Renault Megane III (2008-) – recenzia a skúsenosti

Benzínové motory

Ponuka pohonných jednotiek je rozmanitá a uspokojí úsporne ale aj športovo založeného voziča. V prípade benzínových agregátov je základom starý známy štvorvalec K4M 710 o objeme 1598 ccm s výkonom 74 alebo 81 kW. Vstrekovanie benzínu sa deje klasicky do sacieho potrubia za škrtiacou klapkou, technickú modernu predstavuje v podstate len plynule premenlivé časovanie sacích ventilov (natáčanie vačkového hriadeľa o 44°).

Napriek udávanému výkonu je jeho prejav pomerne vlažný a v podstate vyhovie len menej náročnému motoristovi jazdiacemu pokojnejším tempom prevažne po meste a priľahlom okolí. Do 2000 ot/min sa nič mimoriadne nedeje a ťah motora na vyšších prevodových stupňoch stačí tak akurát na udržiavanie zvolenej rýchlosti. Mierne oživenie nastáva po prekročení tejto hranice a akú takú dynamiku pre svižné jazdenie začína motor predvádzať až po prekročení 3500 ot/min. Radosť zo zlepšeného záťahu však netrvá dlho, keďže dynamika motora začne pri 5000 otáčkach citeľne vädnúť a tesne pred 6000 ot/min ho stopne obmedzovač. Vzhľadom na tieto parametre nie je oslnivá ani spotreba. Mimo mesta pri pokojnej jazde klesá aj pod 6 litrov, v meste ale naopak stúpa aj k 10 litrovej hranici. Na diaľnici treba počítať s odberom 8 a viac litrov. V priemere sa tak spotreba 1,6-ky pohybuje okolo 7,5-8 litrov benzínu na 100 km.

Kto zažil tento motor z predchádzajúcich generácií Meganu a iných modelov značky, poznal ho ako pomerne dynamickú jednotku ochotne reagujúcu na zošliapnutie akcelerátora a tiež dosahujúcu primeranú spotrebu. Kde sa teda stala chyba? Za hlavného vinníka možno označiť prísnu emisnú normu Euro 5, kombinovanú so zastaralou konštrukciou motora len s nepatrnými vylepšeniami. Vstrekovanie do sacieho potrubia za škrtiacu klapkou v kombinácii s nezmeneným tvarom spaľovacieho priestoru a vírenie zmesi danej tvarovaním sacích kanálov v hlave atď., nemôže stačiť na vstrekovaním síce podobné, ale už od základu pre prísnejšiu emisnú normu postavené motory iných výrobcov. Plnenie emisnej normy sa tak dosiahlo predovšetkým „škrtmi“ v riadiacej jednotke motora, čo má za následok vyššie spomínaný mdlý prejav.

Veľmi zriedkavou motorizáciou je dvojliter s výkonom 103 kW, štandardne spriahnutý s bezstupňovou prevodovkou CVT. Oproti menšej 1,6-ke síce poskytuje lepšiu dynamiku jazdy, počítať však treba s vyššou priemernou spotrebou, v praxi okolo 8,5-9 litrov benzínu.

Zaujímavou voľbou sú preplňované benzínové motory. Spočiatku bol k dispozícii len 1,4 TCe s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 190 Nm. Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, širokým spektrom využiteľných otáčok, vrátane ochoty akcelerovať odspodu. Pri pokojnejšom jazdení tak nie je potrebné častejšie vytáčanie, čo sa prejaví na pomerne priaznivej spotrebe okolo 7 litrov. Iná situácia nastáva pri väčšom zaťažení motora napr. pri svižnejšej jazde či plnom obsadení. Vtedy spotreba citeľne vzrastie a nie je nezvyčajných ani 10 litrov. V priemere tak treba počítať okolo 9 litrov. Odber paliva je tak značne závislý na dynamike jazdy.

Väčšiu úspornosť pri porovnateľnej dynamike prinášajú nové motory 1,2 TCe radu Energy s výkonmi 85 kW (190 Nm) a 96 kW (205 Nm). Podobne ako 1,4 TCe ochotne zaberajú už z nižších otáčok (ochotnejšia je výkonnejšia verzia), ľahko sa vytáčajú, vyznačujú sa širokým spektrom využiteľných otáčok s pocitovo najlepšou dynamikou v strednom otáčkovom spektre.

Rozdiel medzi slabšou a silnejšou verziou sa prejavuje najmä v lepšom pružnom zrýchlení vo vyšších rýchlostiach. Spotreba je síce menej závislá na dynamike jazdy ako pri 1,4 TCe, rozdiely sú však stále pomerne značné. Pri pokojnejšej prevádzke klesá spotreba aj na 6 litrov, dynamickejšia jazda ale poľahky atakuje aj 9 litrovú hodnotu. V priemere sa s týmito motormi dá jazdiť okolo 7 litrov.

Pre športovo založených motoristov je jednoznačne najlepším motorom pre Megane preplňovaná verzia dvojlitra, ktorá existuje vo viacerých výkonových prevedeniach. Aj najslabšia verzia je vďaka slušnému krútiacemu momentu veľmi pružná a pri troche snahy sa aj spotreba pohybuje v rozumných medziach okolo 9 litrov. Doslova strelou na kolesách sú však výkonnejšie verzie tohto motora a potešia nejedného vodiča so športovým srdiečkom. Nadštandardný výkon motora si samozrejme vyžiadal adekvátne (športovo) upravený podvozok a riadenie.

Dieselové motory

Záujemcovia o úspornú prevádzku asi budú siahať po malo-objemovom 1,5 dCi, ktorý poskytuje výkony 63 kW (200 Nm) resp. 66 kW – DPF (200 Nm) a 78 kW (240 Nm) resp. 81 kW – DPF (260 Nm). Motor má liatinový blok valcov a hliníkovú hlavu s osemventilovým rozvodom OHC. Vstrekovanie paliva zabezpečujú solenoidové vstrekovače s pomerne chúlostivým vysokotlakovým čerpadlom Delphi (verzie 63, 66 kW) alebo odolnejší Siemens (Continental) s piezoelektrickými vstrekovačmi (verzie 78, 81 kW).

Motory sa vyznačujú kultivovaným chodom a dobrou spotrebou, ktorá sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 5,5 litra nafty na 100 km. Slabšie verzie vyhovejú skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom, pričom ich akčnosť trocha obmedzuje aj pomerne ťažko sprevodovaná päťstupňová manuálna prevodovka.

Silnejšie verzie sú sériovo vybavené šesťstupňovou prevodovkou, čo umožňuje lepšie využiť potenciál motora. Lepšia dynamika je citeľná hlavne pri akcelerácii vo vyšších rýchlostiach, jazde v kopcoch alebo s naloženým autom. Pri silnejších verziách si však treba zvyknúť na trocha väčší turboefekt, čo sa v praxi prejavuje menšou ochotou motora pracovať pod 2000 ot/min.

Začiatkom roka 2012 bol motor 1,5 dCi výrazne prepracovaný po vzore 1,6 dCi a dosahuje výkon 70 kW (240 Nm) resp. 81 kW (260 Nm). V praxi to znamená novú konštrukciu turbodúchadla, nové vstrekovanie a samozrejme úsporné technológie akými sú systémy Stop & Start, nízkotlakový okruh EGR či v závislosti na výkone motora pracujúce olejové čerpadlo.

Spotreba sa aj v prípade modernizovaných motorov drží na veľmi dobrej úrovni, poteší solídna dynamika aj v slabšej verzii.

Kto rád jazdí svižnejšie aj s viac obsadeným/naloženým vozidlom, pre toho bude vhodnejší niektorý zo silnejších agregátov. Kedysi problémový 1,9 dCi bol prepracovaný (nové turbo, vstreky, EGR, atď.) s cieľom zlepšiť prevádzkovú spoľahlivosť. Výkon motora je 96 kW a krútiaci moment 300 Nm. V nižších otáčkach je dynamika trocha vlažnejšia, pre očakávanú pružnosť je lepšie udržiavať motor nad 2000 ot/min. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 6,5 litra nafty.

Najsilnejšiu dieselovú motorizáciu predstavuje dvojliter dCi s výkonom 110 kW (360 Nm) v prípade automatickej prevodovky alebo 118 kW (380 Nm) pri manuálnej. Motor obsahuje reťazou poháňané rozvody a vodou chladené turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek. Vyznačuje sa kultivovaným chodom a slušnou dynamikou, ktorá je najvýraznejšia v strednom otáčkovom pásme. Spotreba sa pohybuje okolo 6,5 litra (manuál), v prípade automatu o cca liter viac.

Posledným prírastkom do dieselovej rodiny je 1,6 dCi s výkonom 96 kW a krútiacim momentom 320 Nm, ktorý nahradil starší 1,9 dCi. Motor má liatinový blok, hliníkovú hlavu valcov so 16 ventilmi a rozvody poháňané rovnako ako 2,0 dCi – bezúdržbovou reťazou. Vyznačuje sa štvorcovou konštrukciou (vŕtanie valca 80 mm a zdvih piestu 79,5 mm), nízkym kompresným pomerom (len 15,4:1) a malým turbodúchadlom s vysokým plniacim tlakom (až 2,7 baru).

Zaujímavá je novinka v podobe nízkotlakového EGR ventilu na znižovanie emisií vo výfukových plynoch. Samotné výfukové plyny potrebné na recirkuláciu sa nasávajú až za filtrom pevných častíc. Naviac sú chladené nízkotlakovým medzichladičom, potom sa zmiešajú s nasávaným vzduchom ešte pred turbodúchadlom a následne sa takto stlačený vzduch chladí v medzichladiči turbodúchadla. Vďaka tomuto dvojitému chladeniu sa môže recyklovať výrazne viac výfukových plynov, čo má pozitívny vplyv na emisie.

Na zníženie priemernej spotreby Renault použil novátorské technológie. Napr. variabilné chladenie, kedy sa teplota reguluje pomocou uzatvárania kanálov v chladiacej sústave. Olejové čerpadlo tlakujúce premenlivým objemom oleja odvíjajúcim sa od aktuálnych podmienok motora. Riadené vírenie zmesi v spaľovacích komorách. Regeneračné brzdenie s inteligentným alternátorom. Stop & Start systém. Optimalizované sprevodovanie. Samozrejme aj najmodernejšie vstrekovanie common-rail.

Motor sa vyznačuje kultivovaným behom, veľmi slušnou dynamikou v stredných otáčkach a priaznivou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 5,5 litra. Drobnú pripomienku si zaslúži len menšia ochota motora v nižších otáčkach.

Prevodovky

Motory sú väčšinou spriahnuté s päť alebo šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, ktorá sa vyznačuje v porovnaní s predchodcom podstatne lepšou presnosťou, skrátením dĺžky dráh radenia a tiež životnosťou. Škoda len tuhšieho radenia a mierneho zadrhávania v stredovej polohe.

Veľmi zriedka sa objavuje aj variátorová prevodovka CVT od Nissanu v spojení s motorom 2,0i (103 kW). Jej radenie vyhovie skôr pokojnejšie jazdiacim motoristom, oproti klasickej automatickej prevodovke sa vyznačuje aj o niečo kratšou životnosťou.

Na výber je pri niektorých motoroch aj šesťstupňová automatická prevodovka s hydrodynamickým meničom. Klasický automat sa vyznačuje plynulým a jemným radením, pri pravidelnom servise poteší aj slušná spoľahlivosť. Nevýhodou je trocha horšia dynamika a cca o liter väčšia spotreba v porovnaní s klasickým manuálom.

Dvojspojková automatická prevodovka EDC (Efficient Dual Clutch – obdoba DSG od VW či Powershiftu od Fordu) je k dispozícii len s motormi 1,2 TCe (96 kW) 1,5 dCi (81 kW). Obsahuje klasický systém automatického radenia PRND, vodič má k dispozícii aj voľbu v sekvenčnom režime smerom hore alebo dole. Jedna suchá spojka sa stará o radenie nepárnych prevodových stupňov, druhá párnych a spätného chodu. Všetka činnosť prebieha elektro-mechanicky pomocou dvoch sústredných primárnych hriadeľov prepojených so spojkou a dvojicou sekundárnych. Prevodové stupne majú synchronizáciu ako u klasickej šesťstupňovej manuálnej prevodovky. Riadenie kontroluje elektronická riadiaca jednotka.

Pri dieselovom motore je z dôvodu ochrany prevodovky a tiež nižšej spotreby znížené maximum krútiaceho momentu motora oproti klasickej prevodovke. Výsledkom je o málo úspornejšia prevádzka mimo mesta, na druhej strane však nepoteší citeľne pomalšie zrýchlenie z 0 na 100 km/h o 1,6 sekundy (12,1 oproti 10,5). Oproti konkurencii je však prevodovka o poznanie pomalšia, obzvlášť pri svižnejšom jazdení (situáciu trochu vylepšuje režim manuálnej voľby prevodových stupňov), občas si pripomienku zaslúži aj logika radenia a tiež samotný komfort radenia nie je vždy najpríjemnejší (napr. cukanie pri rýchlejšej jazde či pomalom posúvaní v kolóne). Oproti manuálnym prevodovkám je tiež vyššie riziko porúch, najmä s rastúcim počtom najazdených kilometrov.

Spoľahlivosť a poruchy

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory