Renault Captur (2013 – ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Na platforme Clia IV postavený Captur je kompaktný, štýlový a praktický mestský Crossover. Na slušnej úrovni sú tiež jazdné vlastnosti a chatárov poteší aj solídna svetlá výška. Vo všeobecnosti si Capture nevedie zle ani v spoľahlivosti, pri niektorých motorizáciach však treba byť opatrnejší a jazdenku detailnejšie preveriť.

História

Captur sa verejnosti predstavil na jarnom ženevskom autosalóne v roku 2013. Na našom trhu sa predaj začal v máji a na výber boli dva benzínové motory 0,9 TCe (66 kW), 1,2 TCe (88 kW) a diesel 1,5 dCi (66 kW). Slabší benzín a diesel boli kombinované s päťstupňovým manuálom a silnejší benzín so šesťstupňovým automatom EDC. Na výber boli tri stupne výbav – Authentique, Expresion, Dynamique. Na jeseň pribudla možnosť automatu EDC aj pre 1,5 dCi. V lete 2014 doplnila ponuku štýlová verzia Captur Helly Hansen, ktorá okrem dizajnových prvkov exteriéru a interiéru obsahuje štandartne aj el. pomocníka na nespevnené cesty – Extended Grip, pri ktorom je možné nastaviť citlivosť protipreklzového systému. V roku 2015 boli motory prepracované na emisnú normu Euro 6 a pribudla aj silnejšia verzia 1,5 dCi s 81 kW a šesťstupňovým manuálom. Názvy výbav sa zmenili na Life, Advantage, Limited, Intens, X-Mod a Night&Day, pričom verzia X-Mod štandartne obsahuje systém Extended Grip. V prípade motora 1,2 TCe je po novom štandart manuálna šesťstupňová prevodovka a automat EDC je za príplatok. Na jar 2017 prešiel Capture faceliftom. Mierne sa zmenila maska, predný aj zadný nárazník, pričom v prednom nárazníku sú po novom denné LED diódy tvarované do písmena C. Pribudla aj možnosť plne LED predných svetlometov. Balíček elektronických asistentov rozšírilo stráženie mŕtveho uhla či automatický parkovací asistent. V interiéri sa zlepšili materiály, celkový dojem oživujú chrómované prvky, čítacie lapičky obsahujú LED, nové sú dverové tapacíry s tlačidlami a nová je aj hlavica radiacej páky. Infotainment R-Link obsahuje Android Auto a vyznavačov hlasnej hudby poteší príplatkové Audio Bose so subwooferom v kufri. Zmenili sa ja výbavy, ktoré sa po novom delia na  Life, Zen, Limited, Intens, X-Mod a luxusnú  Initiale Paris.

Interiér

Interiér Captur-u je na prvý pohľad podobný Cliu IV. generácie, čomu napomáhajú viaceré zhodné časti, napr. volant, prístrojový panel, panel klimatizácie, navigácie či tlačidiel centrálu a výstražných smeroviek. Bližší pohľad už ale odhalí iný tvar palubnej dosky, ktorá pôsobí mohutnejším dojmom. Použité tvrdé plasty pôsobia pomerne solídne, trocha slabšie je natom dielenské spracovanie a tak je občas počuť vŕzgavé pazvuky. Ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy je vcelku dobrá, väčšiu pripomienku si zaslúži len umiestnenie ovládania tempomatu v blízkosti ručnej brzdy, ktoré je mimo zorné pole vodiča a tiež príplatková lakťová opierka, ktorej umiestnenie prekáža pri ovládaní sklonu operadiel. Ovládacie kolečká sú totiž na vnútornej strane sedadiel.

Z výbavy potešia obe verzie multimediálneho systému – jednoduchším Media-Nav so 7″ a vyspelejším R-Link s 8,7″ dotykovým displejom. Okrem kvalitnejšej navigácie a lepšieho displeja ponúka systém R-Link aj možnosť stiahnuť si rôzne aplikácie. Veľmi zaujímavou a najmä praktickou vychytávkou je výsuvná schránka pred sedadlom spolujazdca. Oproti bežnej výklopnej schránke je totiž podstatne objemnejšia a lepšie tvarovaná, vďaka čomu pojme oveľa viac vecí. Drobná výklopná schránka je aj v hornej časti palubnej dosky. Ďalšie drobnosti je možné uložiť aj do dvoch priestorov medzi sedadlami, škoda len, že nie sú väčšie resp. hlbšie. Z možnej výbavy ešte zaujme napr. bezkľúčový vstup, štartovanie tlačidlom, parkovacia kamera, vyhrievanie sedadiel, automatické zapínanie svetiel či stieračov. Dvere prekrývajú prahy vozidla, čo poteší najmä v upršanom počasí či jazdení po blate, keďže prahy zostanú čisté a nehrozí zašpinenie nohavíc či topánok.

Vďaka vyššej stavbe karosérie je interiér Captur-u vcelku vzdušný a poskytuje slušný priestor štyrom dospelým osobám. Vzadu sediaci pasažieri si môžu naviac zväčšiť priestor na nohy posunutím lavice smerom dozadu, avšak na úkor batožinového priestoru. Trocha na škodu je len skutočnosť, že posúvať možno len celú lavicu a nie po častiach, ako sú delené operadlá. Predné sedadlá poskytujú slušný komfort sedenia a celkom obstojne sa sedí aj na na zadných sedadlách. Vyšší posed uľahčuje nastupovanie a vystupovanie z vozidla, trocha lepší je aj výhľad z vozidla, ktorý ale do bokov trocha zhoršujú mohutné „A“ stĺpiky. Zaujímavý prvok výbavy sa týka aj sedadiel a nesie názov „Zip Collection“. V preklade do slovenčiny znamená táto vychytávka odopínateľné poťahy sedadiel, ktoré sú k sedadlám pripevnené kombináciou klasických a suchých zipsov. Pri zašpinení tak odpadá náročnejšie čistenie či tepovanie, postačí poťah odopnúť a jednoducho vyprať. Odopínateľné poťahy sa netýkajú verzie Helly Hansen, ktorá má sedadlá potiahnuté špeciálnou látkou – priepustným textilom známym z batohov značky a bočnice tvorí koženkový poťah.

V základnom usporiadaní ponúka kufor Capture slušných 377 litrov, ktorý posunutím zadných sedadiel smerom vpred narastie na 455 litrov. Pri posunutí zadných sedadiel smerom dopredu ale výrazne ubudne miesto na kolená a sedenie je tak vhodné len pre malé deti. Sklopenie zadných operadiel delených v pomere 60:40 zväčší objem kufra na 1235 litrov. Pod vyberateľnou podlahou kufra sa nachádza ešte jedna väčšia schránka a pod ňou dojazdové rezervné koleso. Výška nakladacej hrany je 75 cm nad vozovkou, batožinu je tak potrebné zdvihnúť o niečo vyššie ako pri bežnom kombíku.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok Capture je oproti sesterskému Cliu o niečo tuhší, stále však dostatočne komfortný aj pre jazdu po menej kvalitných mestských cestách. Pri prejazde bežných nerovností sa vozidlo len jemne pohupuje, výraznejší prenos rázov a hluku znamená až prejazd väčších výtlkov či hrboľov. Pri svižnejšom prejazde zákrut či prudšej zmene jazdného smeru sa Captur trocha rozkýva, jazdnú stopu si však drží dobre a vodičovi poskytuje dostatok jazdnej istoty. Vrodená nedotáčavosť nastupuje predvídateľne a vodič má tak dostatok času na prípadnú korekciu. Menej jazdnej istoty pociťuje vodič len pri rýchlejšom prejazde zákrut po menej kvalitnom povrchu s väčším počtom výtlkom, na ktorých podvozok citeľne znervóznie. Celkovo je však ovládanie Renaultu Captur príjemné a hlavne nezáludné. K pozitívam jazdy možno pridať aj vzhľadom na kategóriu vozidla solídne odhlučnenie podvozku a tiež pomerne nízke prenikanie aerodynamického hluku a to aj vo vyšších rýchlostiach.

Napriek svojmu zameraniu (mestský crossover) zvládne Renault Capture aj jazdu mimo spevnené vozovky. Okrem krátkych previsov karosérie mu v tom pomáha na pomery triedy nadštandartná svetlá výška (20 cm) a tiež príplatkový (v niektorých verziách štandart) systém Extended Grip (X-Mod) s prepínateľnou citlivosťou trakčnej kontroly, ktorý obsahuje módy Non-grip road, All-roads a Automatic.

Po konštrukčnej stránke obsahuje podvozok vpredu zavesenie typu McPherson s robustnými spodnými ramenami a priečnym skrutným stabilizátorom, vzadu je použitý torzne pružný priečny nosník s dvojicou širokých pozdĺžnych ramien. Brzdy sú vpredu kotúčové, vzadu bubnové a ručná brzda je čisto mechanická. Zaujímavosťou sú menšie kotúče 258 mm pri verzii 0,9 TCe oproti 280 mm pri ostatných motorizáciách. Podvozok vykazuje veľmi slušnú odolnosť, zvyčajne ako prvé začínajú pri prejazde nerovností klopkať tyčky stabilizátora, ale to až pri väčšom nájazde či náročnejšej prevádzke – častej jazde mimo spevnené vozovky.

Riadenie, ako to už pri takýchto typoch vozidiel býva je naladené na komfort a ľahké ovládanie. Poteší veľké vytočenie kolies, čo uľahčuje manévrovanie v preplnenom meste či parkovisku. Pri vyšších rýchlostiach riadenie príjemne stuhne, akčnejších vodičov však nepoteší minimum spätnej väzby o dianí kolies na vozovke.

Motory

Základ benzínovej ponuky predstavuje preplňovaný trojvalec 0,9 TCe s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 135 Nm resp. 140 Nm po modernizácii na Euro 6. Jedná sa o konštrukčne jednoduchý motor, kde technickú modernu predstavuje hlavne štvorventilová technika s variabilným časovaním ventilov na sacej strane a pohon rozvodov zabezpečovaný tzv. bezúdržbovou reťazou. Nepriame vstrekovanie, jednoduchá regulácia turba či dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou už vyznieva v porovnaní s aktuálnou konkurenciou trocha archaicky. Taktiež potlačenie nežiadúcich kmitov trojvalca je realizovaný veľmi jednoducho. Absenciu vyvažovacích hriadeľov nahradili konštruktéri o 8 mm presadenou rovinou stredov piestov voči rovine stredu kľukového hriadeľa, asymetrickým rozvážením zotrvačníka v kombinácii s tlmičom torzných kmitov, ktorý je súčasťou spodnej remenice. A aká je prax? V nižších otáčkach je malý trojvalec dosť laxný, výraznejšie začína ožívať až okolo 2000 otáčok a následne s chuťou ťahá až k 6000 ot/min. Kultivovanosť chodu je nanajvýš priemerná, obdobne je natom aj zvuk, ktorý najmä vo vyšších otáčkach pripomína hučiacu vrtuľu. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6 litrov, pričom mimo mesta pokojnejším tempom klesá aj pod 5 litrov, naopak časté jazdenie po meste zvyšuje apetít nad 7 litrov a diaľničná jazda znamená odber medzi 7-8 litrami, keďže pri väčšej záťaži je nutné chladiť katalyzátor bohatšou zmesou-zvýšenou dávkou benzínu.

Štvorvalec 1,2 TCe je konštrukčne príbuzný s menším trojvalcom 0,9 TCe, obsahuje však viac modernejšej techniky. K tej možno zaradiť priame vstrekovanie benzínu, variabilné časovanie všetkých ventilov či prepracovanejšiu reguláciu turbodúchadla. Maximálny výkon motora je 88 kW a krútiaci moment 190 Nm resp. 205 po modernizácii na Euro 6. V praxi je motor podstatne kultivovanejší a tichší v porovnaní s 0,9 TCe, má plynulejší nárast krútiaceho momentu a v nižších otáčkach pôsobí o niečo akčnejšie. Spotreba staršej verzie sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov, pri častejšom jazdení po meste alebo diaľnici však stúpa k 8 litrom. Novšia verzia-Euro 6 je približne o pol litra úspornejšia. Dobré prevádzkové vlastnosti motora trocha kazia vyskytujúce sa problémy najmä motorov z prvých ročníkov. Známe sú prípady nadmernej spotreby oleja – verzie Euro 5 či hlučnejších reťazových rozvodov. Oplatí sa tiež tankovať kvalitnejší (viac oktánový) benzín resp. raz za 2-3 nádrže pridať do benzínu kvalitné aditívum, inak hrozí nadmerná tvorba karbónových usadenín na kanáloch sacieho potrubia, sacích ventiloch či v samotnom motore.

Diesel 1,5 dCi

Dieslové motory prezentuje štvorvalec 1,5 dCi v dvoch výkonových prevedeniach. Do roku 2015 bola k dispozícii len slabšia verzia s max. výkonom 66 kW a krútiacim momentom 220 Nm splňujúca Euro 5. Motor známy zo starších modelov zn. Renault prešiel výraznejšou modernizáciou s cieľom zlepšiť spoľahlivosť, znížiť emisie a spotrebu paliva. Okrem prepracovanej-robustnejšej mechaniky je štandartom aj systém štart-stop, variabilné olejové čerpadlo, pokročilý systém riadenia teploty chladiacej kvapaliny či sofistikovaný systém EGR, ktorý sa skladá z vysokotlakého a nízkotlakého obvodu.  Nízkotlaký obvod EGR nasáva spaliny až za FAP filtrom,  čo v praxi znamená podstatne menej karbónových usadením v sacom trakte, motore a tiež samotnom EGR.

Motor poteší kultivovaným a vcelku dobre utlmeným chodom. Zo spodných otáčok sa motor zbiera trochu vlažnejšie, rozlet do otáčok trocha pribrzďuje aj dlhá päťstupňová prevodovka ( pri 130 km/h točí motor na 5-ke cca 2500 ot/min). Celkovo je dynamika motora na bežné jazdenie postačujúca, výkonový handicap sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení, stúpaniach či vyšších rýchlostiach, kde pri snahe o svižnejšiu akceleráciu je treba podradiť a motor udržiavať vo vyšších otáčkach. Poteší spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5 litrov a ani pri častejšom jazdení po meste či diaľnici nestúpa výraznejšie nad 6 litrov.

V roku 2015 bol motor 1,5 dCi prepracovaný na emisnú normu Euro 6, čo okrem iného znamená výraznejšiu elimináciu oxidov dusíka NOx. Renault použil jednoduchšiu technológiu bez AdBlue a oxidy dusíka redukuje pomocou zásobníkového katalyzátora a zvýšenej dávky paliva. Jednoduchšia technika je do budúcna prísľubom nižších nákladov na prípadnu poruchu, negatívom je mierny nárast spotreby, v tomto prípade však technici Renaultu motor dobre odladili a výsledný nárast spotreby predstavuje len pár dcl na 100 km.

S príchodom emisnej normy Euro 6 sa pod kapotu dostala aj silnejšia verzia 1,5 dCi s max. výkonom 81 kW a krútiacim momentom 260 Nm. Na rozdiel od slabšej verzie používa turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek statora, odlišné vstrekovanie a tiež tesnejšie odstupňovaný šesťstupňový manuál, kde na šestku točí motor pri 130 km/h rovnaké otáčky ako slabšia verzia na päťku. V praxi tak motor ochotnejšie ťahá zo spodných otáčok s výraznejším nástupom ťahu okolo 2000 otáčok, svižnejšie akceleruje aj vo vyšších rýchlostiach a lepšie si poradí s viac obsadeným či naloženým vozidlom. Priemerná spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priaznivých číslach okolo 5,5 litra.

Prevodovky

Štandartom je päťstupňová resp. šesťstupňová manuálna prevodovka. Radiaca páka padne dobre do ruky a radenie stupňov je vcelku slušné, aj keď na niektorých konkurentov trošku stráca v presnosti a dĺžke radiacich dráh.

Za príplatok bolo možné Captur vybaviť šesťstupňovou dvojspojkovou prevodovkou EDC (v prípade 1,2 TCe do faceliftu bola štandartom). Jedná sa o konštrukčne vcelku jednoduchú šesťstupňovú prevodovku so suchými spojkami – Getrag 6DCT250. Radenie prevodových stupňov zaobstaráva riadiaca mechatronika pomocou krokových elektromotorov. Prevodovka tak nevyužíva zložité hydraulické systémy, ktoré sú citlivé na kvalitu oleja (znečistenie, vlhkosť, starnutie a pod). V praxi sa radenie prevodovky EDC prezentuje troška kostrbatejším chodom (mierne cuknutie pri rozjazde či radení najmä pri akčnejšom rozjazde) a tiež mierne zdĺhavejším radením (citeľné najmä pri svižnom jazdení). Zvyknúť si teba aj na drobné oneskorenie záberu po zaradení polôh D či R, a tak pri rozjazde do kopca sa vozidlo najskôr troška posunie a až potom zaberie. Pri vychádzaní hore kopcom s vozidlom za vami či parkovaní dole kopcom oproti stene tak treba na túto skutočnosť myslieť a pomôcť si ručnou brzdou. Celkovo možno napísať, že prevodovka EDC za konkurenčnou dvojspojkovou konkurenciou (napr. DSG) v rýchlosti či komforte radenia trocha zaostáva, pri pohodovej jazde je však príjemným spoločníkom, ktorý zbytočne – zbrklo nepreradzuje a správa sa rozvážne a pohodovo. V prípade potreby je možné prevodovku prepnúť do manuálneho režimu, pričom podradzovanie sa realizuje logickým pohybom páky vpred.

Servis

Benzínové motory obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení iba v prípade potreby (hlučnosti). Dieslové motory majú rozvodový remeň, ktorý sa mení po 160 000 km resp. 8 rokoch -podľa toho čo nastane skôr. Interval výmeny oleja je nastavený na 30 000 km alebo 2 roky, pre čo najlepšiu kondíciu motora sa však odporúča meniť olej po max. 15 000 km alebo 1 roku, podľa toho čo nastane skôr. Palivový filter sa mení každých 60 000 km, rovnaký interval výmeny majú aj zapaľovacie sviečky. Kabínový filter sa odporúča meniť každých 30 000 km alebo 1 rok, podobne tak vzduchový filter. Olej v automatickej prevodovke EDC nie je oficiálne potreba meniť, pri vozidlách ktoré jazdili prevažne po meste sa však odporúča výmena oleja po cca 100-150 000 km.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Renault Captur je pomerne jednoduché a robustné vozidlo, dobrú povesť trocha kazia len vrtošivé motory 1,2 TCe z prvých rokov výroby (Euro 5). Pri kúpe jazdenky treba venovať zvýšenú pozornosť podvozku, ktorý môže naznačiť akým spôsobom sa vozidlo využívalo. Vďaka nadštandartnej svetlej výške a malým previsom sa totiž Captur neraz používa na jazdu po nespevnených komunikáciach, čo pri neopatrnej jazde môže zanechať výraznejšie stopy.

Palubná elektronika je vcelku spoľahlivá a problémy sa objavujú len zriedka – napr. mrznúci multimediálny systém R-Link a pod. Zvyčajne sa jedná len o drobnú poruchu, ktorú vyrieši aktualizácia softvéru.

Podvozok je robustnej konštrukcie, zvyčajne ako prvé začínajú pri prejazde nerovností klopkať tyčky stabilizátora, ale to až pri väčšom nájazde či náročnejšej prevádzke – častej jazde mimo spevnené vozovky.

V prípade benzínových motorov je jednoznačne chúlostivejší väčší štvorvalec 1,2 TCe – najmä verzia Euro 5. Motor s priamym vstrekovaním je už z princípu citlivejší na kvalitu paliva – citlivejšie vstrekovače a tiež benzín sa vstrekuje priamo do valcov a neobmýva/nečistí tak sací trakt resp. sacie ventily. Oplatí sa teda tankovať kvalitnejší (viac oktánový) benzín resp. raz za 2-3 nádrže pridať do benzínu kvalitné aditívum, inak hrozí nadmerná tvorba karbónových usadenín na kanáloch sacieho potrubia, sacích ventiloch či v samotnom motore. Pri 1,2 TCe sa tiež častejšie vyskytujú problémy s nadmernou hlučnosťou rozvodového mechanizmu. Príčinou býva zle fungujúci hydraulický napínač a časom aj vyťahaná samotná reťaz. Mení sa komplet sada – ozubené kolesá, napínak, klzné lišty, reťaz a pod.

Objavujú sa tiež úniky oleja cez veko rozvodov – častejšie pri 1,2 TCe. Pri prvých 1,2 TCe sa častejšie objavovali aj problémy s horším štartovaním najmä v chladnejších mesiacoch. Problém riešila aktualizácia softvéru riadiacej jednotky motora. Asi najvážnejším problémom starších 1,2 TCE – Euro 5 je vyskytujúca sa zvýšená spotreba motorového oleja nad 0,3 l na 1000 km. Dôvodom vyššej spotreby oleja sú nadmerne opotrebené steny valcov a piestnych krúžkov. Ak sa táto porucha objavila v záruke, zvyčajne bol problém riešený výmenou polomotora. Príčinou nadmerného opotrebenia môžu byť jednak nesprávne fungujúce vstrekovače a tiež zvýšené množstvo karbónových usadenín, ktoré tvoria s olejom brúsnu zmes. Výrobca o probléme vedel a modifikoval manažment motora. Je teda dôležité, aby aj staršie verzie 1,2 TCe z prvých rokov výroby mali aktuálny softvér v riadiacej jednotke motora.

Dieslové motory si vedú v spoľahlivosti vcelku dobre, poruchy sa zvyčajne objavujú až pri väčších nájazdoch. Problémy s EGR resp. FAP filtrom môžu nastať aj skôr najmä v prípade, ak sa s vozidlom častejšie jazdí na kratšie trasy so studeným motorom. Ak sa teda častejšie jazdí po meste alebo kratšie trasy, je vhodné aspoň raz za týždeň vozidlo trocha previezť pár desiatok km.

Technické parametre Captur

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča