Renault Thalia II (2008-2012) – recenzia a skúsenosti

Druhá generácia modelu Thalia vychádza opäť z malého hatchbacku Clio. Na rozdiel od predchodkyne je dizajn podstatne elegantnejší, čomu napomohli najmä vyváženejšie proporcie zadnej časti vozidla. Thalia II ostáva stále pomerne jednoduchým automobilom, ktorý nerozmaznáva posádku extra komfortom, na druhej strane jednoduchšia konštrukcia využívajúca zavedenú techniku znamená nízke servisné náklady a solídnu spoľahlivosť väčšiny motorových verzií.

História

Automobilka predstavila verejnosti II. generáciu Renault Thalia na jeseň 2008 v Moskve. Pod kapotou boli podľa cieľového trhu na výber buď benzínové motory 1.2 16V (55 kW), 1.4 8V (55 kW), 1.4 16V (72 kW), 1.6 16V (77 kW) alebo turbodiesel 1.5 dCi v dvoch výkonových verziách (48 kW a 63 kW). Na náš trh sa dostali motorizácie 1,2 16V, 1,4 16V (72 kW) a obe verzie 1,5 dCi.

V roku 2010 sa pre náš trh zredukovala ponuka motorov iba na 1.2 16V.

V roku 2011 podporil výrobca predaj vozidla akčnou výbavou LS Collection, ktorá okrem lepšej výbavy obsahovala aj automatickú klimatizáciu a hliníkové disky.

Koncom roka 2012 bola výroba Thalie druhej generácie ukončená.

Bezpečnosť

Bariérovým testom Euro NCAP Renault Thalia II neprešla, ale Clio druhej generácie, z ktorého konštrukčne vychádza, dosiahlo v roku 2000 štyri hviezdičky z piatich za ochranu posádky (26 bodov) a dve hviezdičky zo štyroch za ohľaduplnosť voči chodcom (13 bodov).

Exteriér a interiér

Aj táto generácia Thalie sa vyrába v Turecku a podvozok má stále z Clia II. Celková dĺžka však oproti predchádzajúcej generácii povyrástla zo 4,19 m na 4,26 m, výška sa nepatrne znížila z 1,44 na 1,43 m a šírka nepatrne zväčšila o 6 mm.

Na šírku je v interiéri podobne ako u predchodcu miesta poskromnejšie, čo pocítia najmä robustnejšie postavy. O niečo lepšia situácia je v pozdĺžnom smere a tiež s miestom nad hlavou, keďže oproti minulej generácii je strecha o niečo dlhšia, v zadnej časti vozidla tiež o niekoľko centimetrov zvýšená a sedí sa aj o niečo nižšie. V praxi tak Thália druhej generácie ponúka primeranú priestrannosť štyrom osobám s výškou okolo 180 cm.

Čalúnenie sedadiel je dosť mäkké, čo na prvý pohľad vyvoláva pocit komfortu, na druhej strane môže dlhšia jazda znamenať problém s bolesťou chrbta. Hlavne vyššie postavy si tiež musia zvyknúť na trocha svojskú polohu za volantom, danú tvarovaním predného operadla a iba výškovo nastaviteľným volantom.

Palubná doska sa prezentuje jednoduchým tvarovaním, dizajn stredovej časti a výplne dverí pripomína predchádzajúcu generácia Thalie. Plasty sú tvrdé a dostupné v dvoch farebných vyhotoveniach. Podobne aj čalúnenie sa vyrábalo v dvoch vyhotovenia, pričom pri semišovom prevedení drahších verzii treba mať na pamäti rýchlejšie špinenie a obtiažnejšie čistenie.

Z hľadiska ergonómie poteší logické rozmiestnenie tlačidiel a ovládačov. Trocha horšie je to s dielenským spracovaním, a tak sa nezriedka možno stretnúť s vŕzgavými pazvukmi vychádzajúcimi z rôznych častí interiéru. Poteší autorádio s možnosťou jednoduchého pripojenia prenosnej navigácie alebo iPodu, či pamäťového média cez USB.

Kufor poteší svojim nadpriemerným objemom 506 litrov. Ako už je u sedanov zvykom, s variabilitou aj prístupnosťou je to už horšie. Po sklopení zadných sedadiel trocha prekáža priečka a výsledný otvor je pomerne nízky, taktiež uchytenie veka kufra trochu obmedzuje batožinový priestor.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok je naladený na komfortnú nôtu a vyhovie najmä pokojnejšie jazdiacim motoristom. Dobre si poradí aj s menej kvalitnými vozovkami, kde sa vozidlo pri prejazde nerovností doslova pohupuje.

Na druhú stranu komfortné nastavenie podvozku znamená značné náklony karosérie a menej jazdnej istoty v rýchlejšie prechádzanej zákrute alebo náhlej zmene jazdného smeru. Kolísavá jazda vo vyšších rýchlostiach vyžaduje viac pozornosti a svoje robí aj pomerne dlhý zadný previs (1 m). Hmotu za zadnou nápravou cítiť hlavne v naloženom stave pri jazde zákrutami, preto tento fakt treba mať na pamäti pri rýchlejšom vjazde do ostrejšej zákruty.

Paradoxne jazdne stabilnejšie pôsobia Thalie vybavené dieselovým motorom, jednak aj z dôvodu zvýšenia celkovej hmotnosti z cca 910 kg na takmer jednu tonu, ale aj vyšším zaťažením prednej nápravy, čo do značnej miery kompenzuje hmotnostnú nevyváženosť zadného previsu.

Inými slovami, kto rád jazdí svižnejšie, tomu Thalia príliš nelahodí a nech sa radšej poobzerá po inom type vozidla.

Riadenie je v prípade benzínových verzií vybavené štandardne hydraulickým posilňovačom, dieselové mali v základe elektrohydraulický posilňovač. Skúsenosti motoristov sa prikláňajú k názoru, že príjemnejšie sa ovládajú Thalie vybavené elektrohydraulickým posilňovačom.

Benzínové motory

Motorová ponuka je na prvý pohľad poskromná, ale na potreby Thalie plne postačuje. Napriek nízkej cene vybavil výrobca Thaliu modernými a taktiež úspornými motormi.

Ako základ slúži benzínový štvorvalec 1,2 litra s výkonom 55 kW pri 5500 ot/min a krútiacim momentom 105 Nm pri 4250 ot/min. Motor pochádza z rady D4F, ktorá má jednovačkovú hlavu valcov, kde sa ventily ovládajú cez vahadlá, ktoré majú mechanické vymedzovanie vôle.

Napriek skromnému objemu 1149 ccm je motor celkom dobrou voľbou pre ľahkú Thaliu. Samozrejme o žiadneho šprintéra sa nejedná, obzvlášť pri plnom obsadení alebo akcelerácii pri diaľničných rýchlostiach. Pri jazde ustálenou rýchlosťou 100 km/h na piaty rýchlostný stupeň točí motor 3500 ot/min a pri rýchlosti 130 km/h je to až 4400 ot/min. Vtedy stúpa nielen hluk, ale aj spotreba (cez 8 litrov). Preto je vhodný predovšetkým na bežné jazdenie, za čo sa vodičovi odmení slušnou spotrebou, udržateľnou okolo 6,5 litra.

Podľa udávaných parametrov sa javí ako oveľa lepšia voľba 1,4 16V s výkonom 72 kW pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 127 Nm pri 3750 ot/min. Motor pochádza z rady K4J, disponuje rozvodom DOHC a premenlivým časovaním sacích ventilov. V priemere má minimálne o liter väčšiu spotrebu oproti 1,2 a papierových 72 kW v premávke príliš nie je cítiť, hlavne v nižších otáčkach je reakcia na zošliapnutie plynového pedála dosť rozpačitá.

Dieselové motory

Z hľadiska spotreby je v prípade jazdených vozidiel často vyhľadávanou motorizáciou turbodiesel 1,5 dCi rady K9K. Zhodný motor používa aj sesterské Clio, aj keď treba spomenúť, že oproti Cliu výrobca značne šetril na tlmiacich materiáloch, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou prenikajúcou do interiéru.

Motor existuje v dvoch výkonových verziách, 48 kW (70 k) pri 4000 ot/min – 160 Nm pri 1900 ot/min a 63 kW (85 k) pri 3750 ot/min – 200 Nm pri 1750 ot/min. Kompresný pomer je 17,9.

Aj slabšia vverzia poskytuje relatívne ľahkej Thalii dostatočnú dynamiku, tá výkonnejšia dokonca aj svižné zvezenie. Obe verzie sa vyznačujú priaznivou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 4,5 – 5 litrov. Medzi nevýhody naopak patrí už spomínaný hlučnejší (aj keď kultivovaný chod), pomalší nábeh kúrenia a najmä horšia spoľahlivosť oproti benzínovým agregátom.

Prevodovky

Radenie rýchlostí pomocou dlhej radiacej páky je priemerne presné, má pomerne dlhé dráhy radenia a značnú vôľu v koncových polohách.

Spoľahlivosť a poruchy

Thalia používa rokmi overenú a pomerne jednoduchú techniku a aj vďaka tomu si vedie čo do spoľahlivosti celkom dobre. Oproti koncernovým súrodencom neoplýva ani nadbytkom rôznej elektroniky, ktorá je často príčinou rôznych porúch.

Občas sa objaví porucha ovládača elektrického sťahovania okna. Skontrolovať treba aj funkčnosť rádia, kúrenia, či klimatizácie. Fungovanie centrálneho zamykania občas štrajkuje. Konkrétne treba skontrolovať zamykanie auta kľúčom v zámku, senzor, ktorý detekuje otočenie kľúčom občas nefunguje. Takže ak máte druhý kľúč, ktorý diaľkové ovládanie nemá, môže nastať so zamknutím vozidla problém.

Ak je vo vozidle zvýšený aerodynamický hluk, príčina môže byť v niektorom z tesnení okien. Predné sklá občas nedoliehajú úplne a pri zatváraní vydávajú pukavý zvuk.

Za studeného počasia, keď auto dlhšie stojí, stuhne koža radiacej páky a hlavne pri cúvaní dochádza k uvoľneniu koženého krytu, ktorý sa nasadzuje pomerne obtiažne a po chvíli aj tak znova vyskočí.

Na podvozku sa pri väčšom nájazde objavujú nadmerné vôle v uložení predného stabilizátora, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou pri prejazde nerovností, tiež nadmerne opotrebované spojovacie tyče riadenia (vôla v riadení) a časom aj v guľových čapoch, ktoré sú však samostatne vymeniteľné.

Pri viac zaťažovaných kusoch väčším nákladom sa občas vyskytne prasknutá zadná pružina, čo prezradí pokles danej časti a výrazné rázy pri prejazde nerovností.

V zadných bubnových brzdách sa občas objavuje odlepené brzdové obloženie, čo prezrádza znížená účinnosť brzdenia či nadmerný hluk.

Voči korózii je vozidlo chránené dobre, výnimku tvorí len výfukové potrubie (najmä zadná časť), častejšie pri vozidlách jazdiacich na kratšie trasy.

Benzínové motory pri väčšom nájazde občas trápi problém so zanesenou škrtiacou klapkou (nepravidelný chod motora resp. jeho zhasínanie). Často problém vyrieši rozobratie a vyčistenie a iba niekedy je potrebná výmena klapky. Občas môže pohnevať aj chybná lambda sonda, chybný snímač otáčok polohy kľukového/vačkového hriadeľa (rozsvietená kontrolka motora, problematické štartovanie), či netesnosť výfukového potrubia medzi tlmičom a katalyzátorom.

Pri väčšom nájazde či zanedbanej pravidlenej výmene sviečok sa môže objaviť aj chybná zapaľovacia cievka (častejšie pri 1,4 16V), čo znamená chod motora na menej valcov a slabší výkon. Veľmi zriedka sa objavil problém aj s palivovým čerpadlom.

V prípade starších 8 ventilových motorov sa pri väčšom počte kilometrov môže vyskytovať priesak motorového oleja okolo olejovej vane alebo v mieste spojenia motora k prevodovke. Problém sa rieši pretesnením olejovej vane či výmenou gufera kľukového hriadeľa. Pri novších 16V verziách sa úniky oleja obyčajne objavujú okolo gufera poloosí a tiahla radenia. 

U dieseloch s väčším počtom kilometrov pozor na pravidelnosť chodu motora, zvýšenú hlučnosť, či problematické studené štarty, na vine obyčajne býva nadmerne opotrebované vstrekovacie čerpadlo resp. vstrekovače. Vstrekovací systém je citlivý na kvalitu nafty, odporúča sa teda tankovať kvalitnú naftu resp. preventívne občas pridávať aditíva do nafty.

Pri väčšom nájazde sa môže vyskytnúť aj problém s elektroinštaláciou či chybami v riadiacej jednotke.

S rastúcim počtom kilometrov rastie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla, čo sa prejavuje vyššou spotrebou oleja, priesakom oleja do sacieho traktu, niekedy slabším/kolísavým ťahom a vyššou hlučnosťou (pískaním). Na vine je do značnej miery aj príliš optimistický interval výmeny oleja, ktorý sa odporúča skrátiť na maximálne 15 000 km / 1 rok. Opotrebované turbodúchadlo prepúšťa motorový olej do sacieho traktu, čo spôsobuje okrem zvýšenej spotreby oleja aj zanášanie EGR ventilu. EGR ventil sa časom zasekne – zostáva trvalo otvorený, čo spôsobuje trhavú akceleráciu alebo sťažuje a občas znemožňuje motor naštartovať. Niekedy pomôže EGR vyčistiť, nezriedka je však potrebná výmena.

Pri väčšom kilometrovom nábehu sa objavuje aj nadmerné opotrebovanie dvojhmotového zotrvačníka, čo sa prejavuje výraznejšími vibráciami či nadmerným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok.

Rovnako pri nájazde obyčajne nad 150 000 – 200 000 km sa nezriedka vyskytujú nadmerne opotrebované ojničné aj hlavné ložiská kľukového hriadeľa, čo občas rezultuje do zadretia motora. Začiatkom roka 2010 boli tieto časti motora prepracované a životnosť sa zlepšila. Pre elimináciu tohto problému sa pri starších kusoch odporúča preventívna výmena ojničných ložísk.

Pri vozidlách, ktoré sú vybavené FAP/DPF filtrom (z dovozu) ak sa často jazdí na krátkych trasách alebo v meste, filter sa nedokáže dostatočne regenerovať a motor sa môže prepnúť do „úsporného režimu“, čím sa obmedzí výkon až do odstránenia poruchy. Kratšie jazdy (mestská jazda) bez dostatočnej regenerácie všeobecne skracujú životnosť filtra a vedú k jeho predčasnému upchatiu.

Najmä v prípade dieselového motora sa môže vyskytnúť aj problém s hlučnými ložiskami v prevodovke.

Servis

Všetky pohonné jednotky majú pohon rozvodov ozubeným remeňom. Interval výmeny remeňa a príslušných kladiek je stanovený na 120 000 kilometrov alebo 5 rokov pri benzínových a 160 000 km / 8 rokov pri dieselových motoroch.

Oleje sú predpísané triedy SAE 5W-30, ACEA A3/B4, API SH/SJ v prípade 1,5 dCi vybavených filtrom pevných častíc olej ACEA C3, 5W-30 alebo 0W-30. Výmenu výrobca predpisuje podľa motora každých 20 000 – 30 000 kilometrov, doporučuje sa interval skrátiť na max. 15 000, obzvlášť pri dieseloch.

Palivový filter sa pri dCi motoroch odporúča meniť max. každých 40 000 km a zapaľovacie sviečky pri benzínových motoroch každých 60 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča