Rover 200/25 (1995-2005) – recenzia a skúsenosti

Pod kapotou najmenšieho Rovera sa nachádza celkom pestrá paleta motorov. Ako základ tvorí štvorvalec 1,1 s výkonom 55 kW. Tento motor sa ale vyskytuje veľmi zriedka. Oveľa častejšie je malý Rover k dispozícii s motormi o objeme 1,4 litra. Slabšia verzia má osemventilový rozvod OHC a dosahuje maximálny výkon 55 kW. Tento agregát svojim výkonom postačuje na bežné jazdenie a dosahuje priemernej spotreby okolo 6,5 litra na 100 km. Lepšiu dynamiku a hlavne gradujúci výkon so stúpajúcimi otáčkami ponúka šestnásť-ventilová verzia tohto motora s výkonom 76 kW. Napriek vysokému a gradujúcemu výkonu so stúpajúcimi otáčkami, nevadí motoru ani jazda v nižšom otáčkovom spektre. Dôkazom toho je aj maximum krútiaceho momentu 127 Nm pri 3000 ot/min. Spotreba sa tiež pohybuje okolo 6,5 litra.

Ďalšia benzínová motorizácia s objemom 1,6 vznikla zväčšením vŕtania zo 75 na 80 mm pri zachovaní rovnakého zdvihu a dosahuje maximálny výkon 82 (80) kW. Tento benzínový štvorvalec s rozvodom DOHC a viacbodovým vstrekovaním paliva poskytuje relatívne ľahkému vozidlu (1050 kg) veľmi dobré dynamické vlastnosti (0-100 za 10 sekúnd a maximálna rýchlosť 190 km/hod). Zaberá už z nízkych otáčok, pričom veľmi rád sa vytáča až k hranici 6000 ot/min a spolu s dravým zvukom prepožičiava vozidlu skoro športový charakter. Pri bežnom jazdení sa netreba obávať ani spotreby, ktorá sa pohybuje v priemere okolo 7,5 litra.

Najdynamickejšiu motorizáciu predstavuje agregát s objemom 1,8 litra, ktorému za základ bol použitý motor s objemom 1,6. S ním má zhodné vŕtanie, rozdiel je v predĺženom zdvihu piestov. Základná verzia poskytuje výkon 88 kW, ktorý stačí malej 200-ke na veľmi slušné dynamické jazdenie. Má to však háčik. Tento motor je takmer výhradné spojený s variátorovou prevodovkou s plynulou zmenou prevodu. Tá totiž neprekypuje prehnanou životnosťou a nad 100 000 km je veľká pravdepodobnosť výskytu jej konca. Následné opravy sú vzhľadom na cenu vozidla veľmi nákladné. Rozhodne lepšou voľbou je výkonnejšia verzia s variabilným časovaním sacích ventilov 1,8 VVT, ktorá sa kombinovala s podarenou manuálnou prevodovkou. Táto verzia s názvom 200 Si dosahuje výkon 118 kW a malú 200-ku premieňa na cestné žihadlo.

Z hľadiska spoľahlivosti si motory série K nevedú zle, až na jeden vážnejší neduh, ktorý ich postihuje pomerne často. Jedná sa o prepálené tesnenie pod hlavou s následným rizikom prasknutia samotnej hlavy valcov. Na príčine je viacero dôvodov. Jednak samotná sendvičová konštrukcia, rovnako to môže byť aj nekvalitné tesnenie alebo tiež plastové strediace kolíky hlavy valcov. Ďalším z dôvodov je aj pomerne malý objem chladiacej kvapaliny a olejovej náplne. Odporúča sa teda po studenom štarte nechať motor postupne ohrievať a príliš ho nevytáčať.

Taktiež je dobré častejšie kontrolovať hladinu chladiacej kvapaliny. Sprievodným javom prasknutého tesnenia či dokonca prasknutia hlavy valcov je úbytok chladiacej kvapaliny, pomalý nábeh kúrenia, resp. pri väčšom zaťažovaní aj jeho prehrievanie. V prípade, že sa motor prehreje, môže dôjsť až k poškodeniu (skrúteniu) bloku motora. Treba byť preto opatrný aj pri menšom prehriatí motora. V prípade, že sa prehreje, odporúča sa len odstaviť vozidlo a vypnúť motor. Samotné dolievanie chýbajúcej kvapaliny treba aplikovať až po jeho úplnom vychladnutí, inak sa riskuje jeho fatálne poškodenie. Ak aj dôjde k prasknutiu hlavy valcov či poškodeniu tesnenia, treba mať na pamäti, že hlava je s blokom spojená celkom desiatimi veľmi dlhými skrutkami. V prípade výmeny tesnenia či hlavy valcov je potreba vymeniť aj spomínané skrutky, pretože sú rozmerovo zdeformované (natiahnuté). Taktiež sa odporúča vymeniť aj spomínané plastové strediace kolíky a nahradiť ich kovovými. Oprava je to síce pomerne nákladná, ale neodporúča sa niečo podceniť, v opačnom prípade sa problém dostaví zakrátko znova.

Dieselové motory série L zastupuje agregát 2,0 SDi vo viacerých výkonových variantoch. Motor obsahuje turbodúchadlo s reguláciou obtokovým ventilom a rotačným vstrekovacím čerpadlom. Základ tvorí verzia so 63 kW, ktorá obsahuje mechanicky regulované čerpadlo a neobsahuje chladič stlačeného vzduchu. Ostatné verzie (77 a 83 kW) už obsahujú typ vstrekovacieho čerpadla EDC (Electronic Diesel Control) a chladič stlačeného vzduchu. Motory poskytujú malej 200-ke solídne dynamické vlastnosti pri priaznivej spotrebe paliva, sú však pomerne hlučné a menej kultivované. Rovnako ako 1,8 VVC má aj tento motor dvojicu rozvodových ozubených remeňov. Jeden dlhší poháňa iba vačkový hriadeľ, kratší na opačnej strane motora zase pohon vstrekovacieho čerpadla. Meniť sa musia naraz oba.

Celkovo možno motor považovať za spoľahlivý a mechanicky odolný. Pozor si treba dať na pravidelné výmeny oleja a rozvodov, keďže  sa vyskytuje zlyhanie napínacej kladky rozvodov. Taktiež pozor na postupné klesanie tlaku mazania, čo sa prejavuje zhasínajúcou kontrolkou mazania. Na vine je postupne sa opotrebovávajúce olejové čerpadlo. Pri ignorovaní tohto stavu dochádza k zadretiu vačkových hriadeľov a ventilového mechanizmu. Občas tento motor trápia aj úniky oleja cez gufero kľukového hriadeľa, čo spôsobí prienik oleja do spojky, ktorá následne prešmykuje a vozidlo sa nerozbehne.

V prípade benzínových motorov 1,4 a 1,6 boli od začiatku k dispozícii dve manuálne prevodovky. Obe sú päťstupňové s priamym radením. Jedna je francúzska R65 a druhá od Roveru.  Prevodovka R65 býva vo francúzskych autách často kritizovaná za nepresné radenie s dlhými dráhami, v prípade Roveru 200 je jej presnosť celkom dobrá. Pozor si však dajte na zvuky tiahnúce sa z jej útrob, či presnejšie z oblasti diferenciálu. Uloženie jeho satelitov totiž nepatrí k najtrvanlivejším (poddimenzovaný spoj tanierového kolesa diferenciálu) a pri ignorovaní hlučnosti môže odísť celý diferenciál. V prípade  použitia anglickej prevodovky zase pomerne často dochádza k opotrebovaniu ozubeného kolesa spiatočky (neobsahuje synchronizáciu), ktorá následne ide ťažko zaradiť a tiež rada vypadáva. Občas tiež dochádza k problematickejšiemu zaradeniu jednotky, tam však stačí vrátiť páku do neutrálu, zošliapnuť spojku a opätovne zaradiť. V priebehu roka 2000 boli postupne spomínané prevodovky nahrádzané veľmi podarenými  IB5 Getrag, ktoré používajú aj vozidlá Ford. Modely 1,8 VVC používajú od začiatku prevodovku PG1 od britskej spoločnosti PowerTrain, ktorá okrem presného radenia dosahuje aj podstatne vyššej odolnosti ako pôvodná R65 od PSA. Jedinou jej slabinou je ťažšie radenie spätného chodu z dôvodom absencie synchronizácie.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory