Porsche Cayenne (2002-2010) – recenzia a skúsenosti

Cayenne vstúpilo na trh s dvoma motormi vlastnej konštrukcie V8, ktoré boli na jeseň 2003 doplnené menším motorom VR6. Poďme sa na jednotlivé pohonné jednotky pozrieť podrobnejšie a začneme od najmenšieho V6. Ten sa dodával pre základný model Cayenne, nepochádza z konštrukcie Porsche ale VW a aj na ňom boli vykonané výrazné zmeny, aby dokázal zabezpečiť patričné ​​dynamické vlastnosti. Jeho objem je 3189 ccm a trojica jeho valcov zviera uhol 15 °. Blok je odliaty zo sivej liatiny, hlavy valcov sú z hliníkovej zliatiny. Rozvodový mechanizmus je poháňaný reťazou a ovláda celkom 24 ventilov, ktorých časovanie je na sacej strane variabilné. Celý motor prešiel utesnením proti vniknutiu vody a mazací aj chladiaci systém bol upravený pre náročnejšie podmienky terénnej jazdy. Motor bol osadený aj prepracovaným sacím potrubím s premenlivou dĺžkou, ktoré má za úlohu vylepšovať priebeh krútiaceho momentu v celom rozsahu otáčok. Pri kompresnom pomere 11,5:1 produkuje výkon 184 kW (250 k) pri 6000 ot/min a krútiaci moment 310 Nm v rozmedzí 2500 až 5500 ot/min, pričom už v 2000 ot/min je k dispozícii plných 300 Nm. Napriek slušným výkonovým parametrom má motor s ťažkým Cayenne pomerne dosť práce a skutočne plní rolu iba základnej motorizácie.

O niečo lepších jazdných výkonov (nie však oveľa) dosahovala verzia 3,6 FSI V6 s 213 kW pri 6200 ot/min. Nejedná sa o žiadny prepracovaný 3,2 VR6, ale vychádza z úplne iného motora používaného v modeloch predávaných v severnej Amerike. Motor má tiež reťazou poháňaný rozvodový mechanizmus s 24 ventilmi, jeho valce zvierajú uhol iba 10,6 stupňa a vybavený je aj priamym vstrekovaním benzínu.

Oveľa lepší pocit z jazdnej dynamiky je cítiť v modeli Cayenne S, kde je osadená nepreplňovaná verzia z dvojice motorov V8. Tento hliníkový (hlava aj blok) motor už pochádza z dielní Porsche a bol kompletne vyvinutý pre použitie v tomto modeli. Jedná sa o atmosféricky plnený osemvalec, ktorého rady valcov zvierajú uhol 90° s objemom 4511 ccm. Vŕtanie (93) x zdvih (83) boli prevzaté z modelu Boxster S. V každom valci je štvorica ventilov, pričom časovanie sacích je plynule nastaviteľné v rozmedzí 25 °. Aby bolo plnenie valcov ešte účinnejšie, sú do sacieho potrubia vložené aj rezonančné trubice. Ich rozmery sú starostlivo navrhnuté, aby využívali frekvenciu pulzácie k lepšiemu plneniu valcov. Hlavy valcov majú dvojdielnu konštrukciu použitú už v modeli 911 Turbo, ktorá dovoľuje použitie hliníkovo-kremíkovej zliatiny, ktorá má vyššiu odolnosť voči vysokým teplotám. Uloženie vačkových hriadeľov a zdvihátok je tak vyrobené z lacnejšej hliníkovej zliatiny a k hlavám sa priskrutkuje. Motor potom s kompresným pomerom 11,5:1 produkuje výkon 250 kW (340 k) pri 6000 ot/min a krútiaci moment 420 Nm v rozmedzí 2500 až 5500 ot/min.

Po modernizácii na konci roka 2006 sa mu zväčšil zdvihový objem na 4,8 litra, vďaka zväčšeniu vŕtania z 93 na 96 mm, pričom zdvih piestov ostal nezmenených 83 mm. Novo bola prepracovaná hlava valcov, hlavne z dôvodu inštalácie priameho vstrekovania benzínu a tiež novému systému variabilného časovania ventilov označeného Variocam Plus. Plus znamená, že okrem variabilného časovania sacích ventilov je možné meniť aj ich zdvih. Vďaka týmto technickým „fičurám“ sa zvýšil výkon na 283 kW pri 6200 otáčkach a v prípade verzie GTS až na 298 kW pri 6500 ot/min. Napriek úctyhodným výkonom a tiež veľkej hmotnosti samotného Cayenne, spotreba je na veľmi prijateľnej úrovni. Bežne sa dá s týmito motormi jazdiť za 13 litrov na 100 km. V prípade snahy sa dá dokonca atakovať hranica 11 litrov. Naopak častejšie využívanie výkonového potenciálu spôsobuje spotrebu na úrovni 15-20 litrov. Taktiež možno tieto agregáty označiť za mimoriadne spoľahlivé, no treba si dať pozor na prehriatie a to najmä vo verziách z prvých ročníkov. Dôvodom boli príliš nízke otáčky ventilátora, motor sa tak nestačil chladiť najmä v letných mesiacoch a v zápchach, čo vzhľadom k jeho konštrukcii (celohliníkový blok bez vložiek – technológia Alusil) predstavuje značné riziko. Okrem problémov s chladením v počiatkoch produkcie sa však jedná o vydarený agregát hodný mena Porsche.

Komu by nestačil výkon klasického osemvalca, má možnosť výberu aj jeho preplňovanej verzie. Od nepreplňovanej sa líši hlavne zníženým kompresným pomerom z 11,5:1 na 9,5:1, kedy sa časť spaľovacieho priestoru preniesla aj do dna samotného piestu a tiež osadením dvoch výfukových turbodúchadiel. To však neboli jediné zmeny. Hlavy valcov sú vyrobené z ešte odolnejšie hliníkovej zliatiny, sacie kanály sú zväčšené, aby boli schopné prepraviť väčšie množstvo zmesi a výfukové ventily dostali dvojité pružiny z dôvodu väčšej tesnosti. Piesty sú tiež kované, namiesto liatych u Cayenne S. Sacie aj výfukové potrubie je radikálne skrátené a turbodúchadlá sú pomerne malých rozmerov, hlavne z dôvodu rýchlej odozvy na zošliapnutie plynového pedálu. Vzduch je nasávaný cez dva samostatné filtre pre každý rad valcov a po zatlačení je vedený do dvoch chladičov vzduchu pred prednými blatníkmi a následne až do sacieho potrubia. Plniaci tlak je 1,6 baru a je dosahovaný pri 2250 ot/min, vo vyšších otáčkach sa jeho hodnota pohybuje okolo 1,5 baru. Turbodúchadlá navyše potrebujú aj dodatočný mazací systém, ktorý je síce vybavený vlastnou nádržou a spätným ventilom, aby bola zabezpečená spoľahlivá funkcia v teréne, ale je napojený na mazací systém celého motora.

Vďaka všetkým týmto úpravám sa výkon verzie Turbo vyšplhal na 331 kW (450 k) pri 6000 ot/min a krútiaci moment na 620 Nm v rozmedzí 2250 až 4750 ot/min. Už nepreplňovaná verzia mala veľmi slušný záťah od spodných otáčok a veľmi plochú krivku krútiaceho momentu, ale až verzia turbo znamená ozajstnú „paľbu“ od takmer voľnobežných otáčok. Uznajte sami, z 0-100 za 5,6 sekundy a max. rýchlosť 266 km/hod. Komu by stále ani toto nestačilo, bol pripravený továrenský kit, ktorý umožňoval ďalšie zvýšenie výkonu na 368 kW a 700 Nm. Ako všetko, tak aj táto Turbo zábava niečo stojí. Tieto verzie motorov mali vážny problém s nadmerným opotrebovaním neraz už po najazdení 100 000 km. Týka sa to najmä vnútorných alusilových stien valcov, čo sa následne prejaví značnou spotrebou motorového oleja. Spočiatku sa odporúčalo vymeniť piestne krúžky, ale ako sa ukázalo, pomohlo to len dočasu a napokon neostávalo nič iné, len vymeniť celý polomotor alebo sa obrátiť na špecialistu, ktorý dokáže generálkovať motory s alusilovými vnútornými stenami valcov. Preto si pri kúpe treba dať veľký pozor na stav. Cena opravy totiž môže byť vyššia ako cena celého vozidla.

Všetky tri motory sú vybavené trojcestnými katalyzátormi na oboch vetvách výfukového potrubia, štyrmi lambda sondami a elektronickou riadiacou jednotkou Bosch ME 7.1.1.

Netreba zabúdať ani na dieselovú verziu. Mnohí motoristi nad spojení Porsche a dieselový motor prevracali oči, ale CO2 pozitív doba núti aj výrobcov a následne vlastníkov luxusných SUV rozmýšľať ekologicky. Do Cayenne sa dostal v roku 2008 trojlitrový TDi šesťvalec, pochádzajúci z Audi, ktorý dosahuje výkon 176 kW a krútiaci moment 550 Nm. Motor je tichý, kultivovaný a poskytuje vozidlu aj solídnu dynamiku (0-100 km/h za 8,3 s a max. rýchlosť 214 km/h). Vyznačuje sa aj rozumnou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje medzi 9-10 litrami nafty. Na rozdiel od konkurenčných súrodencov Touareg a Q7, kde sa montuje identický 3,0 TDi, v Porsche dostal naviac tlačidlo „Sport“, ktorého stlačenie aktivuje okrem príplatkových adaptívnych tlmičov PASM aj ostrejšie nastavenie akcelerátora a subjektívne tak sprostredkováva dravšiu odozvu.

Motor sa vyznačuje aj solídnou spoľahlivosťou a poruchy sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde. Z naozaj vážnych porúch treba spomenúť veľmi zriedkavé preskočenie rozvodovej reťaze a to najmä pri prudkej akcelerácii hneď po naštartovaní alebo výmene oleja, kedy nie sú hydraulické napínače reťazí dostatočne naplnené motorovým olejom. Typické problémy moderných dieselových motorov ako sú opotrebované alebo zadreté vstrekovače a opotrebované turbodúchadlo sa objavujú až po veľkej porcii kilometrov. Na turbodúchadle sa skôr objaví problém v štrajkujúcej regulácii, ktorá je ovládaná elektromotorom. Asi najčastejším problémom dieselového motora bude štrajkujúci DPF filter, najmä ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy a nestihne sa dostatočne regenerovať.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory