Renault Megane III (2008-) – recenzia a skúsenosti

Napriek všeobecne dobrej úrovni dielenského spracovania, občas kvalita Megane III trocha kolíše, čo sa prejavuje napr. vŕzgajúcimi zvukmi v interiéri, nedotiahnutými matkami v podbehoch zadných kolies, občasné nedoliehanie tesniacich gúm a plastových krytov alebo rezonujúcich reproduktoroch, čo sa odstráni dodatočným vytesnením.

Spoľahlivosť elektroniky sa oproti predchádzajúcemu modelu výrazne zlepšila a to vďaka úplne novej architektúre palubnej siete. Problémy sa tak vyskytujú len zriedka, spomenúť možno nefunkčné zamykanie zámku riadenia (vozidlo nejde naštartovať), riešením je nový softvér alebo výmena zámku. Nefunkčná čítačka štartovacích kariet sa vyskytuje len veľmi zriedka, podobne aj porucha displeja autorádia, chyba elektrického posilňovača riadenia či rôzne náhodné chyby známe z minulosti, ktoré sa po opätovnom naštartovaní už neobjavia. Pomerne často ale praská koženková manžeta radiacej páky alebo parkovacej brzdy.

Skontrolovať treba aj kufor resp. priestor rezervného kolesa, keďže občas dochádza k zatekaniu a občas sa objavuje aj zatekanie vody do dverí. Pri oknách dverí sa občas časom vyskytuje ich jemné poklesnutie či povrzgávanie a treba ich namazať. Skontrolovať treba aj klimatizáciu, ktorá nemusí chladiť a na vine je často netesnosť systému. Občas sa objavujú aj problémy s nefunkčným ventilátorom, či stieračmi a ostrekovačmi. Vyskytuje aj vŕzganie od zadnej nápravy pri pomalej jazde (najmä pri verziách kombi) alebo nepríjemné škrípanie bŕzd.

Podvozok sa vyznačuje slušnou odolnosťou aj na našich menej kvalitných cestách. Prípadné nadmerné vôle v prednej náprave sa prejavujú búchavými zvukmi pri prejazde nerovností. Výhodou je možnosť meniť čapy a silentbloky samostatne. Na jednoduchej zadnej náprave sa pri väčšom nájazde objavujú nadmerné vôle v silentblokoch, čo sa prejavuje citeľným plávaním zadnej časti vozidla pri prudšej zmene jazdného smeru resp. prejazde nerovností.

Benzínové motory sú pomerne spoľahlivé, poruchy sa väčšinou objavujú až pri väčšom nájazde či zanedbanej údržbe. Občas sa môže vyskytnúť chybná zapaľovacia cievka (nepravidelný chod motora), či chybný snímač otáčok polohy kľukového/vačkového hriadeľa (rozsvietená kontrolka motora, problém so štartom). Pri motoroch TCe sa občas vyskytlo chybné palivové čerpadlo, kedy vozidlo nejde naštartovať.

Pri väčšom nájazde sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie (vôle) mechanizmu variabilného časovania (častejšie pri 1,6 16V), čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou – cvakavým zvukom či slabším ťahom. Občas sa možno stretnúť s hlučnejším (pískajúcim) palivovým čerpadlom (1,6 16V), čo býva následok jeho čiastočného upchania nečistotami v palive. Pri 1,6 16V sa občas objavuje aj prasknutý vlnovec výfukového potrubia, čo prezrádza zvýšená hlučnosť.

V prípade dieselových motorov s väčším počtom kilometrov pozor na pravidelnosť chodu motora, zvýšenú hlučnosť či problematické studené štarty, na vine môžu byť chybné alebo nadmerne opotrebované vstrekovače common-rail resp. čerpadlo (citlivejšie Delphi, verzie 1,5 dCi – 63, 66 kW do roku 2011). Občas sa vyskytne problém s elektroinštaláciou či chybami v riadiacej jednotke.

Vyššia spotreba oleja či prienik oleja do sacieho traktu prezrádza nadmerne opotrebované turbodúchadlo. Na vine predčasne opotrebovaného turbodúchadla je do značnej miery aj príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na max. 15 000 km/1 rok. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa motorový olej do sacieho traktu, čo spôsobuje okrem zvýšenej spotreby oleja aj nadmerné zanášanie EGR ventilu karbónom. Problémy s EGR signalizuje okrem svietiacej kontrolky aj kolísavý ťah či problematické štartovanie.

Pri väčšom nábehu sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje zvýšenými vibráciami na voľnobehu a zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.

Väčší počet kilometrov (obyčajne nad 150 000 – 200 000) nezriedka znamená aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská kľukového hriadeľa, čo občas rezultuje do zadretia motora – problém sa vyskytuje častejšie pri 1,5 dCi. Začiatkom roka 2010 boli tieto časti motora prepracované a životnosť sa zlepšila. Ohľadom ojničných ložísk sa najmä pri modeloch pred rokom 2010 odporúča pri nájazde nad 100 000 km kontrola resp. preventívna výmena v kvalitnom servise, čím sa zníži prípadné riziko zadretia motora na minimum.

Dlhé intervaly výmeny oleja spôsobujú aj zvýšené opotrebovanie zdvihátiek ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším chodom a slabším ťahom.

V prípade 2,0 dCi sa občas vyskytla porucha žeravenia (relé) a do roku 2010 (kedy bola mechanika motora prepracovaná) sa podobne ako v iných modeloch zn. Renault občas vyskytli problémy s olejovým čerpadlom či so zadretím kľukového hriadeľa. Ak teda poblikáva alebo sa rozsvieti kontrolka mazania, okamžite treba motor vypnúť, inak akútne hrozí jeho zadretie. Výrazný vplyv na životnosť kľukového mechanizmu má servisný interval výmeny oleja a preto sa odporúča meniť olej po 15 resp. max  20 000 km. Odporúča sa použiť len výrobcom stanovený typ oleja, inak je zvýšené riziko nadmerného opotrebenia motora a tiež zrýchlené vyťahanie rozvodovej reťaze. Občas sa pri motore 2,0 dCi vyskytuje prasknutý chladič EGR – následný únik spalín do chladiacej kvapaliny, taktiež nefunkčný elektropneumatický ventil regulácie plniaceho tlaku turba, čo sa prejavuje slabším ťahom motora z dôvodu zle fungujúcej regulácie. Zriedka sa vyskytne aj nefunkčná škrtiaca/dobehová klapka, čo sa prejavuje nadmerným zavibrovaním/zatrasením motora pri vypnutí kľúča.

Pri väčšom nájazde sa pri dieslových motoroch občas objavujú aj úniky oleja, zväčša okolo olejovej vane alebo netesného gufera kľukového hriadeľa.

DPF filter neobsahujú motory splňujúce Euro 4 (1,5 dCi – 78 kW a 1,9 dCi – 96 kW do konca 2009). Na regeneráciu – spaľovanie nahromadeních sadzí používajú motory Renault piaty vstrekovač, ktorý podľa potreby vstrekuje malé množstvo nafty do výfukového systému, čím sa zvyšuje teplota a sadze rýchlejšie a kvalitnejšie prehoria. Piaty vstrekovač síce znamená o niečo väčšiu zložitosť systému a prípadne riziko opotrebovania, na druhej strane sa neriedi motorový olej naftou pri regenerácii filtra.

Všeobecne sa neodporúča pri vozidlách vybavených DPF filtrom častejšie jazdiť krátke trasy so studeným motorom. Ak sa s vozidlom často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, DPF filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa časom môže prepnúť do „úsporného-núdzového režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu. Problémy s filtrom sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. spomínaným prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácií spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 150 000 km) je zvýšené riziko nadmerne opotrebovaných lamiel dvojspojkových prevodoviek. Ťah motora – akcelerácia musí byť plynulá, bez zbytočného preklzu a výrazného (neadekvátneho) nárastu otáčok.

Servis

Motorový olej výrobca predpisuje meniť podľa druhu motora každých 20 000 – 30 000 km. Odporúča sa však skrátiť tento interval na 15 000 km alebo jeden rok.

Pri dieselových 1,5 dCi, 1,9 dCi a benzínovej 1,6 16V sa odporúča vymieňať rozvodový remeň každých 120 000 km alebo 5 rokov. Benzínové TCe a dieselové 1,6 dCi, 2,0 dCi obsahujú bezúdržbovú reťaz.

Olej v automatických prevodovkách sa odporúča po prvý raz meniť po 90 000 km, následne každých 60 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory