Renault Trafic II (2001-2014) – recenzia a skúsenosti

Motory

2,0 i (88 kW, 86 kW 190 Nm)

Pod kapotu Vivara sa dostal jediný benzínový agregát, 16 ventilový dvojliter F4R s výkonom 88 kW (86 kW) pri 4750 ot/min a krútiacim momentom 190 Nm pri 3750 ot/min. Po konštrukčnej stránke sa jedná o príbuzný motor aký sa montoval do Laguny, Espace alebo Scenic.

Dynamika vyhovie pre kratšie jazdenie s menej naloženým vozidlom. Pri väčšom naložení/obsadení už akčnosť motora výraznejšie slábne a na svižnejšie zrýchlenie je potrebné motor udržiavať vo vyšších otáčkach.

Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 10 litrov, pri náročnejšej prevádzke stúpa aj nad 12 litrov. Motor poteší slušnou spoľahlivosťou, šesťstupňovou prevodovkou a na zníženie prevádzkových nákladov sa ponúka aj voľba prestavby na LPG.

1,9 dCi (60 kW 200 Nm, 74 kW 240 Nm)

V drvivej väčšine sa pod kapotou Traficu nachádza dieselový motor. Pred modernizáciou dominoval najmä 1,9 dCi z radu F9Q známy aj z iných modelov značky Renault. Slabšia verzia sa hodí predovšetkým pre menšie verzie, ktoré jazdia prevažne na kratšie trasy po meste či okolí. Dynamické limity sa výraznejšie prejavia najmä pri väčšej záťaži a pri vyšších rýchlostiach, kde je už akcelerácia vozidla pomerne vlažná

Dlhým jazdám rýchlejším tempom neprospieva ani päťstupňová prevodovka s kratším sprevodovaním. To síce pomáha dynamike motora v nižších rýchlostiach, naopak pri diaľničnom tempe zbytočne trápi vysokými otáčkami. To znamená nielen vyššiu spotrebu a hluk, ale tiež rýchlejšie opotrebovanie motora.

Ak sa s vozidlom jazdí častejšie na dlhšie trasy alebo s ťažším nákladom/vo väčšom obsadení, je lepšie zvoliť silnejšiu – 74 kW verziu motora. Zlepšovať dynamiku a taktiež komfort jazdy vyššími rýchlosťami pomáha aj šesťstupňová prevodovka.

Motory potešia slušnou spotrebou, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7-8 litrov, výraznejšie – nad 10 litrov stúpa až pri väčšom zaťažení (ťažší náklad, ťahanie prívesu či rýchla jazda).

Motor 1,9 dCi sa prezentuje ochotou zrýchľovať aj v nižších otáčkach, začo vďačí pomerne malému turbodúchadlu s nižšou zotrvačnosťou. Na slušnej úrovni je aj kultivovanosť a hladina hluku pri bežnom jazdení. Menej poteší pomerne malý rozsah využiteľných otáčok, keďže už po prekročení 3000 ot/min začne ochota motora pomaly ale isto slabnúť a pri 3800 ot/min zasahuje obmedzovač.

Trocha komplikovaná je spoľahlivosť a životnosť motora, ktorá je výrazne závislá od jazdného štýlu a tiež údržby. Oficiálne intervaly výmeny oleja sú až 30 000 km alebo 2 roky. Takéto dlhé intervaly ale nesedia motoru – najmä turbodúchadlu a kľukovému mechanizmu (ojničným ložiskám). Rýchlejšie opotrebovanie nastáva aj pri častejšom nadmernom zaťažovaní motora, kedy sa obzvlášť v prípade päťstupňových prevodoviek (60 kW verzia) jazdí dlhšiu dobu vo vysokých otáčkach, ľudovo povedané na plný kotol. Odporúča sa teda meniť olej najneskôr po 15 000 km a podľa možností zbytočne motor nevytáčať a po diaľničnej jazde hneď motor nevypínať, ale nechať aspoň minútu bežať na voľnobeh, nech sa turbo trocha schladí.

2,5 dCi (99 kW 310 Nm, 107 kW 320 Nm)

Solídnu dynamiku aj v prípade naloženého vozidla ponúka štvorvalec 2,5 dCi radu G9U s výkonom 99 kW (310 Nm), po modernizácii 107 kW (320 Nm). Jedná sa o agregát odvodený z menšieho 2,2 dCi známeho z Laguny II, Velsatis či Espace IV. Vyznačuje sa solídnou kultivovanosťou a primeranými nárokmi na palivo.

Bohužiaľ, lepšia dynamika motora je v tomto prípade vykúpená problematickou spoľahlivosťou. Okrem „bežných“ ťažkostí akými sú opotrebované turbodúchadlo alebo problémy so vstrekovacím systémom, môže zlyhať aj rozvodový mechanizmus, čo obvykle končí fatálnym poškodením motora.

Problémom sú ozubené kolesá medzi kľukovým hriadeľom a vysokotlakovým čerpadlom, ktoré sa pomerne rýchlo opotrebuje, obzvlášť pri viac zaťažovaných vozidlách. Spočiatku sa problém prejavuje zvýšenou hlučnosťou a tvorbou kovových pilín – kontrola demontážou snímača otáčok. V prípade takýchto príznakov sa odporúča urýchlene sústavu kolies vymeniť, v opačnom prípade postupne dôjde k fatálnemu poškodeniu ozubeného kolesa – ulomeniu zubu, čo znamená koniec pre motor.

Pri väčšom nájazde sa objavuje aj problém s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom a v prípade výkonnejšej 107 kW verzie aj ťažkosti s DPF filtrom. Oproti slabšiemu 1,9 dCi tak poteší len odolnejšia prevodovka.

2,0 dCi (66 kW 240 Nm, 84 kW 290 Nm)

V roku 2006 bol agregát 1,9 dCi nahradený novým 2,0 dCi M9R v dvoch výkonových verziách 66 kW (240 Nm) a 84 kW (290 Nm). Najmä silnejšia si obstojne poradí aj s naloženým (obsadeným) Traficom a v bežnom jazdení sa vyznačuje aj solídnou spotrebou okolo 7-8 litrov. Výhodou je aj veľmi kultivovaný chod, ktorý neobťažuje posádku nadmerným hlukom.

Motor obsahuje vodou chladené turbodúchadlo, moderný vstrekovací systém common rail s piezoelektrickými vstrekovačmi a rozvodový mechanizmus poháňaný bezúdržbovou reťazou. Motor poteší aj z hľadiska celkovej spoľahlivosti. V iných modelov značky Renault sa síce v prvých rokoch výroby objavovali prasknuté tesnenia pod hlavou valcov, zlyhania olejového čerpadla, prasknuté bloky a pod., v prípade Traficu je takýchto prípadov ale minimum. Dôvodom je najmä podstatne nižší výkon a tým pádom celkové (tepelné aj mechanické) namáhanie. Aj pre tento motor ale platí, že 30 000 km interval výmeny oleja je príliš optimistický, a preto sa odporúča skrátiť na polovicu.

Prevodovka

Radenie je tzv. po ruke, keďže krátka radiaca páka je prakticky umiestnená na palubnej doske. Samotné radenie je vzhľadom na charakter vozidla pomerne presné s ľahkým chodom.

Do modernizácie boli na výber manuálna päťstupňová PK5 alebo šesťstupňová prevodovka PK6. Z hľadiska jazdnej dynamiky a väčšej úspornosti sa javí ako lepší variant prevodovka so šiestimi stupňami PK6.

Obe prevodovky sú však prebraté z osobných vozidiel a v ťažkom a veľkom Traficu sa dostávali za hranicu svojich konštrukčných možností. Po čase sa tak mnohí majitelia stali svedkami nadmerného hučania, ktorého príčinou boli nadmerne opotrebované ložiská, v ktorých sú uložené hriadele prevodovky. Ak sa problém zanedbal, postupne sa ložiská rozpadli a fatálne poškodili celú prevodovku. Pri kúpe tak treba dať pozor na podozrivé hučanie, ktoré sa prejavuje za jazdy a aj na neutrál po uvoľnení spojky. Oprava je možná, treba sa však pripraviť na investíciu cca 500 €. Náprava prišla až s modernizáciou v roku 2006, kde nahradila problémovú prevodovku PK6 prepracovaná a podstatne odolnejšia PF6.

Zvýšenú pozornosť treba venovať aj robotizovanej prevodovke Quickshift. Jazda s ňou si vyžaduje cvik, aj tak je ale radenie trocha uskákané. Naviac ani spoľahlivosť nie je jej silnou stránkou.

Spoľahlivosť a poruchy

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory