Renault Scenic II (2003-2009) – recenzia a skúsenosti

Benzínové motory

Motorová ponuka je rozmanitá a z veľkej časti je totožná s motormi ponúkanými pre Megáne II. generácie. Benzínové motory sú len s drobnými úpravami prevzaté z predchádzajúcej generácie Scénicu. Jedná sa o šestnásťventilové motory s rozvodom DOHC, ktoré v I. generácii odvádzali veľmi dobrú prácu. V prípade II. generácie však už museli plniť prísnejšiu emisnú normu Euro 4, čo sa negatívne prejavilo na dynamických vlastnostiach najmä v spodných otáčkach a taktiež spotrebe. Rozlet im neuľahčuje ani značná hmotnosť vozidla.

Ako základ slúži motor o objeme 1,4 16V – K4J s výkonom 72 kW. Motor je kombinovaný s päťstupňovou mechanickou prevodovkou a vďaka krátkym prevodom sa mu darí celkom svižne rozhýbať vozidlo. Platí to však len pri nenaloženom stave. Akonáhle sa vozidlo plne obsadí, dynamika je veľmi obmedzená, obzvlášť pri vyšších rýchlostiach a na diaľnici. Motor sa musí značne vytáčať, čo má nepriaznivý vplyv nielen na hlučnosť, ale najmä spotrebu. Pri pokojnejšom jazdení je táto motorizácia pomerne úsporná a spotreba sa pohybuje okolo 7-7,5 litra.

Ďalším motorom je 1,6 16V K4M s výkonom 83 kW, kombinovaný s manuálnou a aj automatickou prevodovkou. Vyšší výkon sľubuje lepšiu dynamiku, tá je však brzdená dlhšími prevodmi a v prípade faceliftnutého modelu aj prísnejšou emisnou normou Euro4. V praxi je tak potrebné pre svižnejšiu jazdu či obiehanie udržiavať motor vo vyšších otáčkach, čo má negatívny vplyv na hlučnosť a tiež spotrebu. Spotreba sa preto len málokedy dostane v priemere pod 8 litrov.

Žiadnu slávu nepredstavuje ani dvojliter F4R s výkonom 99 kW. Dynamika zaostáva za očakávaniami, zato spotreba očakávania prekonáva a v priemere osciluje okolo 10 litrovej hranice, pri svižnejšej jazde samozrejme aj viac. Benzínové motory sa vyznačujú slušnou spoľahlivosťou, výraznejšie problémy spôsobovali v začiatkoch len nefunkčné zapaľovacie cievky Sagem, ktoré sú už zväčša vymenené za oveľa spoľahlivejšie od japonskej firmy Denso.

Síce zriedkavým ale oto podarenejším benzínovým motorom je preplňovaná verzia dvojlitra, ktorá disponuje max. výkonom 120 kW. Vďaka slušnému krútiacemu momentu je motor veľmi pružný a v porovnaní so slabším atmosférickým dvojlitrom aj v priemere o liter úspornejší. Ak sa mu príliš nešliape na krk, dokáže zajazdiť priemernú spotrebu okolo 9-10 litrov.

Dieselové motory

K dispozícii je aj veľmi pestrá paleta dieselových motorov. Ponuka začína 1,5 dCi – K9K, v rôznych výkonových verziách, najskôr 60 a 74 kW. Slabšie verzie boli kombinované s päťstupňovými alebo výkonnejšie verzie so šesťstupňovými manuálnymi prevodovkami. Slabšie verzie motora na bežné jazdenie postačujú, slabšia dynamika sa prejavuje najmä pri väčšom obsadení/naložení vozidla, či potrebe svižnejšej akcelerácie vo vyšších rýchlostiach. V týchto prípadoch sa už motor trocha trápi a stláčanie akcelerátora namiesto zlepšenia dynamiky zvyšuje dovtedy nízku spotrebu a tiež hluk. Kto však jazdí pokojnejším tempom sťažovať si nebude, keďže spotreba sa vtedy pohybuje okolo 5 litrov. Viac dynamiky ponúkne silnejšia verzia s výkonom 74 kW, ktorá citeľne lepšie ťahá vo vyšších otáčkach, čo sa hodí napr. pri predbiehacom manévri, pričom spotreba paliva sa pohybuje v podobných číslach ako v prípade slabších verzií.

Koncom roka 2005 prišli modernizované verzie (63 a 78 kW). Výkonnejšia verzia má znížený kompresný pomer, citlivé elektromagnetické vstrekovače a čerpadlo Delphi boli nahradené novými rýchlejšími, presnejšími a hlavne odolnejšími piezoelektrickými vstrekovačmi a čerpadlom od firmy Siemens (Continental). Vďaka nižšiemu kompresnému pomeru je 78 kW motor oproti slabším verziam o niečo tichší a kultivovanejší. Obe modernizované verzie 1,5 dCi plnia emisnú normu Euro 4 bez filtra pevných častíc.

Jazdne podarený 1,5 dCi si svoje meno kazí problematickou spoľahlivosťou. Častým problémom je nadmerne opotrebované vysokotlaké čerpadlo a tiež vstrekovače zn. Delphi, ktoré obsahujú verzie 60, 63 a 74 kW). Vstrekovanie Delphi je veľmi citlivé na kvalitu nafty a tak sa odporúča tankovať len kvalitnú aditivovanú naftu alebo pridávať do nafty (nádrže) aspoň raz za 3000 km kvalitné aditívum. Problémom malého motora sú aj predčasne opotrebované ojničné (hlavné) ložiská. Opotrebenie sa začne prejavovať klepavými zvukmi, postupne dôjde k tzv. vylágrovaniu kľukového hriadeľa a následne k jeho zadretiu. Odporúča sa ojničné (hlavné) ložiská preventívne vymeniť najneskôr po najazdení 150 000 km. Zriedka sa vedelo objaviť aj zlyhanie rozvodov – chúlostivejšie pri najvýkonnejšej verzii. 

Ďalšou dieselovou motorizáciou, do modernizácie najsilnejšou, bol motor 1,9 dCi – F9Q, ktorý existuje v Scénic-u celkom v troch výkonových verziách a kombinoval sa buď s päť a šesťstupňovou manuálnou prevodovkou alebo štvorstupňovým automatom. Vybavený je vstrekovaním common-rail Bosch, ktoré je podstatne odolnejšie a spoľahlivejšie ako pri prvých verziách 1,5 dCi. Základná verzia 81 kW, sa k nám oficiálne nedovážala a vyskytuje sa pomerne zriedka. Podstatne viac je rozšírená 88 kW verzia. Motor sa vyznačuje kultivovaným behom, plynulým nástupom ťahu a dostatočnou dynamikou. Spotreba sa dá bez väčších problémov udržať okolo 6 litrov. Neskôr pribudla výkonnejšia verzia (96 kW), ktorá spĺňala emisnú normu Euro 4. Podobne ako u benzínových motorov aj tu prísnejšia norma znamenala určité obmedzenie dynamiky, hlavne ťahu v spodných otáčkach. Paradoxne tak výkonnejšia 96 kW verzia ide subjektívne slabšie ako staršia a slabšia 88 kW. K tomu ešte treba pripočítať aj mierny – cca 10% nárast priemernej spotreby.

Ani 1,9 dCi sa nevyhýbali problémy. Veľmi často sa predčasne opotrebovali turbodúchadla. Na vine je do značnej miery aj príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na max 15 000 km. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa olej do sania, čo spôsobuje jednak nadmerné dymenie, zanášanie EGR ventilu a v extrémnych prípadoch aj k nekontrolovanému pretočeniu motora. Olej sa totiž všetok nespáli, ale časť sa začne postupne hromadiť v saní – chladiči stlačeného vzduchu, čo sa síce zriedka, ale môže sa stať, že jedného dňa nasaje vo väčšom množstve do motora, kde vytvorí zápalnú zmes, čo spôsobí nekontrolovaný let motora do otáčok. Ak sa ho nepodarí zastaviť (vypnúť zapaľovanie nestačí), hrozí jeho tzv. pretočenie-fatálne poškodenie. Vtedy sa odporúča sa zaradený čo najvyšší prevodový stupeň a postupné pribrzďovanie. Našťastie, tento jav nenástáva často, len v prípade značne opotrebovaného turba, kde sa dlhodobo prehliadajú následky-vyššia spotreba oleja, pískanie, či nadmerné dymenie. Vplyvom prepúšťania oleja do sania a jeho následné spaľovanie zanáša EGR ventil. Zanesený EGR ventil a turbodúchadlo prepúšťajúce olej sú teda na seba naviazané, čo znamená, že ak vymeníte len EGR ventil a olej prepúšťajúce turbodúchadlo nie, ventil sa po krátkom čase opäť zanesie. Dlhé výmeny oleja nezvedčia ani mechanike samotného motora, výsledkom sú nadmerne opotrebované ojničné ložiská a kľukový hriadeľ so značným rizikom zadretia a teda fatálneho poškodenia motora. 

Od roku 2006 sa pod kapotou Scenicu objavil aj úplne nový turbodiesel 2,0 dCi. Motor s interným označením M9R má zdvihový objem 1995 ccm, vŕtanie 84 a zdvih 90 mm a kompresný pomer 16:1. Štvorventilový rozvod je obsluhovaný dvoma vačkovými hriadeľmi, poháňanými reťazovým prevodom od kľukového hriadeľa. Zaujímavosťou je, že sací a výfukový ventil sú vždy proti sebe, takže každý z vačkových hriadeľov ovláda jeden sací a jeden výfukový ventil, čo je usporiadanie, ktoré uľahčuje výmenu zmesi vo valci. Vstrekovanie je samozrejme common-rail s piezoelektrickými vstrekovačmi, ktoré je schopné pracovať až s piatimi vstrekmi počas pracovného cyklu a dodáva ho firma Bosch. Zaujímavou novinkou bolo ale vodou chladené turbodúchadlo a potešia aj rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou. Pre Scenic bola vyhradená varianta s max. výkonom 110 kW a krútiacim momentom 340 Nm. Dynamické vlastnosti motora sú naozaj dobré, rozumná je aj spotreba, ktorá sa bežne pohybuje okolo 7 litrov. 

Bohužial, ani tento motor sa nevyhol občasným zlyhaniam. Napriek tomu, že sa tento motor vyznačuje robustnou liatinovou konštrukciou a spomínanou bezúdržbovou reťazou a vodou chladeným turbodúchadlom, až tak odolný nebol. Občas vie prekvapiť prasknutým tesnením pod hlavou valcov, niekedy aj prasknutím samotného bloku alebo náhlym zadretím kľukového hriadeľa z dôvodu poddimenzovaných ojničných ložisk a vyskytlo sa aj zlyhanie olejového čerpadla či roztrhnutie prepadového vedenia paliva. Pri spoľahlivosti 2,0 dCi zohráva svoju rolu jazdný štýl vodiča ale aj už spomínaný príliš optimistický interval výmeny oleja 30 tisíc km, ktorý sa odporúča skrátiť na polovicu. Podobne ako v prípade dvojlitrového benzínového turbomotora, si aj v tomto prípade treba pri jazdenke skontrolovať stav poloosí a tiež fungovanie prevodovky, keďže svižná jazda spojená s veľkou porciou newtonmetrov krútiaceho momentu dávajú týmto komponentom poriadne zabrať.

Prevodovky

Radenie prevodových stupňov je pomerne presné, ide ľahko, avšak len do chvíle, kým je všetko v poriadku. Ak je radenie príliš voľné-nepresné, na vine sú vyťahané lanovody, ktoré je potreba vymeniť. Horšia situácia nastane, ak je pri radení počuť pazvuky a za jazdy je počuť  hučanie, či dokonca pískanie. Na vine je buď opotrebovaná synchronizácia, najčastejšie na druhom a treťom stupni (radenie rýchlosti sprevádzané pazvukmi) alebo opotrebované hriadeľové ložiská (hučanie za jazdy). Príznaky sa neoplatí podceňovať, keďže časom môžu viesť až k zničeniu celej prevodovky. Treba sa pripraviť, že opravy prevodoviek patria k finančne náročnejším. Problematickejšia je najmä šesťstupňová prevodovka PK6, používaná až do roku 2008 pri benzínových aj dieselových motorov. 

Žiadny zázrak nepredstavuje ani pôvodný automat so štyrmi stupňami. Nie je síce príliš poruchový, ale jeho štyri stupne sú na dnešnú dobu málo, naviac samotné radenie nie je nijak zvlášť jemné, ide dosť pomaly a niekedy sú jeho reakcie troška zmetené. Vyhovie naozaj iba pokojne jazdiacim motoristom. Najviac podarenou prevodovkou je šesťstupňový automat Proactive, ktorý má prepracovaný manažment radenia, samotné radenie prebieha veľmi hladko, škoda, že sa vyskytuje veľmi zriedka.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory