesol nový exteriér aj interiér.

V roku 2006 dostali vozidlá nový turbodiesel 1.6 HDi, ktorý bol vyvinutý v spolupráci s automobilkou Ford v dvoch výkonových variantoch (55 a 66 kW), ktoré nahradili motor 1,9 D.

Rok 2008 bol v znamení predstavenia nástupcov. Kto by si myslel, že pôvodné modely zapadnú prachom je na omyle, pre svoju veľkú obľubu zostali vo výrobe s prívlastkom Berlingo First a Partner Furgon Origin. Pohonné jednotky sa obmedzili na 1,4 (55 kW) a 1,6 HDi (55 kW) alebo alternatívnu 1,4 CNG s výkonom 48 kW.

Bezpečnosť

Testom Euro NCAP prešli modely v roku 2005. S výsledkami môže byť automobilka v celku spokojná, hlavne čo sa týka ochrany posádky. Tu získal automobil štyri hviezdy z piatich. Bezpečnosť detí v autosedačkách technici ohodnotili tromi hviezdami z piatich a ohľaduplnosť pri strete s chodcom dvoma zo štyroch.

Interiér

Na prvý pohľad nenápadné vozidlá, ktoré sa nevyznačovali prehnanými dizajnérskymi výstrelkami. V koncerne PSA vsadili na istotu a volili tzv. konzervatívnejší dizajn, ktorý sa vyznačuje pomalým starnutím.

Vozidlo sa vyznačuje veľkorysým priestorom a dobrou variabilitou interiéru. Vzpriamenejšie umiestnený volant spolu s vyššie umiestneným sedadlom navodzuje trocha dodávkovský posed, na ktorý sa však dá rýchlo zvyknúť s bonusom dobrého výhľadu z vozidla.

Podobne aj materiály sú z tzv. dodávkovského sveta, čo v praxi znamená tvrdé a na prvý pohľad lacnejšie pôsobiace prevedenie. Tvarovanie je ale účelné a praktické. Menej už nadchne dielenské spracovanie, ktoré je len priemerné, čo sa prejavuje nerovnomernými špárami, uvoľnením niektorých častí či rôznymi pazvukmi.

Sedadlá sa vyznačujú komfortným čalúnením, slabšou stránkou je ale životnosť resp. odolnosť použitých materiálov. Nezriedka sa vyskytujú značne „vysedené“ sedadlá, kde sedáky môžu byť presedené až na kostru.

Jazdné vlastnosti a podvozok

Jazdné vlastnosti tejto malej dodávky sú na obstojnej úrovni, naviac poteší aj pomerne komfortné odpruženie, a tak Partner s prehľadom zvláda aj jazdu po rozbitej ceste.

Slabšou stránkou podvozku je ale životnosť niektorých komponentov. Zadná náprava má totiž ramená uložené v ihlových ložiskách a práve tie majú pomerne obmedzenú životnosť, ktorú ešte môže skrátiť prenikanie vlhkosti do ich puzdier. Stav opotrebovania týchto ložísk poznať zvonku podľa výrazného odklonu zadných kolies do tvaru písmena A a aj pri samotnej jazde, kedy zadná časť vozidla doslovne pláva pri náhlej zmene smeru.

Podobne priemernou životnosťou sa vyznačuje aj zavesenie predných kolies, konkrétne spodné ramena a ich guľový čap. Pri benzínových motoroch a atmosféricky plnených dieseloch je možné čap vymeniť samostatne, pri motoroch HDi bohužiaľ spolu s celým ramenom, ktoré stojí originál cca 200 €.

Benzínové motory

Jedná sa o motory z radu TU. Základ tvorí agregát s objemom 1,1 litra a výkonom 44 kW, ktorý až do roku 2000 mal jednobodové vstrekovanie paliva. Od tohto roku bol k dispozícii s viacbodovým vstrekovaním, čím mierne narástol krútiaci moment a bol posunutý do nižších otáčok. Celkovo je najmenší motor dosť slabý a hodí sa najmä na mestské jazdenie s len mierne naloženým či obsadeným vozidlom.

Medzi najrozšírenejšie motorizácie patri 1,4i s výkonom 55 kW. Aj keď je jeho dynamika oproti 1,1i vďaka väčšej hodnote a lepšiemu rozloženiu krútiaceho momentu podstatne lepšia, prehnaným temperamentom neoplýva. Hodí sa predovšetkým na mestskú resp. prímestskú jazdu, pričom so stúpajúcou hmotnosťou nákladu citeľne klesá ochota motora zrýchľovať. Na častejšie diaľničné jazdy sa príliš nehodí, keďže dynamika je vo vyšších rýchlostiach značne obmedzená, naviac motor pracuje vo vyšších otáčkach, kedy stúpa nielen hluk ale aj spotreba. Tá sa v priemere pohybuje okolo 8 litrov, pri diaľničných rýchlostiach ale stúpa aj na 10 litrov.

Ďalším benzínovým motorom je osem-ventilová 1,8-čka s výkonom 66 kW. Motor sa vyznačuje obstojným ťahom už v nižších otáčkach, nevýhodou je ale priemerná spotreba okolo 9-10 litrov.

V roku 2001 nahradila staršiu 1,8-čku novšia 1,6 16V s výkonom 80 kW a krútiacim momentom 147 Nm. Oproti 1,8i je živšia najmä v stredných a vyšších otáčkach, pričom priemerná spotreba sa pohybuje zväčša okolo 8-9 litrov.

Všetky benzínové motory možno označiť za spoľahlivé, len občas sa vyskytuje prasknuté tesnenie pod hlavou a drobné úniky oleja. Pri viac opotrebovaných kusoch sa môže objavovať aj vyššia spotreba oleja. V prípade 1,6 16V sa v prvých ročníkoch vyskytovali aj visiace ventily, najmä po necitlivom vytáčaní motora za chladného rána.

Dieselové motory

Pre úžitkové vozidlá sa však lepšie hodí dieselový agregát a v prípade jazdených Partner/Berlingo je z čoho vyberať. Základ tvorí známy a veľmi obľúbený atmosférický diesel radu XUD s objemom buď 1,8 (43 kW) alebo častejšie 1,9 (50, 51 kW). Dynamika motora je z dnešného pohľadu iba priemerná, najmä v prípade naloženého vozidla je zrýchlenie len veľmi pozvoľné. Spotreba sa pohybuje okolo 7 litrov, v prípade svižnejšej jazdy po diaľnici však rastie k 9 litrom. Pozitívom motora je mechanická odolnosť a dobrá spoľahlivosť.

V roku 1999 sa dostal pod kapotu turbodiesel 2,0 HDi z rady DW. Obsahuje liatinový blok a hliníkovú hlavou valcov s jedným vačkovým hriadeľom. Vyskytujú sa dva typy vstrekovania, buď common-rail od firmy Bosch – vstrekovacie tlaky 1500 bar alebo od Siemensu (Continental 1350 bar). Navonok nepodstatná vec, prax však ukázala určité odlišnosti. Motor vybavený vstrekovacím systémom Siemens sa vyznačuje o niečo slabšou dynamikou, laxnejšími reakciami na stlačenie akcelerátora a tak je pre svižnejšiu jazdu treba viac stláčať akcelerátor. Jednotlivé systémy sa ľahko poznajú po otvorení kapoty, balónik na mechanické čerpanie nafty má Siemens a Bosch má elektrické podávacie čerpadlo, čo sa prejavuje bzučaním po zapnutí zapaľovania. Výhodou vstrekovania Bosch je v prípade problémov možnosť lacnejšej opravy, keďže vstrekovače a čerpadlo sa dajú pomerne lacno repasovať.

Motory 2,0 HDi sa vyznačujú kultivovaným chodom, slušnou dynamikou a rozumnou spotrebou v priemere medzi 6-7 l. Spoľahlivosť je pomerne dobrá, avšak s rastúcim počtom km sa riziko poruchy značne zvyšuje. Vtedy častejšie hnevá tlmič torzných kmitov, integrovaný do spodnej remenice pohonu príslušenstva. Jeho opotrebovanosť sa hlási hlasným chrchľaním, hlavne na voľnobehu a je nutné remenicu vymeniť, inak hrozí riziko jej rozlomenia, čím prestane fungovať dobíjanie aj klimatizácia. Takto poškodenú remenicu je možné nahradiť odladeným kusom, nielen z originál produkcie PSA, ale ponúka ju aj druhovýroba. Vyskytujú sa aj nadmerné vibrácie, za čo môže mäkký (opotrebovaný) spodný silentblok motora. Pri väčšom počte kilometrov vznikajú aj problémy so vstrekovacím systémom, najčastejšie sa vyskytuje nadmerne opotrebené vstrekovače alebo vstrekovacie čerpadlo. Problémom je občas aj netesné tesnenie hlavy valcov, cez ktoré presakuje motorový olej.

Veľmi dobrú alternatívu z hľadiska jazdného prejavu a spotreby sú oba motory 1,6 HDi z radu DV. Táto jednotka vznikla na základoch menšej 1,4 HDi. Motory majú hliníkový blok a hlavu valcov, ktorá obsahuje 16 ventilov. Slabší dosahuje výkon 55 kW a krútiaci moment 175 Nm a silnejší 66 kW a 215 Nm. Obe verzie sa vyznačujú plynulým ťahom už z nízkych otáčok, silnejšia verzia aj obstojnou dynamikou. Zle si však nevedie ani slabšia verzia a na bežné jazdenie plne postačuje, výkonový handicap oproti silnejšej verzii je cítiť hlavne pri predbiehaní či akcelerácii vo vyšších rýchlostiach pri viac naloženom vozidle. Spotrebou sa pritom pohybujú v priemere okolo 5,5 litra nafty.

Na prvý pohľad ideálna motorizácia, ktorá však vie pohnevať a nepotrebuje k tomu zrovna veľa najazdených kilometrov. Objavuje sa únik oleja cez tesnenie veka ventilov, čo sa najčastejšie rieši opätovným pretesnením. Pri väčšom počte kilometrov (neraz už od 100 000) sa už môžu vyskytnúť rôzne mechanické poruchy v podstatne väčšom množstve. Hlavným dôvodom týchto problémov býva predčasne degradujúca olejová náplň. Na niektorých miestach sa totiž olej nadmerne prehrieva, čo spôsobuje zvýšenú tvorbu karbónu. Svoje zohráva aj nevhodne tvarovaná olejová vaňa, kde je výpustná skrutka vyššie umiestnená ako spodok vane. V praxi takéto riešenie umožňuje usadzovaniu karbónu, ktorý sa nevyčistí ani pri výmene oleja. Nový olej sa tak pomerne rýchlo zanesie karbónom a negatívne vplýva na životnosť pohybujúcich sa častí motora. Ako prvé si to zvyčajne odnesie turbodúchadlo. Znehodnotená olejová náplň má vplyv aj na ostatné časti motora a tak sa môžu vyskytnúť aj pridreté rozvody, ojničné ložiská alebo postupne sa znižujúca kompresiu. Medzi ďalšie poruchy, ktoré sa pri väčšom počte kilometrov môžu vyskytnúť patria nefunkčný EGR ventil, nadmerne opotrebované vstrekovače – horšie štarty či hlučnejší a nerovnomerný chod motora a nezriedka sa objavujú aj rôzne úniky oleja či problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo. Vyskytuje aj podfukujúci vstrekovač, vinou čoho dochádza k usadzovaniu spečenej nafty na hlavu valcov, čo okrem znehodnocovania motorového oleja karbónom môže časom vyústiť až k prepáleniu samotnej hlavy. Veľkou životnosťou neoplýva ani dvojhmotový zotrvačník, ktorého nadmerné opotrebovanie sa prejavuje chrchlaním, nadmernými vibráciami na voľnobehu, taktiež trhavým rozjazdom pri zábere spojky či zvýšenou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok.

Prevodovky

Radenie je najmä pri starších jazdenkách vyrobených pred rokom 2003 dosť nepresné a vyznačuje sa väčšími vôľami v koncových polohách.

Spoľahlivosť a poruchy

Z porúch sa nezriedka sa vyskytlo pretrhnuté lanko akcelerátora pri dieselovom motore do roku 1999, nepríjemný problém predstavuje vynechávajúci posilňovač riadenia z dôvodu zlého čerpadla pri motoroch HDi na začiatku produkcie. Ďalej sa môžno stretnúť so škrípaním brzdovej sústavy, zatuhnutým radením, či problémami s uzamykaním automobilu. Veľký pozor treba dať pri výbere na posúvanie zadných dverí. Niekedy sa totižto vie stať, že nejdú dobre dovrieť a inokedy zas nefunguje aretácia v otvorenej polohe. Stať sa môže aj zaseknutie dverí, kedy ich ide len veľmi ťažko zavrieť.

Interiér tiež nie je bezporuchový. Tu sa väčšinou objavuje kývanie a presedenie sedadiel alebo opotrebovanie pačok ich sklápania. Problémy spôsoboval aj modul COMM 2000, chybné páčky smeroviek, zlý konektor pyrotechnických napínačov bezpečnostných pásov, čím svietila kontrolka airbagu. Nemožno obísť ani poruchy pod kapotou, ako je zlyhávajúci alternátor, poruchy riadiacej elektroniky benzínových agregátov – cukanie v ťahu. 

Pri dieselových motoroch sa odporúča tankovať kvalitnú naftu a pravidelne meniť palivový filter. Väčší počet nečistôt obsiahnutých v nafte rýchlejšie zanáša palivový filter, čo sa prejavuje slabšou akceleráciou či stratou ťahu vo vyšších otáčkach. Viac nečistôt je samozrejme rizikom aj pre vstrekovače, ktoré sa môžu upchať, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom či nepravidelným chodom motora. Často pomôže vstrekovače profesionálne vyčistiť, niekedy však čistenie nepomôže. Pri väčšom počte km sa môže objaviť aj únik oleja, čo má nezriedka na príčine netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine.

Väčší počet najazdených kilometrov môže znamenať nadmerne opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným a hlučnejším chodom motora na voľnobehu, horším studeným štartom či slabším výkonom. Pri väčšom počte najazdených kilometrov si pri dieselových motoroch treba dávať pozor taktiež na nadmerné vibrácie na voľnobehu, trhavý rozjazd pri zábere spojky či hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Vtedy je s najväčšou pravdepodobnosťou na vine nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník.  

Motor 1,6 HDi 16V nezriedka postihujú problémy s opotrebeným tubodúchadlom, nefunkčným EGR ventilom, vyskytujú sa úniky oleja a rôzne problémy spôsobené karbónom znehodnoteným olejom (strata kompresie, pridreté rozvody, ojničné ložiská a pod). Pri väčšom nájazde sa vyskytujú aj problémy s podtlakovým okruhom, ktorý ovláda EGR ventil, škrtiacu klapku a turbo, častým problémom je tiež podfukujúci vstrekovač – nadmerná tvorba karbónu, riziko poškodenia hlavy valcov – odporúča sa doťahovať vstrekovače a tesnenie vstrekovača kontrolovať a prípadne vymeniť. Podfukujúci vstrekovač (vstrekovače) je možné ľahko rozpoznať podľa dieslového smradu šíriaceho sa do interiéru, ak vozidlo dlhšie stojí na mieste a má pustený motor. Občas sa vyskytuje aj predratá či netesná hadica turbodúchadla – uniká olej a slabší ťah motora.

Pri 1,6 HDi sa z dôvodu nevhodného tvarovania olejovej vane nepodarí vypustiť všetky usadeniny, preto je vhodné buď častejšie meniť olejovú náplň (maximálne 15 000 km) spolu s prepláchnutím čerstvým olejom alebo z času na čas (aspoň raz za 100 000 km) demontovať a poriadne vyčistiť olejovú vaňu. V opačnom prípade usadeniny, ktoré zostali na dne opakovane znehodnocujú novú olejovú náplň, čo má nepriaznivý vplyv a spôsobuje rýchlejšie opotrebovanie motora a jeho súčastí.

Pri 2,0 HDi sa pri väčšom počte km vyskytuje zlý regulátor tlaku paliva (Bosch 2,0 HDi prejavuje sa trhavým ťahom), opotrebovaný a hlučný tlmič torzných kmitov (2,0 HDi), opotrebované turbodúchadlo, nefunkčný EGR ventil či menšie úniky oleja.

Motory 1,9 D sa vyznačujú dobrou spoľahlivosťou, problémy s čerpadlom sa dostavujú až pri väčšom počte km. Obvykle sa prejavujú horším štartom, nerovnomerným chodom motora, nadmerným dymením, či slabším ťahom.  

Prevodovky typu MA môžu mať po čase hlučné ložiská. Pomerne častou závadou sú aj klepavé zvuky spôsobené vôľami na prednej náprave (guľové čapy v ramenách a tyčky stabilizátora), ale aj opotrebované ihlové ložiská zadnej nápravy. Ďalej možno badať poruchy ovládania škrtiacej klapky u benzínových agregátov, poruchy palubnej elektroniky (hlavne po facelifte) alebo opotrebované (hlučné) ložiská nábojov kolies.

Ako je vidieť, Berlingo a Partner nie sú rekordéri v spoľahlivosti. V medzinárodných štatistikách poruchovosti patria k podpriemerne spoľahlivým vozidlám. Či sa už preň rozhodnete alebo nie, automobily predstavujú a budú vždy predstavovať jednotku medzi zakladateľmi novodobých malých úžitkových vozidiel a toto prvenstvo im nik nezoberie.

Servis

Benzínové aj vznetové motory majú rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 120 000 km (všetky benzínové a 1,8 D, 1,9 D), 160 000 km v prípade 2,0 HDi a 240 000 km v prípade 1,6 HDi.

Výmena oleja je pri všetkých motoroch predpísaná po najazdení 20 000 km, jedine motory 1,8 D a 1,9 D z rady XUD majú interval výmeny každých 10 000 km. Olej je doporučený viskóznej triedy 5W-40 alebo 10W-40, špecifikácie API CD/CE v prípade dieselov a SH/SJ v prípade benzínových agregátov.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory