Seat Ibiza IV (6J, 2008-2017) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Štvrtá generácia Seat Ibiza sa drží tak trocha v ústraní svojich koncernových súrodencov Škody Fabia a VW Polo. Na vine je hlavne o niečo horší imidž značky, ktorý ovplyvnili horšie hospodárske výsledky z konca minulého desaťročia. Seat je však z najhoršieho vonku a produkuje technicky a dizajnovo zaujímavé modely. Štvrtá generácia Seat Ibiza ako prvá používa nový typ podvozkovej platformy PQ25, ktorú neskôr dostalo aj nové polo, Audi A1 a pripravovaná tretia generácia Škody Fabia. Okrem podareného dizajnu sa Ibiza vyznačuje dobrými jazdnými vlastnosťami, solídnym komfortom jazdy, dostatočným výberom motorov, tromi karosárskymi verziami a čas ukázal aj solídnu spoľahlivosť väčšiny verzií. Výhodou sú pomerne priaznivé ceny jazdeniek a primerané prevádzkové náklady.

Nová generácia SEATu Ibiza sa predstavila na začiatku apríla 2008 v španielskom Martorellu. Päť a trojdverová SC (Sport Coupe) karoséria ponúkala na výber tri benzínové motory, trojvalec 1,2 12V (51 kW), dva štvorvalce 1,4 16V (63 kW), 1,6 16V (77 kW), dieselový trojvalec 1,4 TDI (59 kW) a štvorvalec 1,9 TDI (77 kW). Všetky motory bolo štandardne dodávané s päťstupňovou manuálnou prevodovkou a tie dieselové mali štandardne dodávaný filter pevných častíc DPF.

K dispozícii boli tri stupne výbavy Reference, Stylance a Sport. Na želanie bolo možné objednať športový podvozok (pre verziu Sport sériovo), ktorý obsahuje o 25% tuhšie predné pružiny, stabilizátor má priemer 19 mm (namiesto 18 mm) a riadenie má odlišný softvér elektrohydraulického posilňovača. Vzadu došlo k podobným zmenám (tuhšie pružiny a iné silentbloky). V auguste pribudla slabšia verzia 1,9 TDi s výkonom 66 kW. V decembri uviedol výrobca úspornú verziu Ibiza Ecomotive s motorom 1,4 TDi a udávanou spotrebou 3,7 litra nafty/100 km. Športovejšie orientovaných motoristov potešil aj model Ibiza Cupra s motorom 1,4 TSi (132 kW), ktorý spolupracuje so sedemstupňovou automatickou prevodovkou DSG.

V máji 2009 predstavili výrobca civilnejšiu verziu Cupry s názvom FR, ktorá je tiež vybavená motorom 1,4 TSi s dvojitým preplňovaním, naladeným ale na výkon 110 kW. Prenos sily motora na kolesá zabezpečuje sedemstupňová automatická prevodovka DSG a novinkou je aj systém XDS zlepšujúci jazdné vlastnosti vozidla v ostrejších zákrutách. V druhej polovici roka dostala Ibiza nový dieselový motor so vstrekovaním common rail 1,6 TDI CR, postupne dodávaný v troch výkonových prevedeniach 55, 66 a 77 kW.

Od začiatku roka 2010 pribudla pod kapotou slabšia verzia motora 1,2 HTP (44 kW), 1,6 16V (77 kW) s možnosťou 7-stupňovej DSG a verzia Ibiza FR dostala motor 2,0 TDi (105 kW) so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Na marcovom ženevskom autosalóne predstavil výrobca verziu kombi s názvom Ibiza ST, ktorej predaj sa rozbehol od júla. V lete 2010 pribudli nové motory 1,2 TDi (55 kW), ktorý postupne nahradil 1,4 TDi a 1,2 TSi (77 kW), ktorý nahradil 1,6 16V rovnakého výkonu. 1,2 TSi bolo možné kombinovať aj so sedem-stupňovým automatom DSG.

Začiatkom roka 2011 pribudla aj úsporná verzia  1,2 TDI E-Ecomotive s výkonom 55 kW a udávanou priemernou spotrebou 3,4 litra. Koncom roka 2011 pribudla verzia s továrenským LPG, ktorá obsahuje osemventilový motor 1,6 MPI naladený na výkon 60 kW.

Začiatkom roka 2012 dostala Ibiza facelift. Na prednej časti sa zmeny dotkli nárazníka, svetlometov (za príplatok bi-xenóny s LED) a komplet sa zmenila mriežka chladiča. V zadnej časti prešiel malou úpravou nárazník a zadné svetlá dostali novú grafiku. V ponuke boli motory 1,2 12V (44, 51 kW), 1,4 16V (63 kW), 1,2 TSi (77 kW) a 1,4 TSi (110 kW). Dieselové motory zastupuje 1,2 TDi (55 kW), 1,6 TDi (66 kW) a 2,0 TDi pre verziu FR s výkonom 105 kW. V závere roka sa dočkala faceliftu aj športová verzia Cupra s motorom 1,4 TSi (132 kW) a pribudla aj slabšia verzia motora 1,2 TSi (63 kW).

Začiatkom roka 2014 sa na niektorých trhoch objavil nový motor 1,4 TSI ACT s výkonom 103 kW, ktorý umožňuje pri ustálenej jazde vypínanie prostrednej dvojice valcov.

Nárazové testy Euro NCAP absolvovala Ibiza dva krát, najskôr v roku 2008 a potom v roku 2011. Podľa starej metodiky získala za ochranu posádky päť hviezdičiek z piatich (34 bodov), za ochranu detí cestujúcich v autosedačke štyri hviezdičky z piatich (38 bodov) a za ohľaduplnosť voči chodcom bola ohodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (19 bodov). Podľa novej metodiky získala Ibiza celkovo plný počet päť hviezdičiek. Za ochranu posádky 82%, za ochranu detí v autosedačkách 77%, za ohľaduplnosť voči chodcom 59% a za bezpečnostných asistentov 71%.

Oproti predchádzajúcej generácii Ibiza narástla o 99 mm do dĺžky (4052 mm), o 4 mm do výšky (1445 mm) a zväčšil sa aj rázvor náprav o 7 mm na výsledných 2469 mm. Medzigeneračne ubudlo len na šírke o 5 mm (1693 mm). Napriek zmenšeniu šírky sa zväčšil rozchod kolies o 30 mm vpredu a 33 mm vzadu. Došlo aj k zmene hmotnosti, nová Ibiza v priemere váži o 4% menej. Zaujímavosťou je o 22 mm nižšie sedenie ako v predchádzajúcej generácii s cieľom posilniť športový dojem z riadenia vozidla.

Interiér

Interiér má aj po rokoch sympatický dizajn, kde dominuje jednoduchosť a praktickosť. Niekomu však môže trocha vadiť až príliš veľa plastov s prevahou tých tvrdých. Dielenské spracovanie je ale na dobrej úrovni, podobne aj ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Všetky ovládače sa nachádzajú tam, kde ich človek podvedome hľadá, vyznačujú sa intuitívnym ovládaním a poteší aj priestorové riešenie stredového panelu, ktoré minimálne obmedzuje šírkový pohyb vodičovej (spolujazdcovej) nohy.

Pomerne vysoko je umiestnené ovládanie ventilácie a klimatizácie, čo spolu s natočením panela k vodičovi značne uľahčuje manipuláciu s jeho ovládačmi a tlačidlami za jazdy. Pochváliť treba aj pekne tvarovaný volant a športovo vyzerajúci prístrojový panel (ukazovateľ teploty chladiacej kvapaliny bohužiaľ chýba). Pripomienky znesie umiestnenie tlačidla výstražných smeroviek naspodku pred radiacou pákou a trocha sústredenia vyžaduje aj čitateľnosť okamžitých hodnôt z budíkov prístrojového panela.

Niektoré Ibizy sú vybavené aj sklápaním zrkadiel pri odstavení vozidla, čo je výhodou najmä pri parkovaní na rušných miestach. Menšou nevýhodou je len trocha zložitejšie ovládanie pomerne subtílnym ovládačom (treba otočiť ovládač elektrických zrkadiel do spodnej polohy, a potom opätovne znova otočiť do vrchnej polohy). Jednoduché tlačidlo by bolo lepším riešením.

Športový dojem interiéru dotvárajú anatomicky tvarované sedačky, ktoré dobre podržia telo aj pri svižnejšom jazdení. Sedačky majú rozmerný sedák, vhodným aj pre urastenejších pasažierov. Vpredu je tak miesta dostatok, vzadu je situácia o niečo horšia. Ak sedia vpredu viac ako 180 cm vysoké osoby, vzadu už ostane pohodlne miesta len pre 2 osoby menšieho vzrastu. Rovnako to platí aj o mieste nad hlavou. Dostatok miesta pre dvoch vzadu sediacich cestujúcich je len na šírku.

Kufor Ibizy umožňuje prepraviť 284 litrov batožiny, čo možno považovať za slušnú hodnotu. Praktickejšie zameraných vodičov už menej poteší hodnota po sklopení zadných operadiel, ktorá dosahuje len 900 litrov. Pre porovnanie sesterská Fabia druhej generácie ponúka o 200 litrov viac. Praktickosť kufra je z dnešného pohľadu len priemerná. Zadné sedadlá je treba sklápať dvojstupňovo (najskôr sedák vpred a potom operadlo) a rovnako vyššia nakladacia hrana v kombinácii s hlbokým dnom kufra zhoršuje manipuláciu s ťažšou batožinou.

O 18 cm dlhšie kombi (4227 mm) ponúka 430 litrov základného objemu, ktorý je možné sklopením zadných sedadiel rozšíriť na 1164 litrov. Potešia vysoko sa otvárajúce piate dvere, priehradky na drobnosti a háčiky napr. na igelitové tašky. Menšou nevýhodou je fakt, že po sklopení zadných sedadiel nevznikne úplne rovná podlaha. Odkladacích priestorov je primerane, priehradka pred spolujazdcom by mohla byť o niečo objemnejšia.

Podvozok

Ibizia prechádzajúcej generácie je známa dobrými jazdnými vlastnosťami, ktoré uspokoja aj svižne jazdiacich motoristov. Na druhej strane je známy tiež zhoršený jazdný komfort, kedy sa rázy do karosérie prenášajú aj pri prejazde menších nerovností. Konštrukčne príbuzný podvozok štvrtej generácie bol však kompletne prepracovaný, čoho výsledkom sú veľmi dobré jazdné vlastnosti kombinované so slušným komfortom jazdy. Automobil veľmi dobre reaguje na povely vodiča a rovnako dobre drží jazdnú stopu aj na kľukatých okresných cestách. Vozidlo sa ani v ostrej zákrute výraznejšie nenakláňa a vrodená nedotáčavosť sa dostavuje až v limitných situáciach, čo platí aj pre ťažšie dieselové verzie.

Jazdnú istotu trocha narúša len nerovnosťami alebo výtlkmi posiaty povrch vozovky, kedy môže znervóznieť zadná časť vozidla. Spomenúť treba aj príplatkový systém XDS (pri silnejších verziách štandard), ktorý pribrzďovaním vnútorného predného kolesa pomáha preniesť viac sily na vonkajšie koleso, čím vozidlo ľahšie zatáča a dovoľuje prejazd zákrutou vyššou rýchlosťou.

O niečo odlišnejšie naladenie podvozku ponúka kombi verzia ST. Jazdné vlastnosti sú o niečo plavnejšie, čo znamená, že cez dlhšie nerovnosti sa vozidlo prenáša ľahkým zavlnením. Oproti hatchbacku je trocha cítiť väčšiu zadnú časť pri ostrejšej zmene jazdného smeru, stále je však verzia ST veľmi obratné vozidlo s veľmi dobrými jazdnými vlastnosťami.

Ibiza používa podvozkovú platformu PQ25, zhodnú s VW Polo či Audi A1. Konštrukčne vychádza z predchádzajúcej generácie, to znamená vpredu zavesenie kolies McPherson a vzadu torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Zmeny sa udiali na pomocnom ráme, spodných ramenách, uchytení náprav ku karosérii, na riadení a na stabilizátoroch.

Skvelému podvozku sekunduje dobre odladené riadenie, ktoré je primerane strmé a citlivé aj v stredovej polohe. Účinok posilňovača je nastavený dobre, a tak ani subtílnejšie vodičky nebudú mať problém s manévrovaním pri parkovaní.

Benzínové motory

Ibiza ponúka slušný výber benzínových motorizácii, ktoré dopĺňa jeden fabricky upravený motor na LPG. Základom benzínovej ponuky sú známe trojvalce HTP, ktoré sú v Ibize označené ako 1,2 MPI. K dispozícii sú dve výkonové verzie 44 a 51 kW. Motory si od svojho prvého nasadenia do prevádzky v roku 2002 prešli niekoľkými modernizáciami. V Ibize sa nachádza ich posledná evolúcia, ktorá je osadená ozubenou reťazou namiesto článkovej, iným typom olejového čerpadla, odlišným softvérom riadiacej jednotky atď. Zmenšila sa hlučnosť, zlepšila sa spotreba, ale najmä spoľahlivosť.

Oba motory sa vyznačujú svojským zvukom a miernymi vibráciami, citeľnými najmä na voľnobehu a nižších otáčkach. Ich spotreba je veľmi závislá na jazdnom štýle. V meste sa pohybuje okolo 7 litrov, mimo mesta pri pohodovej jazde do 100 km/h klesá na cca 5 litrov a priemer sa zvyčajne pohybuje okolo 6 litrov. Ak sa však naháňajú (napr. jazdou po diaľnici), spotreba môže dosiahnuť aj 9 a viac litrovú hranicu, keďže motory pracujú vo vysokých otáčkach a naviac je nutné dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou.

Motory svojimi dynamickými vlastnosťami vyhovejú menej náročným motoristom, ktorí jazdia prevažne po meste alebo na kratšie vzdialenosti mimo mesta prevažne s menej zaťaženým vozidlom. K mestskej jazde motor predurčuje aj pomerne krátke sprevodovanie, ktoré zaručuje svižné zrýchľovanie, subjektívne lepšie ako pri väčšej 1,4 16V. Naopak vo vyšších rýchlostiach (skôr pri slabšej 44 kW verzii) citeľne dochádza dych a na päťku je akcelerácia značne obmedzená, čo je obzvlášť citeľné pri diaľničnej jazde. Pre tú nie je motor príliš vhodný, keďže je vtedy už dosť hlučný a najmä veľa „žerie“.

Okrem nadmernej spotreby a hluku zvýšená záťaž počas rýchlej diaľničnej jazdy negatívne vplýva aj na životnosť motora. Prehrievanie motorového oleja sa podarilo len čiastočne eliminovať, čo znamená zvýšené riziko jeho znehodnocovania karbónom. Preto je dôležité nenaťahovať interval výmeny oleja, ale skôr skrátiť na 10 000 km. Pri bežnom jazdení a kvalitnej údržbe sa modernizované motory HTP vyznačujú solídnou spoľahlivosťou. Preskočenie rozvodovej reťaze sa tak vyskytuje len veľmi zriedka, podobne aj nefunkčná zapaľovacia cievka. O motoroch 1,2 MPI – HTP  (ich technike, problémoch a spoľahlivosti) je viac popísané TU.

Ďalším v ponuke je štvorvalec 1,4 16V radu EA113 s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou a rozvodom DOHC 16V, ktorý poháňa dvojica ozubených remeňov. Motor dosahuje výkon 63 kW a krútiaci moment 132 Nm. Oproti predchodcovi s výkonom 55 kW má zväčšený priemer škrtiacej klapky, prepracovaný vačkový hriadeľ výfukových ventilov, motor neobsahuje EGR ventil a prepracované boli aj katalyzátory. Úpravami prešlo aj sacie potrubie, ktoré už nenasáva horúci vzduch prúdiaci od motora a samozrejme manažment motora. Všetky tieto úpravy viedli okrem zníženia emisií aj k zlepšeniu výkonu, priebehu krútiaceho momentu a tiež spotreby. Motor však dostal pomerne dlhé sprevodovanie, vďaka čomu pôsobí v spodných otáčkach trocha letargicky a zrýchlenie je iba pozvoľné. Na svižnejšie jazdenie je tak potreba udržiavať motor v rozmedzí 2800-5000 otáčok. Poteší kultivovaný chod, príjemná zvuková kulisa a solídna spoľahlivosť. Zle si nevedie ani v spotrebe, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6,5 litra.

Najväčší benzínový motor je 1,6 16V (77 kW, 153 Nm). Jedná sa o štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, šestnásťventilovým rozvodovým mechanizmom DOHC poháňaným reťazou a dvoj-okruhovým chladiacim systémom, ktorý kontrolujú dva termostaty. Reakcie a ťah motora sú v spodných otáčkach pomerne vlažné, na svižnejšie zvezenie je potrebné ich udržiavať v hornej polovici, pričom ochota ísť do otáčok taktiež nepatrí medzi silné stránky. Najpríjemnejšie zvezenie – obstojnú dynamiku, hlučnosť a spotrebu poskytuje motor v strednom otáčkovom spektre. Spotreba sa v priemere pohybuje okolo 7-7,5 litra. Podobne ako v prípade menšieho 1,4 16V príliš nehnevá a jedná sa teda o pomerne spoľahlivý agregát. Výhodou je aj možnosť kombinácie so sedemstupňovou prevodovkou DSG.

Z hľadiska jazdného prejavu sú dobrou voľbou motory s označením 1,2 TSI (CBZA) – 63 kW, 160 Nm, a 1,2 TSI (CBZB) – 77 kW, 175 Nm. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva, 8 ventilovým rozvodom OHC, ktorý je poháňaný reťazou, plnenie vzduchom je zabezpečované turbodúchadlom s  elektricky ovládaným obtokom a zaujímavosťou je aj kvapalinový chladič stlačeného vzduchu. Z pohľadu konštrukcie sú oba motory totožné, rozdielny výkon je z dôvodu použitia inej riadiacej jednotky. V praxi sa rozdiely prejavujú najmä vo vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsoby trocha pridusene. Oba motory potešia vzhľadom na svoj objem slušnou pružnosťou v nížších a stredných otáčkach a tak v porovnaní s atmosféricky plnenými motormi netreba pri svižnejšej akcelerácii-obiehaní tak často podradzovať.

Motory sa vyznačujú minimálnym turboefektom a pomerne akčnou reakciou na zošliapnutie akceleračného pedálu. Potešia aj veľmi dobrou kultivovanosťou a solídnou spotrebou, ktorá ale viac závisí od jazdného štýlu vodiča – šliapania na pedál oproti atmosférickým verziám. V priemere sa pohybuje okolo 6 litrov, pri častejšom využívaní potenciálu motora resp. rýchlejšej jazde po diaľnici však spotreba môže stúpnuť aj k 9-10 litrom. Dobrý jazdný prejav motora trocha kazí problematická spoľahlivosť a to najmä v prvých rokoch výroby. Postupne sa síce nedostatky motorov podarilo do veľkej miery eliminovať, zvýšená opatrnosť pri kúpe resp. údržbe vozidla s takýmto motorom je ale na mieste. Viac informácii o motore 1,2 TSi sa dočítate TU.

Samostatnou kapitolou je verzia Cupra resp Ibiza FR s motorom 1,4 TSI. Jedná sa kompresorom aj turbodúchadlom preplňovaným štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva a šestnástimi ventilmi. Dosahuje maximálny výkon 132 kW (110 kW) a krútiaci moment vrcholí na hodnote 250 Nm medzi 2000 a 4500 ot/min resp 230 Nm pri 1500-2500 ot. Preplňovanie pomocou rootsovho kompresora prebieha hlavne v nízkych otáčkach. Postupne sa cez obtokový ventil pripája aj turbodúchadlo a od 3500 ot/min je kompresor z dôvodu vyššej efektívnosti vyradený z činnosti. Motor udeľuje Ibize veľmi dobré dynamické vlastnosti, ktoré okoreňuje hlasnejší zvuk výfukovej sústavy. Spotreba výraznejšie závisí od jazdného štýlu vodiča, pri troche snahy nie je problém priemer okolo 8 litrov.

Dieselové motory

1,4 TDI

Bokom neostali ani dieselové agregáty. Do roku 2010 tvorili základ trojvalcové 1,4 TDI-PD (51 kW, 155 Nm) a výkonnejšia verzia 1,4 TDI-PD (59 kW, 195 Nm) na želanie s DPF filtrom. Jedná sa o trojvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, kompresným pomerom 19,5:1, priame vstrekovanie je realizované systémom čerpadlo-tryska a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo Garrett s obtokom (51 a 59 kW) resp. KKK s variabilnou geometriou v prípade 59 kW s DPF. Motor vznikol odobratím jedného valca zo štvorvalca 1,9 TDI PD a vyznačuje sa značným hlukom a nekultivovanosťou, na druhej strane poteší mechanickou odolnosťou a solídnou prevádzkovou spoľahlivosťou.

K dispozícii sú dve verzie 1,4 TDI-PD, slabšia BNM s výkonom 51 kW a krútiacim momentom 155 Nm a výkonnejšia BNV (59 kW, 195 Nm) resp. BMS s DPF. Úpravy malinko umravnili hlučnosť a kultivovanosť-chod motora, aj tak sa ale jedná o dosť hlučný motor s horšou kultúrou chodu. Napriek rovnakej konštrukcii sa oba motory z hľadiska jazdného prejavu líšia viac, ako by sa mohlo na prvý pohľad mohlo zdať. Slabšia verzia s výkonom 51 kW má vďaka kratším prevodom o niečo živšie reakcie motora, lepšie reaguje v nižších otáčkach a svojim jazdným prejavom sa viac hodí do mesta a na prímestské jazdenie. Nevýhodou je slabšia dynamika motora vo vyšších otáčkach resp. rýchlostiach, čo sa prejavuje laxnejším zrýchlením napr. pri obiehaní pomalšieho vozidla. Negatívom kratšieho sprevodovania sú aj vyššie otáčky pri diaľničných rýchlostiach (cca 3000 ot/min pri 130 km/h), čo sa negatívne prejavuje nielen na hluku ale aj rastúcej spotrebe. Naproti tomu výkonnejšia verzia 59 kW je pod hranicu 2000 ot/min o niečo laxnejšia, pričom po prekročení tejto hranice príde typický TDi záťah (kopanec), ktorý po prekročení 3500 otáčok začne výraznejšie vädnúť. Takýto jazdný prejav nie je najvhodnejší pre časté zmeny rýchlosti a radenie (jazda po meste), čo v prípade tohto motora ešte zvýrazňuje ťažšie sprevodovanie. Dlhšie prevody sa naopak hodia pre častejšie jazdy mimo mesta, resp. diaľničné jazdy.

Spotreba trojvalca sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5 litrov, pri rýchlejšej jazde napr. po diaľnici stúpa k šiestim litrom podobne tak pri častejšom jazdení po meste, naopak pri kľudnejšom jazdení mimo mesta klesá aj k 4 litrom. Z hľadiska hluku aj spotreby sa ako najpohodovejšie javí cestovanie medzi 70-120 km/h, kedy motor produkuje relatívne málo hluku a spotreba klesá k priaznivým číslam začínajúcim štvorkou.

Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, oproti štvorvalcom TDI PD je tu však niekoľko špecifík. Prvým je pohon mechanizmu vyvažovacieho hriadeľa a olejového čerpadla reťazou. Tá sa môže pri vačších nájazdoch roztrhnúť, čo znamená zlyhanie mazania a pri okamžitom nezhasnutí motora aj jeho zadretie. Odporúča sa preventívne reťaz vymeniť – najlepšie spolu s rozvodmi, keďže sa nachádza v blízkosti a výmena tak nie je príliš pracná a ani drahá, dokopy cca 100€. Ďalším špecifikom je viac namáhaná spojková lamela a konkrétne pružiny uprostred lamely. Keďže motor 1,4 TDi neobsahuje dvojhmotový zotrvačník, torzné kmity tlmia pružiny v lamele. Tie sa pomerne rýchlo unavia, horšie tlmia, čo sa prejavuje značným nárastom hlučnosti najmä pri akcelerácii z nižších otáčok. Z nadmerných vibrácii motora pramenia aj špecifické poruchy príslušenstva. Napr. často sa vyskytuje vyklepaná a teda netesná hadička vedúca do tandemového čerpadla, čo sa spočiatku prejavuje drobným únikom nafty a teda zvýšeným zápachom po otvorení kapoty, postupne však hadička prepúšťa naftu viac a viac, čo sa prejavuje zavzdušňovaním systému, horším štartom resp. zhasnutiu motora a nemožnosti naštartovať. Nadmerné vibrácie vedia vyklepať aj elektrické káble, najčastejšie tie vedúce do alternátora, čoho výsledkom je nefunkčné dobíjanie. Veľmi zriedka, ale objavuje sa aj tzv. chyba snímača otáčok kľukového hriadeľa. Postihuje len niektoré kusy vinou zlej výrobnej tolerancie, kedy časom naberie kľukový hriadeľ nadmernú axiálnu – posuvnú vôľu. Ako sa hriadeľ pri otáčaní posúva, dochádza k chybovým hodnotám, čo riadiaca jednotka vyhodnotí ako chybu snímača. Väčšinou bola chyba vychytaná v záruke, občas sa však takýto kus vyskytne a preto pri kúpe pozor na chybové hlásenia. Oprava je totiž pomerne nákladná, keďže vyžaduje nový hriadeľ a ložiská.

1,9 TDI

Ďalším motorom so vstrekovaním čerpadlo tryska (PD) je legendárny 1,9 TDi s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm (na niektorých trhoch aj 66 kW a 210 Nm). Jedná sa štvorvalec s liatinovým blokom, hliníkovou hlavou a osemventilovým rozvodom poháňaným ozubeným remeňom. Motor sa vyznačuje hlučnejším chodom a menej kultivovaným prejavom, na druhej strane sa odvďačuje solídnym ťahom, mechanickou odolnosťou a samozrejme dobrou spotrebou, ktorú nie je problém udržať okolo 6 litrov, pri troche snahy aj o liter menej.

Spoľahlivosť TDI motorov so vstrekovaním PD je na dobrej úrovni, občas sa vyskytuje nefunkčný snímač  hmotnosti nasávaného vzduchu, pričom predĺženiu životnosti účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Občas vie pohnevať aj zatuhnutý-nefunkčný EGR ventil. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytovať netesnosť PD vstrekovačov (vyvaklanosť) – cez tesniaci „O“ krúžok začne palivo prenikať aj do motorového oleja, čo zhoršuje jeho vlastnosti. Nadmerné opotrebovanie vstrekovačov sa prejavuje nerovnomerným chodom, vyššou dymivosťou či obtiažnejším štartom. Väčší počet km znamená aj zvýšené riziko nadmerne opotrebeného turbodúchadla, čo sa prejavuje hlasnejším pískavým zvukom, slabším ťahom a prepúšťaním oleja do sacieho traktu – vyššia spotreba oleja. Najmä z dôvodu ochrany turbodúchadla a mechanických častí motora sa odporúča dodržiavať maximálny interval výmeny oleja 15 000 km. V opačnom prípade totiž karbónom nasýtený olej zvyšuje opotrebovanie ložísk turbodúchadla, vačkového hriadeľa, rezleptávanie tesnení a zvýšené opotrebovanie ostatných mechanických častí motora.

Ťažkosti predstavujú DPF filtre v kombinácii s TDI motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (1,4 TDI – 59 kW a 1,9 TDI – 77 kW) – väčšinou sa jedná o vozidlá z dovozu. Problém je hlavne pri jazdách v meste, kde sa regenerácia filtra žiada pomerne často. Regenerácia pritom vyžaduje niekoľko kilometrov ustálenej jazdy s motorom vytočeným na cca 1800-2500 ot/min, čo sa nie vždy a hlavne pri častejších mestských jazdách dá realizovať. Postupne tak môže dojsť až k upchatiu filtra, padnutiu motora do núdzového režimu a následnej návšteve servisu. Riešením je buď zregenerovať – vyčistiť filter (ak sa dá), alebo kúpiť nový (dostupná lacnejšia náhrada) alebo (hlavne po uplynutí záruky) je riešením aj deaktivácia DPF filtra v riadiacej jednotke a jeho následne odstránenie z vozidla. Na jazdu nemá takáto deaktivácia žiadny vplyv, vozidlo nebude plytvať palivom na zvýšenie teploty vo filtri a netreba sa báť ani zvýšených hodnôt emisií na EK. Potrebné je však zveriť deaktiváciu kvalifikovaným odborníkom, inak hrozí riziko rôznych problémov, ktorých odstránenie sa môže poriadne predražiť. V prípade motorov TDi PD s DPF pozor aj na kvalitu oleja. Pri regeneráciach dochádza k čiastočnému riedeniu oleja naftou. Ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratšie trasy, býva motorový olej znehodnotený už po 10 000 km. Takto znehodnotený olej má negatívny vplyv nielen na turbo, vačkový hriadeľ, ale aj na hydraulické zdvihátka, ktoré sa časom prederú a začnú hlasno klopať.

1,2 TDI

V druhej polovici roka 2009 a v priebehu roka 2010 nastúpili úplne nové dieselové motory so vstrekovaním common-rail. Papierovo najúspornejšiu verziu predstavuje 1,2 TDI-CR. Po konštrukčnej stránke vychádza zo štvorvalca 1,6 TDI. Má však tri valce, rozvod DOHC s 12 ventilmi poháňaný ozubeným remeňom, vstrekovanie common-rail Delphi s max. vstrekovacím tlakom 1800 bar, kompresný pomer 16,5:1, preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek a samozrejme obsahuje filter pevných častíc. S objemom 1199 ccm dosahuje maximálny výkon 55 kW pri 4200 ot/min a krútiaci moment 180 Nm pri 2000 ot/min.

Na rozdiel od predchodcu 1,4 TDi je 1,2 TDi výrazne tichší a kultivovanejší. Do otáčok sa zberá trocha pomalšie a aj jeho záťah je menej výrazný. Nevoňajú mu ani dlhšie tiahle stúpania, kde je treba podradiť, zvlášť pri obsadenom, či naloženom stave. Na svižnejšie jazdenie je tak potreba udržiavať motor nad 2000 ot/min. Výhodou oproti staršiemu 1,4 TDi PD je krútiaci moment rozložený v podstatne širšom otáčkovom spektre a pokles dynamiky začína až po prekročení 4300 ot/min. Vďaka dlhšiemu sprevodovaniu nie je problém ani dlhšia diaľničná jazda bez obavy vyššej spotreby ako v prípade slabšieho 1,4 TDi.

Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v rozmedzí 4-4,5 litra, pri snahe o úspornú jazdu nie je problém ani spotreba pod 4 litre, obzvlášť vo verzii Eco. Verzie Eco sa dodávali zo začiatku aj s motorom 1,6 TDi (66 kW), neskôr aj s motorom 1,2 TDi (55 kW). Okrem bežných úprav (dlhšie prevody 3-5 stupňa, pneumatiky s menším valivým odporom, systém Stop Štart a pod.) majú tieto verzie aj viditeľne upravený dizajn predného a zadného nárazníka, diskov kolies a bočných prahov, ktoré prispievajú k lepšej aerodynamike. Menším negatívom týchto verzií sú len päťstupňové prevodovky s pomerne dlhým sprevodovaním, čo zhoršuje dynamiku vozidla najmä na štvrtom a piatom prevodovom stupni.

1,6 TDI

Legendárny 1,9 TDI nahradili začiatkom roka 2010 moderné štvorvalce so vstrekovaním paliva common-rail 1,6 TDI 55 kW / 195 Nm, ďalej 66 kW / 230 Nm a nakoniec 77 kW / 250 Nm. Dieselový štvorvalec má liatinový blok, hliníkovú hlavu valcov, šestnásť-ventilový DOHC rozvod poháňaný ozubeným remeňom a vstrekovanie common-rail s max. tlakom 1600 bar. Motor je oproti 1,9 TDI podstatne kultivovanejší a tichší, mnohí vodiči ale pripomienkujú väčšiu citlivosť na spotrebu prejavujúcu sa najmä pri vyššej záťaži (diaľničná jazda, plne obsadené vozidlo) a tiež slabší ťah v nižších otáčkach. Samozrejme ešte citeľnejší je tento rozdiel v prípade 66 kW a hlavne 55 kW verzie. Pocitovo slabšia dynamika motora je spôsobená jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Výhodou je, že motory majú širšie spektrum využiteľných otáčok a nechajú sa vytáčať aj za hranicou 4000 ot/min. Pri bežnom jazdení sa motory  vyznačujú pomerne úspornou prevádzkou a bez väčších problémov je možné spotrebu udržať okolo 5-5,5 litra.

Veľmi dobrú dynamiku pri rozumnej spotrebe okolo 6 litrov poskytuje 2,0 TDi so vstrekovaním common-rail a výkonom 105 kW (320 Nm). Motor sa vyznačuje kultivovaným chodom, dobrou pružnosťou aj v nižších otáčkach a dobrou spoľahlivosťou. Nevýhodou je zriedkavý výskyt a vyššia cena.

Prevodovky sú k dispozícii buď manuálne 5/6 stupňové alebo automatické dvojspojkové DSG. Manuálne prevodovky sa vyznačujú presným, ľahkým chodom a krátkymi dráhami radenia. Drobnou pripomienkou je trocha väčší odpor v neutrálnej polohe, čo môže trocha vadiť svižnejšie jazdiacim motoristom pri rýchlych zmenách rýchlostí. Manuálne prevodovky sa vyznačujú robustnou konštrukciou a solídnou spoľahlivosťou, a tak sa väčšinou vyskytuje pri väčšom počte kilometrov či náročnej mestskej prevádzke len nadmerne opotrebená spojka.

Alternatívou k manuálnym prevodovkám sa dodávala sedemstupňová DSG. Radí síce rýchlo, zvyknúť si treba na trocha trhavé rozjazdy, najmä ak sa auto pohybuje v kolóne. Prevodovka je schopná preniesť najviac 250 Nm, výhodou je pomerne nízka hmotnosť 70 kg, pričom obsahuje 1,7 litra prevodového oleja, ktorý treba v pravidelných intervaloch meniť (odporúča sa 60 000 km). DSG prevodovky sú viac citlivejšie na zaobchádzanie a pri častejšom využívaní dynamického potenciálu motora dochádza k predčasnému opotrebovaniu spojok. Vyskytovali sa aj problémy s radením, čo väčšinou vyriešila aktualizácia softvéru riadiacej jednotky.

Spoľahlivosť a poruchy

Ibiza si vedie v spoľahlivosti pomerne dobre, pochváliť ju treba aj za primerané servisné náklady a dostupný servis. Občas sa vyskytuje nefunkčné sklápanie zrkadiel, centrálne zamykanie, či prasknutá žiarovka. Občas sa objavili aj poruchy softvéru riadiacej jednotky, ktorú bolo nutné preprogramovať.

Podvozok je pomerne odolnej konštrukcie, vôle sa objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Ako prvé sa zväčša ohlasujú klepavým zvukom opotrebované tyčky predného stabilizátora, neskôr sa môže vyskytnúť aj vôľa v uložení spodného ramena prednej nápravy, kde vôľu spôsobuje opotrebovaný alebo utrhnutý silentblok.

Pri motoroch 1,2 HTP sa môže občas vyskytnúť preskočenie rozvodovej reťaze (najmä pri motoroch 1,2 HTP vyrobených do júla 2009), čo sa prejaví v lepšom prípade nerovnomerným chodom motora, či problematickým štartovaním, v horšom prípade nenaštartovaním alebo poškodením motora. Spomínané preskočenie rozvodovej reťaze pri 1,2 HTP sa môže vyskytnúť aj z iných príčin (rozťahovanie, zabrzdenie na kopci rýchlosťou, slabšia batéria). Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť.. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Zaujímavé je aj občasné poškodenie zapaľovacích káblov sviečok (a nielen tých) od kún. Niekedy postačilo dotyčné káble poriadne omotať izolačnou páskou, inokedy bola potrebná výmena. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (HTP, TSi, 1,6 16V). Z času na čas môže zlyhať zapaľovacia cievka (častejšie pri zanedbanej výmene sviečok), čo sa prejavuje obtiažnejším štartom, či nepravidelným chodom motora – na menej valcov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16 V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele.

Pri motoroch TSi (častejšie v prípade 1,2 TSi) sa nezriedka vyskytuje problém s hlučnou rozvodovou reťazou, ktorá občas aj preskočila, čo v lepšom prípade znamená nenaštartovanie motora. Výrobca zmenil od polovice mája 2011 dodávateľa reťaze a tiež modifikoval aj samotnú reťaz (a ostatné komponenty), za nové odolnejšie typy. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov od rozsvietenia kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšiu spotrebu až po niekedy aj poškodenie motora. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť.

Na turbodúchadlách motorov 1,2 TSi môže hnevať chybný elektronický regulátor plniaceho tlaku z dôvodu slabšej odolnosti na tepelené zaťaženie, čo v praxi znamená okrem nadmerného hluku aj prípadné citeľné zníženie dynamiky motora (ročníky 2009-2012). Zriedka sa môže objaviť tiež hrkajúce tiahlo obtokovej klapky turba, ale pozor, tento zvuk je podobný zvuku hrkajúcej reťazi rozvodov. Väčšina týchto problémov bola vyriešená v záruke. Občas sa objavuje aj únik oleja, čo má zväčša na svedomí netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine (najčastejšie pri 1,2 TSi).

Bez problémov nie je ani väčší súrodenec 1,4 TSi Twincharger. Pri tomto motore sa vyskytuje problém s jednotkou, ktorá obsahuje elektromagnetickú spojku na pripájanie kompresora a súčasne aj vodnú pumpu. Okrem únikov chladiacej kvapaliny sa niekedy stane, že jednotka nepripojí kompresor, čo sa prejaví stratou výkonu. Riešením je výmena jednotky za cca 150€. Vyskytnúť sa môže aj tepelne poškodený alebo prasknutý piest a ich piestne krúžky. Prvým príznakom je postupná strata kompresie a zvýšená spotreba oleja, pričom riešením je len výmena piestov, krúžkov a ojníc. Pri väčšom nájazde resp. nadmerne dlhom intervale výmeny oleja sa vyskytuje aj nadmerné opotrebenie mechanizmu variabilného časovania ventilov, čo sa prejavuje hlučnejším-klopavým a nerovnomerným chodom motora (najmä v nižších otáčkach) alebo aj chybovým hlásením (svietiaca MIL) či zníženým ťahom. Odporúča sa variátor vymeniť spolu aj s rozvodmi, ak ešte neboli vymenené-ušetrí sa drahá práca. Pri TSi motoroch si treba dať pozor na hladký beh motora, bez kolísania či trhania pri akcelerácii. V opačnom prípade sa zväčša jedná o chybnú zapaľovaciu cievku, kde pomôže len jej výmena. V prípade motora 1,4 TSi sa občas vyskytuje aj problém so štrajkujúcimi vstrekovačmi, čo prezrádza nepravidelný beh motora, nižší výkon často aj svietiaca kontrolka motora.

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas vymiesť pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motoromi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchleným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi (1,2 TDi) možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

V prípade motorov 1,6 TDi Euro 5 a 1,2 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

Problémy s DPF filtrom sa častejšie vyskytujú pri dieselových motoroch so vstrekovaním PD, kde pri upchatí filtra  padne vozidlo do núdzového režimu. Objavujú sa aj problémy so snímačom teploty či diferenčných tlakov. Pri dieselových motoroch so vstrekovaním common rail sa problémy s upchatým DPF väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory