Renault Vel Satis (2002-2009) – recenzia a skúsenosti

Motorová ponuka nebola v prípade Vel Satisu nijak rozsiahla a v priebehu výroby sa menila len minimálne. Základ tej benzínovej tvoril 2,0 Turbo 16V s výkonom 120 kW. Ku skvelému výkonu a minimálnemu turboefektu mu pomáha výfukové turbodúchadlo Mitsubishi, ktoré je naviac veľmi spoľahlivé. Motor teda svižne zrýchľuje už z nízkych otáčok a keď sa mu príliš nešliape na krk, dokáže zajazdiť priemernú spotrebu okolo 9,5 litra. Naviac poteší solídnou spoľahlivosťou, keďže konštrukčne vychádza z osvedčeného motora 2,0 16V.

Druhou a zároveň vrcholnou benzínovou motorizáciou v ponuke bol motor 3,5 V6 pôvodom od Nissanu. Až na malé detaily sa rovnaký celohliníkový šesťvalec 3,5 V6 nachádza aj v Nissane 350Z či Murane. Vo Vel Satise je naladený na 177 kW. Motor je dostatočne spoľahlivý, avšak je citlivý na kvalitu a dostatočné množstvo oleja, preto ho pravidelne kontrolujte a dodržujte jeho pravidelné výmeny. Opravy tohto motora sú totiž veľmi drahé. Spotreba sa v spojení s automatickou prevodovkou pohybuje na úrovni 12 a viac litrov na 100 km.

Na prvý pohľad úspornejšiu prevádzku sľubujú dieselové motory. Často je však opak pravdou a výberu jazdenky s dieselovým motorom treba venovať náležitú pozornosť. Ako základná dieselová motorizácia slúžil štvorvalec 2,2 dCi s výkonom 110 kW (občas sa vyskytuje aj verzia s výkonom 85 kW). Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom aj vďaka vyvažovacím hriadeľom, hlučnosť motora je tiež na dobrej úrovni a ťažkému Vel Satisu (1750 kg) udeľuje obstojnú dynamiku. Za svoje služby si vypýta v priemere 7,5-8 litrov nafty. Z hľadiska jazdného prejavu sa teda jedná o dobrý motor, nepotešia však jeho zvýšené servisné nároky a hlavne nevalná spoľahlivosť. Hlavným problémom je predčasne opotrebované turbodúchadlo, ktoré neraz začalo prepúšťať olej už po najazdení 50 000 km. Tento motorový olej spôsobuje nadmerné dymenie, zanášanie EGR ventilu a v extrémnych prípadoch aj nekontrolované pretočenie motora. Olej sa totiž všetok nespáli, ale časť sa začne postupne hromadiť v saní – chladiči stlačeného vzduchu. Zriedka, ale môže sa stať, že jedného dňa sa nasaje vo väčšom množstve do motora, kde vytvorí zápalnú zmes, čo spôsobí nekontrolovaný let motora do otáčok. Ak sa ho nepodarí zastaviť (vypnúť zapaľovanie nestačí), hrozí jeho tzv. pretočenie – fatálne poškodenie. Vtedy sa odporúča mať zaradený čo najvyšší prevodový stupeň a postupné pribrzďovanie. Našťastie, tento jav sa nenastáva často, len u značne opotrebovaného turba, kde sa dlhodobo prehliadajú následky – vyššia spotreba oleja, pískanie, či nadmerné dymenie.

Vplyvom prepúšťania oleja do sania a jeho následné spaľovanie zanáša EGR ventil, ktorý následkom toho zostáva trvalo otvorený. S otvoreným EGR ventilom nemožno motor takmer nikdy naštartovať. Visiaci EGR ventil a turbodúchadlo prepúšťajúce olej sú teda na seba naviazané, čo znamená, že ak vymeníte len EGR ventil a olej prepúšťajúce turbodúchadlo nie, ventil sa po krátkom čase opäť zanesie. Tiež pozor na vozidlá z roku 2002, ktoré mali teplotne nestabilné sacie potrubia, ktoré sa od sálavého tepla z motora deformovali a menili svoj prierez. Prietok vzduchu-plnenie motora tak nebolo dostatočné, motor následne strácal ťah a nadmerne dymil. Od roku 2003 už dostali motory 2,2 dCi prepracované a odolnejšie sacie potrubie. Väčší počet najazdených km (obyčajne nad 200.000 km) nezriedka znamená aj nadmerne opotrebené ojničné aj hlavné ložiská kľukového hriadeľa, čo občas rezultuje aj do zadretia motora. V prípade tohto motora teda opäť platí, kupovať len preverené, pokiaľ možno málo jazdené vozidlo a venovať mu kvalitný servis s odporúčanou 15 000 km výmenou oleja.

Ďalším a zároveň vrcholným dieselovým motorom bol  šesťvalec 3,0 dCi s výkonom 130 kW (350 Nm), neskôr 133 kW (400 Nm), ktorý bol vyvinutý japonskou firmou Isuzu. Okrem Vel Satisu pracoval aj pod kapotou Opel Vectra (Signum), či Saab 9-5. Motor sa vyznačoval hliníkovou hlavou valcov, hliníkovým blokom a mokrými liatinovými vložkami. Túto novú technológiu však japonské Isuzu zrejme podcenilo, keďže existuje veľké riziko uvoľnenia vložky zo štruktúry bloku a jej následné poklesnutie. Je to síce miniatúrny pokles v rádoch stotín až desatín milimetra, ale pri veľkých tlakoch aké sú v dieselovom spaľovacom motore to znamená stratu tesnosti a veľmi rýchleho prehriatia motora. Najčastejšie dochádza k poklesu vložky pri väčšej záťaži, následné prehrievanie spôsobuje praskanie klznej vrstvy vo valcoch a motor začne konzumovať značné množstvo oleja. Za nadmernú záťaž možno považovať aj rýchlu jazdu po diaľnici. Ak sa k tomu pridal občas zlyhávajúci ventilátor chladenia, bolo na problém so skrúteným blokom zarobené.

V prvých rokoch výroby celkom často hnevali aj turbodúchadla. Isuzu sa snažilo neskôr problém riešiť zmenou uchytenia vložiek, ale ani toto riešenie problém celkom neeliminovalo. Tiež spotreba nebola najnižšia, pri ľahšej nohe sa dá jazdiť mimo mesta okolo 7,5 litra, v meste však ľahko nad 12 a diaľničná jazda v rámci povolených rýchlostí si vypýta okolo 9 litrov. Pomerne vysoké boli aj servisné náklady, keďže ich zvyšovala okrem veľkého množstva oleja aj zložitá výmena rozvodového remeňa. Jazdne tiež nepatril motor k tomu najlepšiemu ako by sa mohlo zdať, keďže trpel značným turboefektom (neochotou pod hranicou 2000 ot/min) a neskorší razantný prísun 350 (400) Nm nie je na plynulú jazdu najvhodnejší, nehovoriac o namáhaní spojky a synchronizácie prevodovky pri každom rýchlejšom preradení (v prípade ak je motor spojený s manuálnou prevodovkou). Aby problémov nebolo dosť, opotrebované alebo zanesené vstrekovače Denso nebolo možné repasovať.

Jednoznačne najlepšou dieselovou voľbou z pohľadu jazdnej dynamiky, spotreby a čiastočne aj spoľahlivosti je moderný 2,0 dCi – M9R s výkonom 110 alebo 127 kW. Motor má rozvody poháňané bezúdržbovou reťazou a toľko problematické turbo je po novom chladené vodou, čo napomáha dlhšej životnosti. Motor sa kombinoval buď s novou šesťstupňovou manuálnou prevodovkou alebo vynikajúcim šesťstupňovým automatom Proactiv. Výkon 110 (127) kW a hlavne krútiaci moment 340 (360) Nm prepožičiavajú Vel Satisu plne dostatočné dynamické vlastnosti, motor má naviac veľmi kultivovaný prejav a ani priemerná spotreba nafty okolo 6,5-7 litrov nie je na zahodenie. Jeho jedinou chybou je, že sa na trhu objavil až v roku 2006 a v prípade jazdeniek sa vyskytuje veľmi zriedka. Ešte sa pristavíme pri tej spoľahlivosti. Napriek tomu, že sa tento motor vyznačuje robustnou liatinovou konštrukciou a spomínanou bezúdržbovou reťazou a vodou chladeným turbodúchadlom, až tak spoľahlivý nebol. Občas vie prekvapiť prasknutým tesnením pod hlavou valcov, v prvých rokoch aj náhlym zadretím z dôvodu  nekvalitných ojničných ložisk a vyskytlo sa aj zlyhanie olejového čerpadla. Svoje zohrával aj príliš optimistický interval výmeny oleja 30 tisíc km, ktorý sa odporúča skrátiť na polovicu. Podobne ako v prípade dvojlitrového benzínového turbomotora, si aj v tomto prípade treba pri jazdenke skontrolovať stav poloosí a tiež fungovanie prevodovky, keďže svižná jazda spojená s veľkou porciou newtonmetrov krútiaceho momentu dávajú týmto komponentom poriadne zabrať.

Radenie prevodových stupňov je pomerne presné, ide ľahko, avšak len do chvíle, kým je všetko v poriadku. Ak je však príliš voľné-nepresné, na vine sú vyťahané lanovody, ktoré je potreba vymeniť. Horšia situácia nastane, ak je pri radení počuť pazvuky a za jazdy je počuť hučanie, či dokonca pískanie. Na vine je buď opotrebovaná synchronizácia, najčastejšie na druhom a treťom stupni (radenie rýchlosti sprevádzané pazvukmi) alebo opotrebované hriadeľové ložiská (hučanie za jazdy). Tieto problémy sa týkajú šesťstupňovej prevodovky PK6, používanej až do roku 2008 u benzínových aj dieselových motorov. Našťastie sa spomínané závady dajú opraviť, ale opravy sú pomerne nákladné a opraví ich len skúsený odborník. Príchodom novej prevodovky PKF boli tieto problémy eliminované, ložiská boli podstatne zosilnené a majú zodpovedajúce výdrž. Žiadny zázrak nepredstavuje ani pôvodný automat s piatimi stupňami. Radí síce hladko, na dnešnú dobu je ale zmena prevodových stupňov trocha pomalá a naviac v kombinácii so silnými motormi sa vie predčasne porúčať. Pri kúpe vozidla s touto automatikou sa poriadne presvedčte, či pri preraďovaní medzi polohami D a R nevydáva podozrivé zvuky-kovové rázy a pri preraďovaní nesmie ani výrazne trhať celým vozidlom. Pripravte sa na fakt, že tento typ prevodovky vyžaduje pravidelné výmeny olejovej náplne, inak začne robiť problémy. Najviac podarenou prevodovkou je šesťstupňový automat Proactive, ktorý má prepracovaný manažment radenia, samotné radenie prebieha veľmi hladko, škoda, že sa vyskytuje veľmi zriedka.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory