Renault Megane II (X84, 2002-2008) – recenzia a skúsenosti

Komu sa zdal prvý Megane príliš konzervatívny, na svoje si určite prišiel pri pohľade na druhú generáciu. Dizajnovo nemal tento Megane so svojim predchodcom absolútne nič spoločné. Nezvyčajné bolo hlavne stvárnenie zadnej časti. Každá paráda ale niečo stojí a tu si to odniesol batožinový priestor. Nielen že bol objemovo podpriemerný, ale obmedzovalo ho aj samotné tvarovanie kufra. Kto chce viac praktickosti, ten sa musí poobzerať po verzii kombi.

Megane II generácie bol predstavený na jesennom autosalóne v Paríži v roku 2002,  u nás sa začal predávať od začiatku decembra. Najskôr sa predstavili troj a päťdverový hatchback. Pod kapotou boli na výber motory 1,4 (72 kW), 1,6 16V (83 kW), 2,0 16V (99 kW) a dva dieselové agregáty so vstrekovaním common-rail 1,5 dCi (60 kW) a 1,9 dCi (88 kW). Prevodovky boli päť stupňové, najvýkonnejší diesel a benzín mali šesťstupňové.

Od roku 2003 bola k dispozícii aj automatická prevodovka s názvom Proactive, ktorá mala štyri prevodové stupne. Najskôr bola spriahnutá s benzínovými 1,6 a 2,0, neskôr sa motorizácie rozšírili. V tomto roku pribudla aj menej výkonná varianta 1,4 16V (60 kW). Na jar v Ženeve bola predstavená tretia karosárska varianta – Coupé Cabriolet (skrátene CC), po slovensky kabriolet s pevnou skladacou strechou. V apríli sa na autosalóne v Barcelone objavili aj verzie kombi a sedan, na náš trh sa dostali až začiatkom jesene 2003. V rovnakom období vo Frankfurte predstavila automobilka aj verziu Sport (RS – Renault Sport). Bola poháňaná preplňovaným šestnásťventilovým dvojlitrom s výkonom 165 kW (225 k). RS sa od slabších verzií líšila aerodynamickým paketom, pritvrdeným podvozkom, 18″ kolesami, posilnenými brzdami, športovou šesťstupňovou prevodovkou, anatomickými prednými sedadlami a tiež v základe xenónovými svetlometmi.

Na jar 2004 sa objavila ešte športovejšia odľahčená varianta Trophy, ktorá vznikla v limitovanej sérii. V auguste 2004 pribudla silnejšia verzia 1,5 dCi (74 kW). Na jeseň pribudla pod kapotou aj slabšia verzia 2,0 T (121 kW).

Začiatkom roka 2006 prešiel Megane modernizáciou. Predná časť sa viac priblížila faceliftovanej Lagune, teda zmenila sa mriežka chladiča, zväčšili sa svetlomety, nárazník dostal väčší vstup vzduchu a hmlovky sa presunuli do strán. Zmenila sa tiež grafika zadných svetiel a drobné zmeny prebehli aj v interiéri. Oveľa väčšie zmeny sa ale dotkli motorov. Všetky spĺňajú emisnú normu Euro 4. Benzínové motory boli na výber z 1,4 16V (72 kW), 1,6 16V (83 kW), 2.0 16V (99 kW), 2.0 T 16V (121 kW) a 2.0 T 16V (165 kW). Motory 1,5 dCi posilnili na 63 a 78 kW, pričom výkonnejší bol sériovo spojený so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Najvýznamnejšou novinkou pod kapotou bol vznetový štvorvalec 2,0 dCi (110 kW) spriahnutý so šesťstupňovou priamo radenou prevodovkou. Posilnil aj turbodiesel 1,9 dCi (96 kW), dostal filter pevných častíc a taktiež pribudla aj nová šesťstupňová automatická prevodovka Proactive. Koncom roka 2006 sa objavila v ponuke civilnejšia verzia RS s názvom GT. Tá bola k dispozícii s preplňovaným benzínovým dvojlitrom s výkonom 121 kW, alebo s dvojlitrovým turbodieselom 110 kW. Táto verzia obsahovala okrem športových spojlerov aj 17″ kolesá, ozdobné lišty na prednej maske a zmeny sa dotkli aj interiéru, ktorý dostal chrómové doplnky. Na konci tohto roka sa objavila ešte aj limitovaná edícia F1 Team R26 s turbomotorom 2,0 T naladeným na 169 kW.

Začiatkom roka 2007 obohatil športovo strihnuté Megany preplňovaný dieselový dvojliter s výkonom 127 kW. V marci 2007 predstavil Renault aj ekologické varianty, kde 1,5 dCi bola upravená na spaľovanie bionafty a benzínová 1,6 16V zase na spaľovanie etanolu E85.

Vo februári 2008 potom prešiel Mégane II poslednou drobnou modernizáciou, ktorá sa zvonku odlišovala chrómovanými mriežkami na prednej maske, ktoré boli prevzaté z verzie GT. Koncom roka 2008 bola v Paríži predstavená nová generácia Meganu.

Nárazové skúšky spoločnosti Euro NCAP absolvoval Renault Megane II v novembri 2002, najskôr ako päťdverový hatchback s motorom 1,6 16V, ktorý obsahoval šesť airbagov. Automobil získal celkovo 33 bodov a päť hviezdičiek z piatich. Ochrana chodcov už bola iba priemerná, 11 bodov a dve hviezdičky zo štyroch. Druhú skúšku absolvoval Mégane CC v roku 2004, taktiež s motorom 1,6 16V. CC-čko dosiahlo ešte o jeden bod naviac (34) a samozrejme päť hviezdičiek z piatich. Za ochranu detí v autosedačkách získalo tri hviezdičky z piatich (30 bodov) a ohľaduplnosť voči chodcom bola rovnaká, čiže dve hviezdičky zo štyroch (11 bodov).

Interiéru dominuje tvarovo celkom podarená palubná doska, na dotyk z príjemných mäkčených plastov, ktorá budí dojem mohutnosti. Za solídnym dojmom trocha zaostáva dielenské spracovanie, niektoré plastové diely sa časom uvoľnia a trením o seba vydávajú pazvuky, citeľné je to najmä u vozidiel pred faceliftom. Ergonómia ovládania prvkov výbavy je na dobrej úrovni a zo stredového panelu sú pre vodiča dobre dostupné. Možno trocha zvyku vyžaduje len umiestnenie spínača výstražného osvetlenia a centrálneho zamykania alebo trocha zložitejší diaľkový ovládač rádia umiestnený vpravo pod volantom. Zaujímavo je riešená rukoväť  ručnej brzdy. Megane vyniká množstvo odkladacích priestorov ako napríklad schránky v podlahe pod nohami vodiča a spolujazdca, samozrejme vo dverách a veľmi priestranná schránka pred spolujazdcom. Na obstojnej úrovni sú predné sedadlá, ktoré majú dobré bočné vedenie a aj ich čalúnenie je komfortné. Podobne je to aj s miestom vpredu, ktorého je dostatok na hlavu aj nohy a lakte. Podstatne horšia je situácia na zadných sedadlách, najmä nedostatok miesta pre nohy a ani priestor pre hlavu nemožno hodnotiť ako plne dostačujúci pre osoby vyššie ako 180 cm. Rovnako nelichotivá je situácia s objemom a hlavne využiteľnosťou kufra. Podpriemerná kapacita 330 litrov sa dá s prižmúrením oka prehliadnuť, ale nepoteší obmedzený tvar, čo je daň za avantgardné piate dvere. Po sklopení zadných operadiel sa situácia vylepší na solídnych 1190 litrov. Výrazné zlepšenie v mieste pre zadných pasažierov ponúkajú verzie sedan a kombi. Obe majú oproti hatchbackom predĺžený rázvor o 61 mm, batožinové priestory oboch verzií disponujú objemom 520 l, v prípade kombi samozrejme oveľa lepšie využiteľných a zväčšiteľných na 1600 litrov. Kufor kombi poteší aj variabilitou a nízkou nakladacou hranou, škoda len schodu po sklopení zadných sedadiel. Čo sa týka objemu batožiny, je na tom dobre aj verzia CC, obzvlášť ak prebehla premena z kabrioletu na kupé (len za 22 sekúnd). Vtedy sa do kufra zmestí až 490 litrov batožiny. V prípade zmeny na kabriolet je to len 190 litrov. Coupé-Cabriolet je postavený na upravenej platforme s rázvorom 2522 mm s možnosťou otvárateľnej presklenej strechy.

Podvozok

Podvozok obsahuje nezávislé zavesenie kolies, vpredu vzpery typu McPherson doplnené spodnými priečnymi ramenami a vzadu sa nachádza torzne pružná priečka doplnená jednoduchými vlečnými ramenami. Napriek jednoduchosti podvozku je jazda s Meganom príjemná a správanie je za bežných okolností bezpečné a predvídateľné. Vrodená nedotáčavosť sa dostavuje až pri rýchlych prejazdoch zákrut, vozidlo neobťažuje prehnanými náklonmi a oproti konkurencii s viacprvkovou zadnou nápravou trocha stráca len na nekvalitných vozovkách, kde sa podvozok správa viac nervózne. Všetky štyri brzdy sú kotúčové a veľmi účinné, niekedy až s príliš jedovatým nástupom. Pre vyznávačov športovejšej jazdy bude sklamaním riadenie. Je až moc preposilované, čo je horšie, s minimom spätnej väzby, takže nielen pri športovej jazde, ale ani na snehu alebo ľade nebudete mať žiadne informácie o dianí kolies na vozovke.

Benzínové motory

Podobne ako druhov karosérii je na výber aj veľké množstvo motorov. Všetky benzínové obsahujú dva vačkové  hriadele a šestnásťventilovú techniku, v prípade 1,6 a 2,0 vybavenú aj variabilným časovaním sacích ventilov. Základná 1,4 16V – K4J sa ponúkala v dvoch výkonových verziách, na našom trhu sa prevažne vyskytovala tá silnejšia, ktorá je aj vhodnejšia. Svojimi 72 kW plne postačovala na bežné jazdenie, čomu jej dopomáhalo aj kratšie sprevodovanie. Pri diaľničných rýchlostiach sú už kratšie prevody nevýhodou, keďže zvyšujú nielen hluk, ale aj spotrebu.

Podstatne viac dynamiky ponúka väčšia 1,6 16V K4M s výkonom 83 kW. Treba dodať, že akčnejšie pôsobí pred-faceliftovaná Euro 3 verzia, prísnejšia norma EURO 4 už z akčnosti motora trocha ubrala. V praxi je tak potrebné pre svižnejšiu jazdu či obiehanie udržiavať motor vo vyšších otáčkach, čo má negatívny vplyv na hlučnosť a tiež spotrebu. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 7,5 – 8 litrov, pri svižnejšom jazdení či častejšej jazde v meste aj viac.

Žiadnu slávu nepredstavuje ani dvojliter F4R s výkonom 99 kW. Dynamika zaostáva za očakávaniami, zato spotreba očakávania prekonáva a v priemere osciluje okolo 9-10 litrovej hranice, pri svižnejšej jazde samozrejme aj viac. Benzínové motory sa vyznačujú slušnou spoľahlivosťou, výraznejšie problémy spôsobovali v začiatkoch len nefunkčné zapaľovacie cievky Sagem, ktoré sú už zväčša vymenené za oveľa spoľahlivejšie od japonskej firmy Denso.

Síce zriedkavým ale oto podarenejším benzínovým motorom je preplňovaná verzia dvojlitra, ktorá existuje v dvoch prevedeniach. Slabšia disponuje „len“ 121 kW, ale vďaka slušnému krútiacemu momentu je veľmi pružná a v porovnaní so slabším atmosférickým dvojlitrom aj v priemere o liter úspornejšia. Doslova strelou je ale najvýkonnejšia verzia RS, ktorej dvojliter dosahuje 165 kW. Nadštandardný výkon motora podtrhuje športový podvozok s prepracovanou prednou nápravou.

Dieselové motory

Základ dieslovej ponuky tvorí štvorvalec 1,5 dCi v dvoch výkonových prevedeniach – najskôr 60 kW a 74 kW s krútiacim momentom 200 Nm resp. 240 Nm. Slabšie verzie boli kombinované s päťstupňovými alebo výkonnejšie verzie so šesťstupňovými manuálnymi prevodovkami. Dynamika slabšej verzie vyhovie menej náročnému motoristovi, slabší výkon je citeľný najmä pri potrebe akcelerovať vo vyšších rýchlostiach či pri viac obsadenom vozidle. V tomto smere si lepšie vedie výkonnejšia verzia, ktorá citeľne lepšie ťahá vo vyšších otáčkach, čo sa hodí napr. pri predbiehacom manévri. Oba motory sa prezentujú solídnou kultivovanosťou a dobrou spotrebou v priemere okolo 5 litrov.

V roku 2006 prišli modernizované verzie (63 a 78 kW). Výkonnejšia verzia má znížený kompresný pomer, citlivé elektromagnetické vstrekovače a čerpadlo Delphi boli nahradené novými rýchlejšími, presnejšími a hlavne odolnejšími piezoelektrickými vstrekovačmi a čerpadlom od firmy Siemens (Continental). Vďaka nižšiemu kompresnému pomeru je 78 kW motor oproti slabším verziam o niečo tichší a kultivovanejší. Obe modernizované verzie 1,5 dCi plnia emisnú normu Euro 4 bez filtra pevných častíc.

Jazdne podarený 1,5 dCi si svoje meno kazí problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače zn. Delphi, ktoré obsahujú verzie 60, 63 a 74 kW). Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov – chúlostivejšie pri najvýkonnejšej verzii.

V prípade väčšieho turbodieselu 1,9 dCi sa spočiatku vyskytovali dve výkonové verzie. Veľmi zriedkavá verzia s výkonom 66 kW neponúka o moc viac dynamiky ako menšia 1,5 dCi, pocitovo poskytuje viac ochoty v spodných otáčkach a vyrovnanejší priebeh krútiaceho momentu. Silnejšia verzia s 88 kW je podstatne agilnejšia a pružnejšia. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6 litrov.  Evolúcia tohto agregátu (od 2006) priniesla nielen výkonové navýšenie na 96 kW, ale aj emisnú normu Euro 4. Spomínané úpravy viedli k miernemu zhoršeniu jazdného prejavu motora (slabšia akčnosť v nižších otáčkach) a cca 10% narástu priemernej spotreby.

Ani 1,9 dCi sa nevyhýbali problémy. Veľmi často sa predčasne opotrebovali turbodúchadla. Na vine je do značnej miery aj príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na max 15 000 km. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa olej do sania, čo spôsobuje jednak nadmerné dymenie, zanášanie EGR ventilu a v extrémnych prípadoch aj k nekontrolovanému pretočeniu motora. Olej sa totiž všetok nespáli, ale časť sa začne postupne hromadiť v saní – chladiči stlačeného vzduchu, čo sa síce zriedka, ale môže sa stať, že jedného dňa nasaje vo väčšom množstve do motora, kde vytvorí zápalnú zmes, čo spôsobí nekontrolovaný let motora do otáčok. Ak sa ho nepodarí zastaviť (vypnúť zapaľovanie nestačí), hrozí jeho tzv. pretočenie-fatálne poškodenie. Vtedy sa odporúča sa zaradený čo najvyšší prevodový stupeň a postupné pribrzďovanie. Našťastie, tento jav nenástáva často, len v prípade značne opotrebovaného turba, kde sa dlhodobo prehliadajú následky-vyššia spotreba oleja, pískanie, či nadmerné dymenie. Vplyvom prepúšťania oleja do sania a jeho následné spaľovanie zanáša EGR ventil. Zanesený EGR ventil a turbodúchadlo prepúšťajúce olej sú teda na seba naviazané, čo znamená, že ak vymeníte len EGR ventil a olej prepúšťajúce turbodúchadlo nie, ventil sa po krátkom čase opäť zanesie. Dlhé výmeny oleja nezvedčia ani mechanike samotného motora, výsledkom sú nadmerne opotrebované ojničné ložiská a kľukový hriadeľ so značným rizikom zadretia a teda fatálneho poškodenia motora.

Od roku 2006 sa pod kapotou Meganu objavil aj úplne nový turbodiesel 2,0 dCi. Motor s interným označením M9R má zdvihový objem 1995 ccm, vŕtanie 84 a zdvih 90 mm a kompresný pomer 16:1. Štvorventilový rozvod je obsluhovaný dvoma vačkovými hriadeľmi, poháňanými reťazovým prevodom od kľukového hriadeľa. Zaujímavosťou je, že sací a výfukový ventil sú vždy proti sebe, takže každý z vačkových hriadeľov ovláda jeden sací a jeden výfukový ventil, čo je usporiadanie, ktoré uľahčuje výmenu zmesi vo valci. Vstrekovanie je samozrejme common-rail s piezoelektrickými vstrekovačmi, ktoré je schopné pracovať až s piatimi vstrekmi počas pracovného cyklu a dodáva ho firma Bosch. Zaujímavou novinkou bolo ale vodou chladené turbodúchadlo a potešia aj rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou. Výkonovo sa vyrábal motor vo variante 110 kW (340 Nm) a 127 kW (360 Nm). Dynamické vlastnosti motora sú naozaj dobré, rozumná je aj spotreba, ktorá sa bežne pohybuje okolo 6,5-7 litrov.

Bohužial, ani tento motor sa nevyhol občasným zlyhaniam. Napriek tomu, že sa tento motor vyznačuje robustnou liatinovou konštrukciou a spomínanou bezúdržbovou reťazou a vodou chladeným turbodúchadlom, až tak odolný nebol. Občas vie prekvapiť prasknutým tesnením pod hlavou valcov, niekedy aj prasknutím samotného bloku alebo náhlym zadretím kľukového hriadeľa z dôvodu poddimenzovaných ojničných ložisk a vyskytlo sa aj zlyhanie olejového čerpadla či roztrhnutie prepadového vedenia paliva. Pri spoľahlivosti 2,0 dCi zohráva svoju rolu jazdný štýl vodiča ale aj už spomínaný príliš optimistický interval výmeny oleja 30 tisíc km, ktorý sa odporúča skrátiť na polovicu. Podobne ako v prípade dvojlitrového benzínového turbomotora, si aj v tomto prípade treba pri jazdenke skontrolovať stav poloosí a tiež fungovanie prevodovky, keďže svižná jazda spojená s veľkou porciou newtonmetrov krútiaceho momentu dávajú týmto komponentom poriadne zabrať.

Prevodovky

Radenie prevodových stupňov je pomerne presné, ide ľahko, avšak len do chvíle, kým je všetko v poriadku. Ak je radenie príliš voľné-nepresné, na vine sú vyťahané lanovody, ktoré je potreba vymeniť. Horšia situácia nastane, ak je pri radení počuť pazvuky a za jazdy je počuť  hučanie, či dokonca pískanie. Na vine je buď opotrebovaná synchronizácia, najčastejšie na druhom a treťom stupni (radenie rýchlosti sprevádzané pazvukmi) alebo opotrebované hriadeľové ložiská (hučanie za jazdy). Príznaky sa neoplatí podceňovať, keďže časom môžu viesť až k zničeniu celej prevodovky. Treba sa pripraviť, že opravy prevodoviek patria k finančne náročnejším. Problematickejšia je najmä šesťstupňová prevodovka PK6.

Žiadny zázrak nepredstavuje ani pôvodný automat so štyrmi stupňami. Nie je síce príliš poruchový, ale jeho štyri stupne sú na dnešnú dobu málo, naviac samotné radenie nie je nijak zvlášť jemné, ide dosť pomaly a niekedy sú jeho reakcie troška zmetené. Vyhovie naozaj iba pokojne jazdiacim motoristom. Najviac podarenou prevodovkou je šesťstupňový automat Proactive, ktorý má prepracovaný manažment radenia, samotné radenie prebieha veľmi hladko, škoda, že sa vyskytuje veľmi zriedka.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Megane patrí v spoľahlivosti skôr k podpriemerným vozidlám, obzvlášť modely z prvých rokov výroby. Pomerne často hnevá elektronická karta, ktorá býva poškodená, keďže je málo odolná proti mechanickému namáhaniu alebo zlyhá palubná elektronika. Pozor aj na vypálenú žiarovku v prednom svetlomete, kde výmena bude znamenať väčšinou návštevu servisu, keďže to zvládne len veľmi šikovný motorista. Zahmlievanie svetlometov znamená, že do nich preniká vlhkosť a často nepomôže ani ich pretesnenie, ale celá výmena (vyskytuje sa hlavne u prvých ročníkov). Často hnevá aj elektrické sťahovanie okien (elektronika či mechanizmus), zamykanie dverí, kufra či nádrže, hnevať vie aj diaľkové ovládanie autorádia, samotné autorádio alebo štrajkuje ovládanie klapky vnútornej ventilácie. Senzor stieračov niekedy stiera podľa vlastného uváženia nie podľa intenzity dažďa (do značnej miery vyriešené úpravou softvéru).

Hnevať môže ale aj samotné stierače, kedy často bola nutná výmena príslušnej riadiacej jednotky. Poruchy multiplexnej siete sa prejavujú samovoľným rozsvecovaním kontroliek na palubnej doske, pričom často stačí iba vypnúť zapaľovanie a opätovne naštartovať. Často sa vyskytuje aj pískanie bŕzd (najmä na zadnej náprave). Do roku 2004 sa vo väčšej miere vyskytovalo klepanie horného uloženia tlmičov, ktoré bolo následne modifikované. Vôle v stabilizátore alebo čapoch sa vyskytujú až pri väčšom km nábehu a prejavujú sa typickým klepavým zvukom pri prejazde nerovností. V prípade nadmerných vibrácii motora na voľnobehu aj keď beží na všetky 4 valce, môže sa jednať o utrhnutý silentblok zavesenia motora. Pozornosť treba venovať aj stavu tlmičov pruženia hlavne u verzie kombi. Občas sa vyskytujú zatuhnuté lanovody parkovacej brzdy. Pozor si treba dať aj na úniky chladiacej kvapaliny a správnu funkčnosť posilňovača riadenia.

V prípade benzínových motorov z prvých rokoch výroby sa pomerne často vyskytovali zlyhávajúce zapaľovacie cievky. Jednalo sa o značku Sagem, Renault ich neskôr nahradil spoľahlivejšími Denso. Chyba sa prejavuje vibráciami motora a chodom na menej valcov. Riziko poruchy netreba podceňovať, keďže môže následne v krátkej dobe dôjsť k poškodeniu katalyzátora. Nezriedka vie pohnevať aj snímač otáčok vačkového hriadeľa, čím sa stane vozidlo nepojazdné a nejde naštartovať. V prípade 2,0i sa v prvom roku jeho výroby vyskytovala možnosť zlyhania napínacej kladky rozvodov, načo výrobca reagoval zvolávacou akciou. V prípade motora 1,4 16V z prvých rokov výroby sa častejšie vyskytuje presakovanie motorového oleja, najčastejšie cez tesnenie vačkového hriadeľa. V prípade modernizovanej 1,6 16V (83 kW) sa môže pri väčšom nájazde objaviť porucha presuvníka variabilného časovania, čo sa prejavuje hrubším chodom a slabším ťahom.

V prípade dieselových motorov 1,5 dCi so vstrekovaním Delphi je častým problémom nadmerne opotrebované/pridreté vstrekovacie čerpadlo či vstrekovače zanesené kovovými pilinami. Porucha sa prejavuje nepravidelným alebo hlučným chodom, poklesom výkonu a výraznejšou dymivosťou. Pomerne častou poruchou je nadmerne opotrebované turbodúchadlo, dôvodom sú najmä dlhé intervaly výmeny oleja či nesprávny jazdný štýl (potreba dochladzovať turbo po dynamickejšej jazde). Pri vyššom počte najazdených km (obyčajne nad 150 – 200.000 km) sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebené ojničné (hlavné) ložiská a samotný kľukový hriadeľ, čo občas rezultuje aj do zadretia motora.

Najčastejšie sa zadretie motora vyskytuje pri 1,5 dCi, zriedkavosťou ale nie sú ani pridreté 1,9 dCi a občas sa pridretie kľukového hriadeľa vyskytlo aj v prípade 2,0 dCi. Pri kúpe jazdenky tak musí mať motor kultivovaný a žiadnymi pazvukmi rušený prejav (klopavý zvuk a podobne). Častejším problémom dieslových motorov (najmä 1,9 dCi a 1,5 dCi) je aj zanesený EGR ventil, väčšinou z dôvodu olej prepúšťajúceho turba. Motor má slabší/trhavý ťah, a zvyčajne aj nadmerne dymí. V takomto prípade je tak spolu s EGR nutné aj vymeniť/zrepasovať turbodúchadlo. Zriedka sa pri 1,5 dCi (viac pri 74 kW, menej pri 60 kW) vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov (pretočenie ozubeného kolesa na vačkovom hriadeli či vyosenie vysokotlakého čerpadla).

V prípade 2,0 dCi sa občas vyskytla porucha žeravenia (relé) a občas aj problémy s olejovým čerpadlom či so spomínaným zadretím kľukového hriadeľa. Ak teda poblikáva alebo sa rozsvieti kontrolka mazania, okamžite treba motor vypnúť, inak akútne hrozí jeho zadretie. Výrazný vplyv na životnosť kľukového mechanizmu má servisný interval výmeny oleja a preto sa odporúča meniť olej po max 15 000 km (platí aj pre ostatné motory). Odporúča sa použiť len výrobcom stanovený typ oleja, inak je zvýšené riziko nadmerného opotrebenia motora a tiež zrýchlené vyťahanie rozvodovej reťaze. Občas sa pri motore 2,0 dCi vyskytuje prasknutý chladič EGR – následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje slabším ťahom motora z dôvodu zle fungujúcej regulácie. Zriedka sa vyskytne aj nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča.

Pri väčšom nájazde sa môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami na voľnobehu, zachrchlaním pri vypínaní motora, trhavým rozjazdom pri zábere spojky, či vyššou hlučnosťou pri akcelerácii z nižších otáčok. Pozor si treba dať aj na motory vybavené DPF (FAP) filtrom. DPF nesvedčia kratšie trasy, kedy nemá filter možnosť kvalitnej regenerácie. Ak sa regenerácia viac krát preruší, hrozí upchatie filtra a nútený servisný zásah. Väčšinou sa podarí filter zregenerovať pomocou diagnostiky, niekedy je však nutná výmena. Na stav DPF má samozrejme vplyv aj stav motora, najmä vstrekovacieho systému a turba.

Pri väčšom nájazde sa (častejšie pri šesťstupňovej prevodovke) vyskytuje opotrebovaná synchronizácia, najčastejšie na druhom a treťom stupni (radenie rýchlosti sprevádzané pazvukmi) alebo opotrebované hriadeľové ložiská (hučanie za jazdy).

Servis

Všetky motory (benzínové aj dieselové) majú rozvodový mechanizmus poháňaný ozubeným remeňom (okrem 2,0 dCi), ktorý by sa mal meniť v prípade benzínových motorov po 120 000 km, alebo piatich rokoch. Odporúča sa meniť spolu s rozvodovým remeňom aj remeň pohonu príslušenstva vrátane napínacej kladky. Dôvodom je neoddelený priestor rozvodov od priestoru remeňa pohonu príslušenstva. V prípade dieselových motorov 1,5 dCi (K9K) a 1,9 dCi (F9Q) je interval výmeny stanovený na 80 000 alebo 120 000 km (podľa typu motora), alebo päť rokov, pričom nie je potreba naraz meniť aj remeň príslušenstva. V prípade motora 2,0 dCi je potreba vymieňať len remeň pohonu vodnej pumpy a príslušenstva. Výmena oleja je výrobcom stanovená na 30 000 km alebo dva roky, (v prípade motorov 2,0 Turbo 20 000 km), pričom odporúča sa tento interval skrátiť na 20 000 km alebo jeden rok aj pri ostatných benzínových motoroch a v prípade motorov dCi (hlavne 1,5 a 1,9 dCi) na max. 15 000 km alebo jeden rok. Pri motoroch vybavených filtrom pevných častíc je nutné používať tzv. bezpopolový olej. Benzínový filter je nutné meniť po 240 000 km a pri RS V6 po 120 000 km a v prípade dieslových motorov sa palivový filter nafty sa mení po 50 000 km, pričom pri motore 1,5 dCi (60, 63 a 74 kW) sa tento interval odporúča skrátiť spolu s každou výmenou oleja.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory