Seat Exeo (2009-2013) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Seatu sa koncom minulého desaťročia príliš nedarilo, a tak prišiel s myšlienkou použiť techniku odchádzajúceho Audi A4 B7 pod svojou značkou Exeo. Oproti originálu prišla stará štvorka v novom kabáte o niektoré vymoženosti, ktoré poväčšine v praxi príliš nevadia.

Za spomenutie stojí absencia šesťvalcových motorov, hrubšie protihlukové sklá nahradili obyčajnejšie, nerez na výfuku vystriedal lacnejší plech a trocha sa škrtalo aj na tlmičoch, ktoré už neboli tak detailne optimalizované podľa jednotlivých motorov, čoho výsledkom bolo mierne zhoršenie jazdného komfortu.

Mnoho vodičov ale viac zamrzela absencia pohonu oboch náprav a tiež klasickej automatickej prevodovky s hydrodynamickým meničom, ktorú suploval nie moc odolný variátor Multitronic. Vo väčšine ostatných vecí však ostalo všetko po starom.

Napriek dobrým génom veľkú dieru do automobilového sveta Exeo nespravilo. Jedným z dôvodov bol konzervatívny až trocha fádno pôsobiaci dizajn, ktorý podľa mnohých až príliš kopíroval svojho predchodcu. Za druhý dôvod možno považovať v tej dobe pretrvávajúcu finančnú krízu, kedy každé euro obracajúci zákazníci dali prednosť radšej novinkám ako oprášenej klasike. Po štyroch rokoch tak výroba Exea v tichosti skončila.

Iná situácia je v prípade jazdených vozidiel, keďže Exeo si svojho majiteľa nájde celkom rýchlo. Dôvodom je kombinácia priaznivej ceny, stále zaujímavého dizajnu a svoje robí aj roky vyskúšaná technika, ktorá vydrží pri dobrej starostlivosti státisíce kilometrov.

História

Seat Exeo sa verejnosti vo verzii sedan predstavil na jesennom parížskom autosalóne v roku 2008. Do predaja sa dostal na jar 2009 s motormi 1,6 (75kW), 1,8 Turbo (110 kW), 2,0 TSI (147 kW) a 2,0 TDI v dvoch výkonových prevedeniach 105 a 125 kW. Prevodovky boli na výber šesťstupňové manuálne a pre 2,0 TDI (125 kW) bola možnosť voľby aj automatickej bezstupňovej prevodovky Multitronic. Na jarnom autosalóne v Ženeve 2009 predstavil Seat aj verziu kombi s názvom ST, ktorá sa do predaja dostala v lete.

V januári 2010 dostal možnosť Multitronicu aj motor 2,0 TSI a pribudla aj najslabšia verzia motora 2,0 TDI (88 kW). V novembri boli nahradené 1,6 a 1,8 Turbo priamovstrekovým 1,8 TSI (88, 118 kW). Prevodovku Multitronic dostal na výber aj 2,0 TDI (105 kW).

Okrem motorov sa drobných zmien dočkal aj exteriér a interiér vozidla. Vzadu dostalo Exeo nové zadné svetlá s diódovou technikou, vpredu pribudli príplatkové bi-xenónové svetlomety. V interiéri dostali nový tvar operadlá predných sedadiel, zmenil sa aj tvar zadnej lavice, čo znamená cca 4 cm naviac v pozdĺžnom smere a na stredovom tuneli pribudla zásuvka s napätím 220 V.

Začiatkom roka 2011 bol nahradený starší 2,0 TSi (147 kW) novým 2,0 TSi s výkonom 155 kW. Starší typ zostal v ponuke v spojení s automatickou prevodovkou Multitronic. V novembri prešlo vozidlo faceliftom. Najviac viditeľnou zmenou sú predné svetlomety s akčnejším dizajnom, štandardom sa stali diódové svetlá pre denné svietenie a drobných úprav sa dočkala aj predná maska.

V júni 2013 bola produkcia Exea ukončená bez priameho nástupcu.

Bezpečnosť

Nárazové testy Euro NCAP absolvovalo vozidlo v roku 2010 s celkovým ziskom štyri hviezdičky z piatich. V jednotlivých disciplínach: ochrana dospelých cestujúcich 77%, ochrana detí v autosedačke 81%, ohľaduplnosť voči chodcom 50%, bezpečnostní asistenti 57%.

Exteriér a interiér

Odkaz na Audi A4 B7 je zrejmý najmä pri pohľade zboku, keďže Seat zachoval takmer pôvodný vzhľad bočných línii vrátane ochranných líšt či kľučiek dverí. Iné sú len spätné bočné zrkadlá. Zozadu je zmien viac, odkaz na A4 je ale stále zjavný. Najvýraznejšie sa odlišuje predná časť, ktorú dizajnéri upravili v duchu vtedy aktuálnej Ibizy.

Interiér možno na prvý pohľad zhrnúť pár slovami, lacnejšia a trocha nudnejšia A4. Druhý a podrobnejší pohľad už prezrádza typickú útulnosť, veľmi dobrú kvalitu materiálov a dielenského spracovania známu z pôvodnej A4. V praxi to znamená, že aj po rokoch a značnej porcii kilometrov vykazujú materiály minimálne opotrebovanie a nevydávajú rôzne pazvuky.

Pochváliť treba aj veľmi dobrú ergonómiu, keďže na pôvodnom mieste zostala väčšina ovládacích prvkov. Rovnaký je aj prístrojový panel spolu s kruhovými výduchmi ventilácie.

Exeo však zdedilo trocha stiesnený interiér, a tak vyššie osoby môžu mať trocha problém s miestom nad hlavou resp. v oblasti nôh, najmä na zadných sedadlách.

Objem kufra sedanu je priemerných 460 litrov, prístup a využitie je naviac obmedzené menším otvorom. V prípade kombi verzie ST je objem ešte o niečo menší – 442 litrov, avšak prístup a využiteľnosť je na podstatne lepšej úrovni vďaka veľkému výklopnému veku a nižšej nakladacej hrane. Príjemná je možnosť sklopenia zadných sedadiel do roviny alebo prievlak pre pohodlný transport dlhých predmetov skrytý za zadnou lakťovou opierkou.

Zaujímavosťou lepšie vybavených verzií je strešné okno s fotovoltaickými článkami, ktoré pri vypnutom motore dodávajú za slnečného počasia elektrinu klimatizácii a pomáhajú udržiavať príjemné prostredie vo vozidle.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Podvozok štandartných verzií sa vyznačuje pomerne komfortným nastavením. Vyhovie tak na pohodlné niekoľkohodinové cestovanie, rovnako tak dobre poslúži aj na jazdu po menej kvalitných okresných či mestských cestách.

Na druhej strane svižná jazda kľukatými cestičkami nie je práve disciplína, pre ktorú by bolo Exeo stavané. Rovnako ako pri A4 je motor umiestnený pred prednou nápravou, čo spôsobuje značnú neochotu pri prudšej zmene jazdného smeru. Podobne v prudšie prechádzaných zákrutách sa prejavujú aj značné náklony karosérie a nedotáčavosť vozidla, čo je citeľné najmä v spojení s ťažším dieselom pod kapotou. Ak teda hodláte s Exeom jazdiť ostrejším tempom, treba počítať s častejšími zásahmi stabilizačného systému.

Trocha viac športového zvezenia ponúka Exeo vo výbave Sport, ktoré obsahuje tuhšie naladený podvozok. Pri tejto verzii však treba počítať s faktom, že o niečo lepšie jazdné vlastnosti a menšie náklony karosérie sú vykúpené o niečo horším komfortom pruženia. Tak či tak Exeo na svižné jazdenie nie je stavané, a tak si treba kúpu tejto verzie vzhľadom na stav našich vozoviek rozmyslieť.

Po konštrukčnej stránke je podvozok Exea zhodný s A4 B7. Prednú nápravu tvorí viacprvkové zavesenie kolies s dvoma pármi priečnych ramien s dvojitými guľovými čapmi pri každom páre, ktoré dopĺňa piaty guľový čap riadenia. Vzadu sa tiež nachádza viacprvková náprava s robustným spodným lichobežníkovým ramenom.

Na podvozku sa síce hojne využíva ľahká hliníková zliatina, napriek tomu je odolnosť na veľmi slušnej úrovni a vôle v čapoch a silentblokoch ramien sa objavujú až po značnom nájazde (obvykle 200 000 – 300 000 km). Priemernú životnosť vykazujú len ložiská kolies, ktorých nadmerné opotrebovanie prezrádza monotónny hučivý zvuk.

Dobrým spoločníkom pri jazde je riadenie s hydraulickým posilňovačom. Je príjemne tuhé, vyznačuje sa dobrou presnosťou a spätnou väzbou o dianí kolies na vozovke.

Benzínové motory

Základ tvorí štvorvalcový 1,6 MPI s výkonom 75 kW a krútiacim momentom 148 Nm, ktorý je známy aj z iných koncernových modelov napr. Škoda Octavia. V Exeu však tento motor spolupracuje so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou, čo na prvý pohľad umožňuje lepšie využiť jeho potenciál a na diaľnici znížiť otáčky, a teda aj spotrebu.

Napriek šiestim stupňom je dynamika motora iba priemerná a vyhovie len menej náročným vodičom, jazdiacim prevažne kratšie trasy v menej zaťaženom vozidle. Spoľahlivosť je na obstojnej úrovni, problémy sa objavujú zväčša až pri väčšom počte kilometrov. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 8 litrov.

Veľmi dobrú alternatívu predstavuje 1,8 Turbo s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 220 Nm. Motor poskytuje solídnu dynamiku v širokom spektre otáčok, je kultivovaný a primerane tichý. Pri bežnej prevádzke sa spotreba pohybuje v rozmedzí 8-9 litrov. Pri prevažne mestskej jazde však treba počítať s odberom nad 10 litrov, pri dynamickejšom jazdení aj nad 12 litrov. Motor si solídne vedie aj v spoľahlivosti a pri dobrej údržbe nabehá státisíce kilometrov.

Pod dobrou údržbou sa myslí okrem výmeny rozvodového remeňa a vodnej pumpy cca po 120 000 km hlavne pravidelná výmena oleja. Interval výmeny (5W-40) sa odporúča maximálne 15 000 km alebo 1 rok, v prípade náročnejšej prevádzky (častá mestská jazda/krátke trasy so studeným motorom) aj menej.

Pri zanedbanej údržbe alebo predlžovaní výmenných intervalov dochádza k nadmernému zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Ak sa sací kôš zapchá úplne, dôjde k ochromeniu mazania a motor sa zadrie.

Odporúča sa teda raz za 100 000 – 150 000 km demontovať olejovú vaňu a sací kôš vyčistiť. Pri prečistení sacieho koša netreba zabudnúť ani na prečistenie trubky prívodu oleja k turbodúchadlu. Keďže je vystavená značnému sálavému teplu od motora, existuje riziko nadmerného zohrievania oleja a zvýšená tvorba karbónových usadenín. Tie postupne znižujú prietok oleja k turbodúchadlu, čo má za následok rýchlejšie opotrebovanie ložísk turba.

Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov). Pre predĺženie ich životnosti sa odporúča meniť sviečky každých 30 000 – 50 000 km. Pri väčšom počte kilometrov (obvykle nad 200 000 km) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora.

Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla. Pre dlhšiu životnosť škrtiacej klapky resp. jej ovládania sa odporúča z času na čas jej vyčistenie. Karbónové usadeniny totiž postupne zanášajú telo klapky, čo spôsobuje nadmerné namáhanie ovládacieho motorčeka resp. kolísanie otáčok.

Veľmi zriedka a to najmä pri agresívnom jazdnom štýle či nadmernom zaťažovaní studeného motora môže prasknúť hlava valcov v oblasti medzi výfukovými ventilmi, čo sa prejavuje napr. prehrievaním motora, či bublaním vody z výfukových plynov v expanznej nádobke, atď.

Najvýkonnejšou motorizáciou, ktorá udeľuje Exeu veľmi slušnú dynamiku, je priamovstrekový preplňovaný dvojliter 2,0 TSI (147 kW, 280 Nm). Najskôr sa používal motor radu EA 113, ktorý obsahoval pohon rozvodov pomocou ozubeného remeňa. Ten nahradil začiatkom roka 2011 nový 2,0 TSi z radu EA 888, ktorý dosahuje výkon 155 kW a krútiaci moment 320 Nm. Na rozdiel od predchodcu obsahuje tzv. „bezúdržbovú“ rozvodovú reťaz.

Oba motory sú veľmi pružné, vyznačujú sa rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a vzhľadom na poskytovanú dynamiku je prijateľná aj priemerná spotreba, ktorá sa bežne pohybuje v priemere okolo 9-10 litrov. Pri jazde po meste sa pohybuje okolo 11 litrov, svižnejšie jazdenie zdvihne priemer na 12 a viac litrov. Novší motor radu EA 888 je v priemere o cca 10% úspornejší, ale taktiež aj o niečo menej robustný s väčším rizikom technických problémov pri väčšom nájazde – viď. 1,8 TSi.

Jazdne veľmi podarený motor je priamovstrekový 1,8 TSi radu EA 888, ktorý disponuje výkonom 88 kW (230 Nm) resp. 118 kW (250 Nm). Vyznačuje sa veľmi kultivovaným chodom, dobrou dynamikou a pružnosťou v širokom spektre otáčok. Vzhľadom na dynamiku je prijateľná aj spotreba, pohybujúca sa v priemere okolo 8-8,5 litra. Po jazdnej stránke sa síce jedná o podarený agregát, trocha horšie je to ale so spoľahlivosťou.

Najčastejším problémom je zlyhanie hydraulického napínača rozvodovej reťaze resp. vyťahanie reťaze, čo má za následok jej preskočenie resp. typické chrastenie počuteľné hlavne na voľnobežných otáčkach. Riziko preskočenia reťaze je s rastúcim počtom kilometrov pomerne veľké, pričom hrozí značné poškodenie motora. Najčastejšie dochádza k preskočeniu reťaze pri vypínaní resp. štartovaní motora, obzvlášť ak vozidlo parkuje tak povediac dole hlavou na nejakom kopčeku. Riešením je len preventívna výmena rozvodov vrátane problematického napináku za nový typ s prepracovaným aretačným mechanizmom.

Hlavne pri ročníkoch 2009-2011 sa vyskytuje nadmerná spotreba oleja, najmä pri viac ojazdených exemplároch. Riešením je výmena piestov, piestnych krúžkov a samozrejme ojníc, čo je pomerne pracná, a teda drahá oprava.

Dieselové motory

Jednoznačne najviac zastúpenou motorizáciou v Exeu je dvojlitrový turbodiesel 2,0 TDi so vstrekovaním common rail, ktorý sa dodával v troch výkonových verziách 88 kW (290 Nm), 105 kW (320 Nm) a 125 kW (350 Nm).

Aj najslabšia verzia poskytuje obstojnú dynamiku na bežnú prevádzku. Pre svižnejšie jazdiacich motoristov sa však lepšie hodí silnejšia 105 kW a hlavne 125 kW verzia. Pri najsilnejšej však treba počítať s citeľnejším turboefektom, kedy sila motora sa výraznejšie prejavuje nad 1800 ot/min. Slabšie verzie sú viac spodovejšie a nástup sily je o niečo plynulejší.

Kultivovanosť a hlučnosť motorov je v porovnaní s konkurenciou na priemernej úrovni, čo sa prejavuje mierne vyšším hlukom prenikajúcim do kabíny vozidla. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov nafty na 100 km.

Spoľahlivosť 2,0 TDi je na slušnej úrovni, treba však pravidelný servis a dať si pozor na niektoré veci. Rozvody je dobré meniť s vodnou pumpou, v opačnom prípade hrozí riziko, že pumpa začne tiecť.

Citlivejším miestom prvých 2,0 TDi je pohon olejového čerpadla, ktorý je zdedený ešte z 2,0 TDi PD. Do septembra 2009 sa ešte dodával pôvodný menej odolný mechanizmus. Ak máte Exeo vyrobené do tohto dátumu výroby, je vhodné preventívne pri výmene rozvodov vymeniť aj šesťhranný hriadeľ, ktorý vedie od mechanizmu vyvažovacích hriadeľov, resp. ak je spozorované opotrebovanie, tak aj s unášačom olejového čerpadla. Opotrebovaný hriadeľ totiž spôsobuje postupný pokles tlaku oleja v motore. Na nedostatočné mazanie ako prvé reaguje nadmerným opotrebovaním turbo, neskôr môže dojsť aj k úplnému výpadku mazania a a následnému zadretiu motora. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie trasy sa objavuje porucha (zaseknutie) vírivých (swirl) klapiek – čo sa väčšinou prejavuje rozsvietením kontrolky motora, resp. zvýšenou spotrebou a kolísaním výkonu a tiež porucha EGR ventilu – čo sa prejavuje v podobe menšej ochoty ísť plynulo do otáčok, môže byť sprevádzané aj tzv. cukaním či zhasínaním motora a zvyčajne sa rozsvieti aj kontrolka poruchy motora..

Prevodovky

Radenie šesťstupňovej manuálnej prevodovky sa vyznačuje krátkymi dráhami, solídnou presnosťou a pomerne hladkým chodom bez výraznejších mechanických odporov. Na dobrej úrovni je aj spoľahlivosť. Ako prvá začne zvyčajne odchádzať spojková lamela, ktorá pri vyššom počte najazdených kilometrov začne preklzávať. Pri dieselových motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami a hlukom na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok.

Podstatne kratšou životnosťou a vyššou poruchovosťou sa vyznačuje variátorová prevodovka Multitronic. Jej opravy sú dosť nákladné, preto pri kúpe treba venovať zvýšenú pozornosť plynulosti ťahu pri rozjazde, akcelerácii za jazdy a na časté a výrazné vytáčanie motora pri akcelerácii alebo rôzne pazvuky. Občas vie zlyhať aj riadiaca jednotka prevodovky, čo sa prejavuje rôznymi chybovým hláškami alebo nemožnosťou zaradiť a pod.

Spoľahlivosť a poruchy

Exeo sa vyznačuje až na pár výnimiek robustnou technikou, ktorá svojmu majiteľovi pri správnej údržbe dobre slúži po státisíce kilometrov.

Z elektroniky sa občas porúča riadiaca jednotka komfortu, čo sa prejavuje nefunkčnosťou niektorých systémov (centrál, klíma, el. okná a pod).

Podvozok je robustnej konštrukcie a zväčša ako prvé odchádzajú ložiská kolies. Voči korózii je vozidlo dobre chránené, výnimkou je výfukové potrubie a najmä zadná časť.

V prípade motora 1,6 MPI sa pri väčšom nájazde občas objavuje nefunkčná lambda sonda (častejšie v prípade kratších jázd so studeným motorom) alebo EGR ventil, čo sa prejavuje kolísaním otáčok a svietiacou kontrolkou, porucha sa môže vyskytnúť aj na termostate, prejavom je stále bežiaci ventilátor alebo naopak chladiaca kvapalina sa veľmi pomaly zohrieva. Pri väčšom nábehu sa môže objaviť aj vyššia spotreba oleja, čo má zväčša za následok zle fungujúce odvetrávanie kľukovej skrine v kolene sacieho potrubia. Ak je spotreba oleja stále zvýšená, potom pomôže už len výmena gufier ventilov resp. piestnych krúžkov. Na veľmi vylietaných kusoch sa objavujú aj nadmerne opotrebované ojničné ložiská, ktoré však postačí vymeniť bez nutnosti upravovať (vymieňať) kľukový hriadeľ.

V prípade motora 1,8 Turbo za objavuje nadmerne zanesený sací kôš olejového čerpadla, čo spôsobuje obmedzené mazanie, pri zanedbaní čistenia až úplné ochromenie mazania. Pri väčšom počte najazdených kilometrov, alebo zanedbávaní výmeny zapaľovacích sviečok sa objavuje problém s nefunkčnými zapaľovacími cievkami, čo sa prejavuje nepravidelným chodom na menej valcov. Pri väčšom nájazde (obvykle nad 200 000 km) sa môže vyskytnúť nadmerne opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje vyššou hlučnosťou resp. zníženým ťahom motora. Rokmi prevádzky sa môžu vyskytnúť aj popraskané (netesné) hadice odsávania kľukovej skrine, sania, podtlakovej regulácie či štrajkujúci prepúšťací ventil turbodúchadla. Odporúča sa pravidelne (cca každých 50 000 km) čistiť škrtiacu klapku od karbónových a mastných usadenín.

Priamovstrekové benzínové motory pri väčšom nájazde postihuje opotrebovaný mechanizmus variabilného časovania ventilov čo sa prejavuje chybovým hlásením alebo zníženým ťahom a nerovnomerným chodom motora. TSi motory postihuje aj zvýšená tvorbu karbónu, obzvlášť pri tankovaní menej kvalitného paliva, zanedbanej údržbe, resp. pri naťahovaní intervalov výmeny oleja.

Motory radu EA888 pri väčšom nájazde postihuje problém s nadmernou vôľou v rozvodovom mechanizme. Na vine je zväčša chybný hydraulický napinák rozvodovej reťaze, časom sa vyťahá aj samotná reťaz, čo prezrádzajú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj za pri zohriatom motore. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj (zanesený) zalepený ventil odvetrávania kľukovej skrine, čo má za následok zvýšenú spotrebu motorového oleja.

V prípade motorov radu EA888 môže nadmerná spotreba oleja znamenať aj problém s piestami (zlé uloženie) resp. piestnymi krúžkami. Riešením je len ich výmena čo nie je lacná záležitosť. V prípade 1,8 TSi postihuje najmä motory vyrobené do roku 2012, pri motoroch 2,0 TSi najmä do roku 2013). 

Spoľahlivosť 2,0 TDi je na slušnej úrovni, treba však pravidelný servis a dať si pozor na niektoré veci. Rozvody je dobré meniť s vodnou pumpou, v opačnom prípade hrozí riziko, že pumpa začne tiecť.
Citlivejším miestom prvých 2,0 TDi je pohon olejového čerpadla, ktorý je zdedený ešte z 2,0 TDi PD. Do septembra 2009 sa ešte dodával pôvodný menej odolný mechanizmus. Ak máte Exeo vyrobené do tohto dátumu výroby, je vhodné preventívne pri výmene rozvodov vymeniť aj šesťhranný hriadeľ, ktorý vedie od mechanizmu vyvažovacích hriadeľov, resp. ak je spozorované opotrebovanie, tak aj s unášačom olejového čerpadla. Opotrebovaný hriadeľ totiž spôsobuje postupný pokles tlaku oleja v motore. Na nedostatočné mazanie ako prvé reaguje nadmerným opotrebovaním turbo, neskôr môže dojsť aj k úplnému výpadku mazania a a následnému zadretiu motora.

Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy s EGR ventilom (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so svietiacou kontrolkou). Výmena EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahá (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj výmena. 

Pri dieselových motoroch rastie s počtom najazdených kilometrov riziko nadmerne opotrebovaných vstrekovačov. Ak má motor hrubší, na voľnobehu nerovnomerný chod a horšie štartuje, na príčine môže byť zlý či neprávne fungujúci vstrekovač. Vstrekovače systému common rail sú pomerne citlivé na kvalitu nafty, a preto sa odporúča vyvarovať akýmkoľvek pochybným zdrojom, pričom nezaškodí občas naliať do nádrže kvalitné aditívum.

Pri väčšom počte kilometrov sa môže objaviť porucha ovládania swirl klapiek (zaseknutie od karbónových usadenín), kedy na to auto upozorní svietiacou kontrolkou motora, zvýšenou spotrebou paliva a výpadkami výkonu. Problémy s turbodúchadlom  sa zvyčajne objavujú až pri veľkej porcii kilometrov alebo pri nešetrnom zaobchádzaní či nepravidelnom servise.

Problémy s DPF filtrom sa väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Zvyčajne potom pomôže vynútená regenrácia v servise, niekedy (najmä pri väčších nájazdoch) je však nutná iba výmena.

Pri dieselových motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje nadmernými vibráciami a hlukom na voľnobehu, trhavým rozjazdom pri zábere spojky či hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok.

Servis

Olej sa pri všetkých motoroch odporúča meniť po najazdení 15 000 km resp. 1 rok, obzvlášť ak sa častejšie jazdia kratšie trasy.

Motory 1,6, 1,8 Turbo, 2,0 TSI (147 kW) a 2,0 TDI majú rozvody poháňané ozubeným remeňom. Výmena sa napriek výrobcom predpisovaným intervalom odporúča po najazdení 120 000 km a pri 2,0 TDI po 150 000 km.

Motory 1,8 TSi a 2,0 TSi (155 kW) obsahujú tzv. bezúdržbovú rozvodovú reťaz, ktorá sa mení len v prípade potreby. 

Zapaľovacie sviečky sa odporúča meniť po najazdení 60 000 km.

Palivový filter sa odporúča meniť každých 60 000 km, vzduchový filter každých 30 000 km. Olej v automatickej prevodovke je vhodné meniť každých 60 000 km.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory