Škoda Octavia III (5E, od 2013- ) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Škoda Octavia je v našich končinách veľmi obľúbeným vozidlom, začo vďačí najmä veľkému kufru, praktickému interiéru, pestrému výberu motorizácii, širokej servisnej sieti, obstojnej kvalite, priaznivým prevádzkovým nákladom a tiež dobrému image. V prípade tretej generácie si motoristi pochvaľujú aj dostatok miesta na zadných sedadlách a solídnu spoľahlivosť bez ohľadu na vybranú motorizáciu.

História

Tretia generácia Škody Octavie bola verejnosti predstavená v decembri 2012. Na trhy sa dostala vo februári 2013 vo verzii liftback a výbavách Active, Ambition a Elegance. Pod kapotou boli na výber benzínové motory 1,2 TSi (63/77 kW), 1,4 TSi (103 kW), 1,8 TSi (132 kW) a dieslové 1,6 TDi (66/77 kW), 2,0 TDi (110 kW). Kombi verzia bola predstavená vo februári 2013 a predaj sa začal v apríli. Pre obe karosárske verzie bola k dispoozícii aj verzia 4×4 s motormi 1,8 TSi a 2,0 TDi.  Štandartom boli buď 5 stupňové manuálne prevodovky (1,2 TSi 63 kW a 1,6 TDi 66/77 kW), pre ostatné motorizácie bol štandartom 6 stupňový manuál. Za príplatok bol k dispozícii dvojspojkový automat DSG, pre motorizácie 1,8 TSi a 1,6 TDi 7 stupňový a pre 2,0 TDi 6 stupňový. Za príplatok bolo možné objednať aj športový podvozok s elektronickou uzávierkou diferenciálu XDS. V lete 2013 výrobca uviedol na trh športovú verziu RS s motormi 2,0 TSi 162 kW a 2,0 TDi 135 kW. Koncom roka bola predstavená najúspornejšia verzia Green Line s motorom 1,6 TDi a výkonom 81 kW. V apríli 2014 sa na trhu objavila najluxusnejšia výbava L & K. V júni toho istého roku prišla na trh voľnočasová verzia Scout s motorom 2,0 TDi 135 kW, pohonom 4×4 a prevodovkou DSG. Najvýkonnejšia verzia 2,0 TDi 135 kW plniaca Euro 6 bola od septembra k dispozícii aj pre ostatné verzie Octavie. Na jeseň pribudla možnosť 4×4 aj pre motor 1,6 TDi, ktorý po úprave na Euro 6 poskytuje max. výkon 81 kW. Ostatné motory prešli na Euro 6 v máji 2015.  Benzínové motory majú po novom výkony 1,2 TSi (81 kW) a 1,4 TSi (110 kW). Na jeseň 2015 dostali všetky modely štandartne montovanú elektronickú uzáveru diferenciálu XDS a verzia RS na želanie aj pohon 4×4. V roku 2016 boli štvorvalce 1,2 TSi nahradené trojvalcom 1,0 TSi s max. výkonom 85 kW. V tomto roku pribudla aj možnosť elektronicky regulovaných tlmičov DCC pre verzie s výkonom motora nad 110 kW. V roku 2017 prešiel model modernizáciou. Najvýraznejšou zmenou modernizovanej Octavie je „4 oká“ predná časť, ktorej svetlá môžu byť po novom vybavené plne diódovou technikou s funkciou AFL. Zadné diodové svetlá jednoliato svietiace v tvare písmena C opäť prezentujú len luxusnejšie verzie. Okrem základnej verzie s rádiom Swing majú všetky multimediálne systémy kapacitný displej, v prípade najluxusnejšieho prevedenia Columbus má displej uhlopriečku až 9,2 palca. Z príplatkovej výbavy možno ešte spomenúť vyhrievanie volantu, kľúč s možnosťou personalizácie, sklopné stolíky s dvomi USB konektormi pre zadných cestujúcich, vysokorýchlostné pripojenie LTE, indukčnú nabíjačku mobilných telefónov, mobilné služby Škoda Connect, či asistenčné služby Care Connect. Z asistenčných systémov možno spomenúť asistent pre jazdu s prívesom Trailer Assist, prediktívnu ochranu chodcov, sledovanie slepého uhla a sledovania prevádzky za vozidlom. Výraznejšie zmeny sa dotkli aj podvozku. Pri štandardných verziách s jednoduchou zadnou nápravou narástol rozchod kolies vzadu o 20 mm, v prípade viacprvkovej zadnej nápravy sa rozchod zväčšil o 30 mm. Verzie RS dostali v štandarte silnejší motor s výkonom 169 kW, podvozok znížený o 15 mm a rozchod zadných kolies širší o 38 mm. Z pohľadu konštrukcie zadnej nápravy platí aj naďalej pravidlo, že viacprvkové zadné zavesenie je k dispozícii iba pre verzie s výkonom nad 110 kW (1,8 TSi 132 kW, 2,0 TDi 135 kW, RS) resp. pre verzie s pohonom všetkých kolies (4×4, Scout) a plynovú verziu 1,4 G-Tec. Prepracovaný bol aj motor 1,6 TDi a po novom ponúka max. výkon 85 kW.

Interiér

Interiér Octavie sa vyznačuje konzervatívnym dizajnom palubnej dosky, ktorý oživujú ozdobné dekory či príplatkový displej lepšie vybavených verzií. Na želanie bolo na výber buď celo čierne prevedenie alebo kombinácia čiernej a svetlej, pričom svetlý plast sa nachádza v spodnej polovici palubnej dosky. Použité plasty pôsobia na pohľad aj na dotyk vcelku hodnotne, oproti predchádzajúcej generácii je však ich prevedenie o niečo subtílnejšie. Pri bežnom používaní to žiadno neprekáža, v prípade domácich kutilov to ale znamená zvýšenú opatrnosť pri demontáži, inak môže hroziť nečakané zlomenie plastu. Pochvalu si interiér Octavie zaslúži za prehľadnosť a dobrú ergonómiu rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Poteší tiež aj prehľadný prístrojový panel, hladký chod ovládačov, čalúnené kapsy dverí/ odkladacej schránky a rýchlo sa dá zvyknúť aj na ovládanie tempomatu v ľavej páčke smerových svetiel.

Predné sedadlá majú vcelku pohodlné a dobre tvarované čalúnenie, rozmery sedadla umožňujú dobrý komfort sedenia aj lepšie živeným jedincom. Solídny je aj rozsah ich nastavenia, čo uľahčuje nastavenie optimálnej polohy za volantom. Priestoru je vpredu dostatok všetkými smermi, pripomienku si zaslúži len mohutnejší stredový panel s výraznejšou hranou, ktorý trocha obmedzuje voľnosť pohybu pravej nohy. Vzadu je dostatok miesta na sedenie pre dve aj urastenejšie osoby, škoda len pomerne malej výšky zadných sedadiel nad podlahou a tiež lepšej opory (dĺžky sedáku) na stehná, čo znamená, že najmä vyššie osoby musia sedieť s dosť zohnutými kolenami. Samotné čalúnenie sedadiel je pomerne tuhé a ploché, miesto pre piateho cestujúceho je vhodné len na kratšie trasy.

Silnou stránkou Octavie bol a je kufor. Liftback ponúka základný objem kufra 590 litrov, ktorý po sklopení zadných operadiel narastie na 1580 litrov. V prípade verzie Combi má kufor v základe 610 litrov, po sklopení operadiel narastie až na 1740 litrov. Výška nakladacej hrany je v pri verzii Combi 63 cm, pri liftbacku 68 cm. Pri oboch karosárskych verziách poteší tiež dobré tvarovanie kufra a pohodlný prístup cez široké a vysoko sa vyklápajúce veko. Menej už poteší schod, ktorý sa vytvorí po sklopení zadných operadiel, riešením je ale príplatková doska dvojitej podlahy. Odkladacích priestorov je v Octavii tak akurát, výhodou je veľký otvor v čalúnení predných dverí, kam sa zmestí naozaj kadečo, dokonca aj termoska na čaj.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Octavia tretej generácie používa modulárnu podvozkovú platformu MQB, ktorú využívajú aj sesterské modely Golf VII, Audi A3 či Seat Leon. Oproti napr. Golfu VII je ale rázvor Octavie dlhší o 51 mm. Platforma je v porovnaní s predchádzajúcou generáciou nielen tuhšia, ale aj ľahšia. Naopak nevýhodou je skutočnosť, že všetky Octavie s výkonom do 110 kW (okrem verzie 1,4 TSI/81 kW CNG ) majú zadnú nápravu riešenú pomocou dvojice vlečných ramien a torzne pružného priečneho nosníka  (tzv. kľuková náprava). Okrem nižších výrobných nákladov prináša takéto technické riešenie aj o 11 kg menšiu hmotnosť oproti zadnej viacprvkovej náprave. Verzie s motormi nad 110 kW a plynová 1,4 TSi používajú podstatne sofistikovanejšiu viacprvkovú zadnú nápravu.

Z pohľadu jazdných vlastností si vedie Octávia s jednoduchou zadnou nápravou vcelku dobre. V zákrutách sa nakláňa len mierne a dobre si vedie aj pri svižnejšom jazdení po kľukatých cestách. Ak sa rýchlosť v zákrute preženie a dochádza k šmyku či výraznejšiemu nadľahčovaniu vnútorného zadného kolesa, pohotovo a citlivo zasiahne stabilizačný systém a prípadné riziko eliminuje. Slabšou stránkou jednoduchšieho podvozku je len rýchlejší prejazd zákrutou po menej kvalitnej vozovke, kde na dierach zadná náprava znervóznie a niekedy aj nepríjemne uskočí. Na menej kvalitných vozovkách treba mať túto vlastnosť na pamäti, čo platí najmä pre menej skúsených vodičov. Celkovo ale možno napísať, že aj jednoduchý podvozok poskytuje vodičovi dostatok jazdnej istoty pri bežnom jazdení a keď treba, s trochou jazdeckej šikovnosti zvládne aj svižnejšiu jazdu.

Lepšie jazdné vlastnosti Octavie so sofistikovanejšou (viacprvkovou) zadnou nápravou sa prejavujú hlavne v rýchlejšie prechádzaných zákrutách resp. pri jazde po menej kvalitnom povrchu. Geometria zadných kolies viacprvkovej nápravy totiž oveľa lepšie zvláda rôzne nerovnosti a náklony karosérie, výsledkom čoho je väčšia jazdná istota a rýchlejší prejazd zákrutou. Jazdné vlastnosti možno porovnávať aj z pohľadu karosárskych verzií, pričom o niečo lepšie si vedie verzia Combi. Väčší pocit jazdnej istoty verzie Combi pri svižnejšej jazde má na svedomí lepšie rozdelenie hmotnosti, vyššia tuhosť karosérie a tiež odlišné naladenie pruženia (platí aj pre verzie s jednoduchšou nápravou). Z pohľadu akčnosti si najlepšie vedú Octavie s ľahkými benzínovými motormi pod kapotou. Pri porovnaní 1,2 TSi a 2,0 TDi je Octavia s dieslom pod kapotou v ostrejších zákrutách či prudších zmenách jazdného smeru o niečo ťažkopádnejšia. Vplyv na jazdné vlastnosti majú samozrejme aj použité disky kolies resp. pneumatiky. Na 15″ kolesách je Octavia v porovnaní so 17″ či 18″ kolesami trochu uplávanejšia, na druhej strane poskytuje lepší komfort jazdy. A práve komfort jazdy je zrejme najväčšou slabinou Octavie tretej generácie, obzvlášť prvých dvoch ročníkov.

Zhoršený komfort pruženia a prenos hluku (bubnovanie/rezonancia) do interiéru pri jazde po menej kvalitnom povrchu je v porovnaní s predchádzajúcou generáciou o poznanie väčší, čo platí najmä o verzii Liftback s jednoduchšou zadnou nápravou (do výkonu 110 kW). Predchádzajúca generácia mala vzadu viacprvkové zavesenie vždy bez ohľadu na výkon motora. Prenos vibrácii a rázov od kolies sa totiž v prípade jednoduchej nápravy delí len do dvojice silentblokov a následne sa prenáša cez tlmičovú vzperu priamo so skeletu karosérie. V prípade Octavie so zadným viacprvkovým zavesením sa vibrácie a rázy od kolies delia medzi viaceré ramená a robustný pomocný rám, čo vo výsledku znamená podstatne menej hluku a lepší komfort pruženia. Dôvod prečo Combi verzie poskytujú nielen o niečo vyrovnanejšie jazdné vlastnosti ale najmä lepší jazdný komfort je v samotnej karosérii. Pri Combi verzii je karoséria nad zadnou nápravou bez výrezu a teda veľmi tuhá, pri liftbacku je nad zadnou nápravou výrez v podobe veľkého veka kufra a tuhosť karosérie je tak logicky menšia. A čím menšia tuhosť karosérie, tým väčšie nároky na podvozok/pruženie ohľadom tlmenia nerovností. A práve v prípade liftbacku nebol spočiatku podvozok dobre odladený, pričom najvýraznejší vplyv na zhoršený komfort jazdy mali pomerne tuhé tlmiče. Na početné sťažnosti zákaznikov zareagoval výrobca úpravou podvozku, konkrétne od mája 2014 dostala Octavia nové tlmiče, ktoré lepšie absorbujú kmitanie kolies pri jazde po menej kvalitnom povrchu.

Celkovo tak možno napísať, že Octavie liftback s jednoduchšou zadnou nápravou vyrobené po máji 2014 poskytujú už vcelku obstojný jazdný komfort (čo platí najmä pri použití 15″ resp. 16″ kolies) a výraznejšie rázy a hlučnosť zo zadnej nápravy sa prejavujú najmä pri prejazde väčších výtlkov, ostrejších priečnych nerovností či jazde po dlažobných kockách. Verzie s viacprvkovou nápravou si však s menej kvalitnými vozovkami poradia s väčším nadhľadom. Všeobecne tiež platí, že pri rovnakých zadných nápravach Combi verzie tlmia a jazdia o niečo lepšie.

Po konštrukčnej stránke je vpredu použitý záves typu McPherson a vzadu podľa výkonu motora buď jednoduchý torzne pružný nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien alebo štvorprvkový záves. Po modernizácii bola zadná náprava rozšírená o 20 mm (z 1510 na 1530 mm) v prípade torzne pružného nosníku, resp. o 30 mm (z 1508 na 1538 mm) pri viacprvkovom zavesení. Rozšírenie zadnej nápravy zlepšilo optický dojem a tiež prispelo k lepšej jazdnej stabilite zadnej časti vozidla pri svižnejšom jazdení.

Riadenie s elektromechanickým posilňovačom je naladené komfortne, to znamená v meste a pri parkovaní sa točí volantom ľahko, s rastúcou rýchlosťou riadenie príjemne stuhne. Poteší presnosť a aj citlivosť okolo stredovej polohy. Vzhľadom na charakter vozidla postačuje aj spätná väzba o dianí kolies na vozovke a vhodne je nastavený tiež prevod riadenia.

Motory

1,2 TSi

Základ benzínovej ponuky predstavuje štvorvalec 1,2 TSi. Pod kapotou Octavie je dostupný v dvoch výkonových verziách 63 kW (160 Nm) resp. 77 kW (175 Nm). Po modernizácii na Euro 6 stúpol výkon silnejšej verzie na 81 kW. Na prvý pohľad sa môže zdať, že sa jedná o zhodný motor známy z predchádzajúcej generácie Octavie, Fabie II či iných koncernových modelov. V tých však pracovala prvá generácia 1,2 TSi z radu EA111, ktorá obsahovala 8 ventilový rozvod poháňaný reťazou. V tretej Octavii pracuje druhá generácia 1,2 TSi z radu EA 211, ktorá už obsahuje 16 ventilový rozvod s variabilným časovaním a poháňaný ozubeným remeňom. Po novom sú v hlave integrované aj výfukové zvody, čo znamená účinnejšie chladenie výfukových plynov. Pri vysokej záťaži (napr. rýchla jazda po diaľnici) tak už nie je potrebné dochladzovať katalyzátor zvýšeným množstvom paliva, čo má priaznivý vplyv na spotrebu paliva. Motory sa vyznačujú tichým a kultivovaným chodom, pomerne rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora, poteší aj obstojná chuť po otáčkach a solídna pružnosť už od nízkych otáčok. Slabšiu dynamiku motora výraznejšie cítiť najmä pri väčšom naložení/obsadení, či akčnejšej jazde vo vyšších rýchlostiach. Silnejšia verzia pôsobí o poznanie živšie, čo je zásluha nielen lepších výkonových parametrov, ale aj šesťstupňovej prevodovky, ktorá lepšie využíva potenciál motora v porovnaní s dlhším päťstupňovým manuálom slabšej verzie. Pochvalu si motory zaslúžia aj za spotrebu paliva, ktorá sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6 litrov. Prax ukázala, že motor si tiež dobre vedie v spoľahlivosti a prípadné problémy sa vyskytujú len zriedka, resp. až pri väčších nájazdoch.

1,0 TSi

V roku 2017 vystriedal podarený 1,2 TSi nový trojvalec 1,0 TSi s max. výkonom 85 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Ochotu slušne zrýchľovať prejavuje trojvalec už okolo 1500 ot/min, pre svižnejšiu akceleráciu je však potreba držať otáčky nad 2000 ot/min. Slušný ťah motora je potom k dispozícii v pomerne širokom otáčkovom spektre. Motor sa vyznačuje vcelku rýchlou reakciou na stlačenie akcelerátora a takmer zanedbateľnou turbodierou, začo vďačí kratším dráham prúdenia resp. menšiemu objemu vzduchu v systéme vodného medzichladiča, prepracovanej regulácií turba a malým zotrvačným hmotám turba ale aj samotného motora. Vcelku slušnej dynamike litrového trojvalca pomáha aj vhodne odstupňovaná 6 st. prevodovka. Výkonový deficit 1,0 TSi sa výraznejšie prejavuje najmä pri väčšom obsadení/zaťažení vozidla resp. v tiahlych stúpaniach, kde je potreba pre udržanie tempa častejšie radiť. Vzhľadom na trojvalcovú konštrukciu poteší obstojná kultivovanosť motora a posádku výraznejšie neobťažuje ani nadmernou hlučnosťou. Typické trojvalcové drnčanie je viac počuť len pri rozjazdoch resp. väčšej záťaži motora/silnejšom stlačení akcelerátora v nižších otáčkach. Výraznejšia hlučnosť sa do interiéru začne prenášať až po vytočení motora nad hranicu päťtisíc otáčok, takéto vytáčanie motora však bežný motorista realizuje len veľmi zriedka. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6 litrov, pri svižnejšej jazde či častejšej jazde po meste stúpa na cca 7-7,5 litra, naopak pokojnejšia jazda mimo mesta znamená odber aj výraznejšie pod 5 litrov.
V priamom porovnaní so starším štvorvalcom 1,2 TSi pôsobí litrový trojvalec o niečo akčnejšie, lepšie hodnoty dosahuje aj v pružnom zrýchlení, o nejaké to deci klesla priemerná spotreba a lepšie si vedie aj vo vyšších otáčkach, kedy je ešte okolo 5000 ot/min citeľný slušný ťah motora, naopak 1,2 TSi už pri takýchto otáčkach citeľne dochádzajú sily. Za kratší koniec ťahá trojvalec v kultivovanosti a hlučnosti, v ktorých si starší štvorvalec 1,2 TSi vedie o niečo lepšie.

1,4 TSi

Za podarenú motorizáciu možno označiť štvorvalec 1,4 TSi s max. výkonom 103 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Po modernizácii na Euro 6 stúpol výkon na 110 kW (250 Nm). Štvorvalec radu EA 211 poskytuje Octavii dostatok dynamiky aj na svižné jazdenie. Poteší kultivovaným a tichým chodom, ochotou zrýchľovať z nízkych otáčok a dobrou pružnosťou v širokom otáčkovom spektre. Pri bežnom jazdení sa priemerná spotreba pohybuje okolo 6,5 litra. Spoľahlivosť je tiež na slušnej úrovni a prípadné problémy sa vyskytujú len zriedka, resp. až pri väčších nájazdoch.

Zaujímavosťou motorov radu EA 211 je pohonom rozvodov ozubeným remeňom. Pre ten výrobca nepredpisuje žiadny interval výmeny, predpísaná je len kontrola v 240 000 km a potom každých 30 000 km. Remeň je vystužený sklenými vláknami a vybavený teflonovou povrchovou úpravou proti opotrebeniu. Priestor rozvodov je hermeticky uzavretý, aby sa zamedzilo prieniku nečistôt, ktoré životnosť remeňa citeľne skracujú. Takýto typ remeňa sa pri kontrole nesmie otáčať a ohýbať na polomer oblúku menší než 3 cm, inak hrozí poškodenie sklenených vlákien a výrazné skrátenie životnosti remeňa.

1,8 TSi

Najvýkonnejší motor štandartných Octavii je známy štvorvalec 1,8 TSi s max. výkonom 132 kW a krútiacim momentom 250 Nm. V tretej generácii Octavie sa nachádza posledná evolúcia, ktorá prešla výraznou modernizáciou s cieľom zlepšiť výkonové parametre, spotrebu a tiež technické problémy, ktorými boli staršie generácie motora nechvalne známe. Zaujímavou technickou novinkou je použitie zdvojeného vstrekovania, čo znamená, že 1,8 TSi využíva priame aj nepriame vstrekovanie benzínu. Menšiu pripomienku si zaslúži len priemerná hodnota krútiaceho momentu, ktorá zostala na pôvodných 250 Nm. Dôvodom je použitie slabšie dimenzovanej prevodovky. Vo vozidlách Audi dosahuje tento motor max. krútiaci moment 320 Nm, avšak pri použití robustnejších prevodoviek. Náplasťou sa skromnejší krútiaci moment je naladenie momentovej krivky motora, kedy max. krútiaceho momentu je k dispozícii od 1250 až do 5000 ot/min. V praxi tak motor ťahá doslova od voľnobehu a výraznejší úbytok dynamiky cítiť až tesne pred obmedzovačom. Na veľmi dobrej úrovni je aj kultivovanosť a nízka hladina hluku. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7,5 litra. V priamom porovnaní s menšou 1,4 TSi je celková dynamika 1,8 TSi lepšia len o niečo, pričom výraznejší rozdiel je citeľný najmä v nízkych a vyšších otáčkach. Naopak priemerná spotreba je o niečo vyššia a napriek zlepšenej spoľahlivosti je tiež výhliadka do budúcna z pohľadu servisných nákladov menej optimistická, keďže 1,8 TSi je oproti 1,4 TSi výrazne zložitejšia.

Octavia RS

Na prvý pohľad je možné Octaviu RS pomerne rýchlo rozpoznať od jej obyčajnejších sestier. Akčnejšie tvarovaný predný nárazník, užšie hmlové svetlá, dvojica veľkých strieborných koncoviek výfuku, načerveno lakované brzdové strmene, či logo RS na prednej maske a zadnom veku. Samozrejmosťou sú štandartne dodávané disky z ľahkých zliatin dostupné v troch veľkostiach (17, 18 a 19 „) a troch farebách (šedá, antracitová a čierna). V interiéri sú najvýraznejšou zmenou športové sedadlá s integrovanou hlavovou opierkou, výborný kožou potiahnutý volant s logom RS, „kovové“ pedále, tlačidlo RS nachádzajúce sa pred radiacou pákou či zvukový syntetizátor, ktorý podľa aktivovaného módu slabšie či silnejšie simuluje zvuk väčšieho/viacvalcového motora. Ďalšími zmenami sú  športový podvozok znížený o 12 mm, resp. 13 mm v prípade kombi (po modernizácii 15 mm), upravené viacprvkové zavesenie zadnej nápravy, riadenie s variabilným prevodom a elektronická uzávierka diferenciálu XDS.

Turbomotor 2,0 TSi z radu EA 888 je konštrukčne príbuzný s 1,8 TSi a dosahuje max. výkon 162 kW a krútiaci moment 350 Nm. Dvojliter poskytuje Octavii veľmi slušné dynamické vlastnosti, poteší ochotou zrýchľovať aj z nízkych otáčok, malým oneskorením nástupu turba a akčnou reakciou na stlačenie akcelerátora. Z pohľadu dynamiky dostane motor to najlepšie zo seba medzi 4000-5500 ot/min. V prípade potreby je možné točiť motor aj do vyšších otáčok, ťah motora sa už ale nebude zvyšovať ale naopak bude mierne klesať. Komu je klasické RS-ko málo, môže siahnuť po upravenej verzii RS 230, ktorá má vyladený motor na 169 kW a 350 Nm. Okrem desiatich koní naviac má RS 230 aj štandartne dodávaný samosvorný diferenciál VAQ, ladený výfuk a viacero nadštandartnej výbavy (kožené elektrická sedadlá, parkovacie senzory okolo celého vozidla, čierny dizajnový paket, malý kožený paket či čierne koncovky výfuku). Výhodou je, že v prípade RS 230 už nie je ovládanie zvukového generátora priamo naviazané na mód/nastavenie motora a môže sa podľa potreby v menu upraviť. Pri bežnom jazdení je rozdiel medzi oboma verziami zanedbateľný, výraznejšie sa prejavuje až pri ostrejšej jazde po kľukatých cestičkách, kde má RS 230 o niečo lepšiu trakciu na výjazde zo zákrut a tiež o niečo lepšiu ovľadateľnosť v limitných situáciach. Vzhľadom na dynamické parametre poteší aj priemerná spotreba, ktorá sa pri striedmejšom využívaní dynamiky zvyčajne pohybuje okolo 9 litrov.

Priaznivci úspornejšej prevádzky si môži zvoliť RS-ko aj s dieslom pod kapotou, konkrétne 2,0 TDi 135 kW a 380 Nm. V dynamike či zvukovom doprovode dieslové RS-ko za 2,0 TSi samozrejme zaostáva, kto však potrebuje veľmi rýchle, praktické a solídne vybavené vozidlo s priemernou spotrebou okolo 6 litrov, ten je na správnej adrese.

Diesel

1,6 TDi

Základ dieslovej ponuky predstavuje veľmi rozšírený štvorvalec 1,6 TDi radu EA 288 s max. výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm, resp. 66 kW a 230 Nm v prípade slabšej verzie. Medzi najvýraznejšie zmeny v porovnaní s prvou generáciou 1,6 TDi radu EA 189 z predchádzajúcej Octavie II patrí inštalácia vodného medzichladiča stlačeného vzduchu, nové vstrekovanie od firmy Bosch (predtým Continental – Siemens) či nové výfukové zvody integrované v hlave valcov, pomocou ktorých dochádza k rýchlejšiemu ohrevu chladiacej kvapaliny po studenom štarte. Mechanika motora vykazuje nižšie trecie straty a optimalizovaný bol aj manažment-riadiaca elektronika. V reálnej prevádzke je vzhľadom na výkonové parametre dynamika jazdy prekvapujúco dobrá, ešte lepšie výsledky by sa však dosiahli použitím 6 st. prevodovky. Štandartne dodávaný 5 st. manuál má pomerne dlhé odstupňovanie a tak je v prípade svižnejšej akcelerácie vhodné motor viac vytočiť resp. častejšie radiť. Výrazným pozitívom motora je nízka priemerná spotreba, ktorá sa pri bežnom jazdení väčšinou zmestí do 5 litrov, pričom pri pokojnejšom jazdení nie je problém ani priemer okolo 4 litrov. Pochvalu si motor zaslúži aj za solídnou spoľahlivosť a cenovo prijateľné servisné náklady. Za najvýraznejšiu slabinu motora možno považovať mierne vyššiu hlučnosť, ktoré sa najvýraznejšie prejavuje pri akcelerácii z nižších otáčok – dunenie. Dôvodom je absencia dvojhmotového zotrvačníka, ktorý v tomto prípade nahradila len klasická spojková lamela vybavená pružinami na tlmenie torzných kmitov. Výraznejšiu hlučnosť v nižších otáčkach podporujú aj dlhšie prevody 5 st. prevodovky, keďže roztočenie motora zaberie dlhší čas. Výhodou absencie dvojhmotového zotrvačníka je nižšia servisná náročnosť pri väčšom nájazde, keďže výmena obyčajnej klasickej lamely je oveľa lacnejšia. Pre splnenie emisnej normy Euro 6 bol motor prepracovaný (nový manažment, vstrekovanie Delphi, upravená mechanika, čistenie výfukových plynov, atď) a dosahuje max. výkon 81 kW resp. neskôr 85 kW a krútiaci moment 250 Nm. Oproti staršej 77 kW verzii pôsobí modernizovaný motor o niečo akčnejším dojmom, pri takmer zhodných prevádzkových nákladoch.

Green Line

Pre priaznivcov úspornej prevádzky pripravil výrobca Octaviu Geen Line. Pod kapotou sa nachádza upravená 1,6 TDi s ma. výkonom 81 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Oproti staršej 77 kW verzii dostala 81 kW verzia nový manažment motora, vstrekovanie s max. tlakom až 2000 barov, meranie expanzného tlaku v žeraviacej sviečke, zdvojenú recirkuláciu spalín a variabilné časovanie ventilov vačkového hriadeľa. Štandartom bol aj systém Stop-Štart a šesťrýchlostná manuálna prevodovka. Ochotu zrýchľovať prejavuje motor už od 1300 ot/min, doprovod však bude robiť mierne dunenie, obzvlášť pri zaradenom piatom či šiestom stupni a pri väčšom obsadení či akcelerácii do kopca. Motor poriadne zaberie až od cca 1600 ot/min, pričom citeľný úbytok dynamiky sa začne prejavovať po prekročení 3500 ot/min. Šesťstupňová prevodovka má prvé štyri stupne odstupňované vcelku mierne, dlhšie preskoky sú až medzi poslednými dvoma stupňami. Na šestku točí motor pri 130 km/h len 2100 ot/min. V praxi tak pôsobí zelená Octavia o niečo akčnejšie ako obyčajná verzia s päťrýchlostnou 1,6 TDi 77 kW. Lepšiemu dojmu napomáha aj samotný prepracovaný motor, ktorý pôsobí svižnejšie a rýchlejšie reaguje na stlačenie akcelerátora. Jazdné odpory pomáha znižovať mierne upravená aerodynamika karosérie, štandartne dodávaný športový podvozok a pneumatiky 195/65 R15 s nízkym valivým odporom. Tvrdší podvozok je prirodzenie viac citlivý na menej kvalitný povrch, výraznejší prenos rázov do karosérie a zvýšenú hlučnosť však pomáhajú eliminovať spomínané úsporné pneumatiky s väčším profilovým číslom. Zelená Octavia má aj o niečo nižšiu hmotnosť oproti klasickej verzii (cca 47 kg). V rámci úspory hmotnosti ale zelená Octavia prišla o výškové nastavenie spolujazdcovho sedadla, rezervu a tiež dvojitú podlahu. Najvýraznejšou zbraňou zelenej Octavie by mala byť spotreba, ktorá sa podľa výrobcu pohybuje na hodnote 3,3 l na 100 km. Realita síce až taká úžasná nie je, pri troche snahy však nie je problém jazdiť v priemere medzi 4-4,5 litra na 100 km.

2,0 TDi

Komu sa vcelku slušná dynamika 1,6 TDi máli, môže siahnuť po väčšom 2,0 TDi tiež z radu EA 288. Slabšia verzia dosahuje max. výkon 110 kW a krútiaci moment 340 Nm. Motor poteší plynulým ťahom už z nízkych otáčok, pričom pocitovo najviac sily ukazuje medzi cca 1800 – 4000 otáčkami. Zaujímavosťou tejto motorizácie je rozdielne sprevodovanie manuálnej a automatickej DSG prevodovky. Napriek rovnakému počtu stupňov (obe šesťstupňové), točí motor na šiesty stupeň v prípade manuálnej prevodovky cca 2200 ot/min, v prípade DSG prevodovky 2500 ot/min. Octavia 2,0 TDi v spojení s kratšie odstupňovanou prevodovkou DSG pôsobí v porovnaní s manuálom o niečo akčnejšie, menším negatívom sú potom vyššie otáčky na diaľnici, čo sa prejavuje v jemne vyššej spotrebe a o trochu vyššej hlučnosti. Spotreba s manuálom sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5 litra, s DSG je o pár dcl (0,2-0,4l) vyššia. Výkonnejšia verzia 2,0 TDi dosahuje max. výkon 135 kW a krútiaci moment 380 Nm, pričom dostupná bola v kombinácii 4×4 a DSG prevodovky. Oproti slabšej 110 kW verzii je rozdiel v dynamike citeľný najmä v stredných a vyšších otáčkach. Kladom výkonnejšieho motora je aj použitie vyvažovacích hriadeľov, čo sa odráža na kultivovanejšom a tichšom chode, najvýraznejšie sa prejavujúcom najmä pri väčšom zaťažení motora – napr. rýchlejšej diaľničnej jazde. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 6 litrov.

CNG

Pre motoristov, pre ktorých sú dôležité čo najnižšie náklady na kilometer jazdy je zaujímavou alternatívou Octavia s motorom na stlačený zemný plyn (CNG). Škodu Octavia G-Tec poháňa preplňovaný benzínový motor 1,4 TSI s maximálnym výkonom 81 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Ku klasickej 50 litrovej nádrži na benzín pribudla ešte nádrž na 15 kg zemného plynu, ktorá je umiestnená pod batožinovým priestorom. Od štandartných verzií sa plynová Octavia líši jednak nárastom hmotnosti o 139 kg (oproti klasickej 1,4 TSi) a tiež značne odlišným rozložením hmotnosti. Nádrže umiestnené za zadnou nápravou totiž posúvajú ťažisko vozidla o niečo viac dozadu. Pri bežnej jazde sa iné rozdelenie a ani vyššia hmotnosť príliš neprejavuje – najmä vďaka viacprvkovej zadnej náprave, prípadný rozdiel je citeľný až pri ostrejšej jazde. Vtedy už začína ťažšia zadná časť výraznejšie ovplyvňovať držanie jazdnej stopy (vybočovať), čo však šikovnejší vodič zvláda korigovať vhodným natočením volantu, menej skúseným pomôže vybočujúci zadok narovnať stabilizačný systém ESP.

Po dynamickej stránke si plynová Octavia vedie celkom slušne, čomu napomáha aj maximum krútiaceho momentu dostupné od 1500 do 3500 ot/min, pričom slušný ťah je k dispozícii ešte aj nad 4000 ot/min. Slabšiu dynamiku možno pociťovať len pri väčšom obsadení či rýchlejšej jazde po diaľnici. Rozdiel v sile motora pri pohone na plyn resp. benzín je minimálny a v bežnej prevádzke zanedbateľný. Spotreba plynu sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 4 – 4,5 kg plynu na 100 km, pričom pri pokojnom jazdení mimo mesta klesá aj pod 3,5 kg a naopak pri prevažnom jazdení po meste resp. rýchlejšom presune po diaľnici stúpa k 5 kg na 100 km. Na benzín je spotreba v priemere okolo 7 litrov, pri pokojnejšom jazdení klesá na cca 6 litrov, po meste či na diaľnici stúpa na cca 8 litrov. Celkový dojazd plynovej Octavie sa tak pri bežnom jazdení pohybuje nad 1000 km.

Nevýhodou plynovej Octavie je z dôvodu odlišnejšieho rozloženia hmotnosti o niečo slabšia trakcia predných kolies, čo je citeľné najmä za zhoršených adhéznych podmienok. Častejší preklz predných kolies pri rozjazde tiež spôsobuje o niečo rýchlejšie opotrebovanie predných kolies.

Čo sa týka samotného pohonu resp. prepínania paliva systém funguje tak, že pokiaľ je v nádrži plyn, preferuje riadiaca jednotka vždy CNG. Výnimky, kedy je spaľovaný benzín sú iba dve. Prvá je pri studenom štarte, ak teplota chladiacej kvapaliny klesne pod -10 ° C. Potom Octavia štartuje na benzín. Na spaľovanie plynu prejde zhruba po 90 až 120 sekundách jazdy. Druhou výnimkou je tankovanie CNG. Riadiaca jednotka vtedy najskôr vyhodnocuje kvalitu plynu – vozidlo jazdí cca minútu (resp. 1 km) na benzín a následne automaticky prepne na spaľovanie CNG.

Prevodovky

Radenie prevodových stupňov manuálnych prevodoviek je presné a pri bežnom radení ide vcelku hladko. Trocha tuhší odpor kladie páka len pri snahe o rýchlejšie preraďovanie. Potešia aj krátke dráhy radenia a do ruku dobre padnúca radiaca páka.

Za príplatok bolo možné objednať automatické dvojspojkové prevodovky DSG so šiestimi či siedmimi stupňami. Tie sa vyznačujú rýchlym radením nahor i nadol, čo poteší najmä svižnejšie jazdiacich motoristov. Poteší aj vcelku dobrá logika radenia, drobnú pripomienku si prevodovka zaslúži len za drobné cuknutia pri rozjazde alebo viacnásobnom podraďovaní a trocha cviku vyžaduje aj pomalé posúvanie, kedy sa treba naučiť mieru akčnosti prískoku – kedy spojka zaberie a vozidlo akčnejšie vyrazí vpred či pri cúvaní vzad. V prípade potreby umožňuje prevodovka DSG aj manuálny režim, ktorý má však obrátenú logiku radenia, čo znamená preradenie na vyšší stupeň posunutím páky dopredu a podradenie naopak dozadu. Pri bežnom jazdení nepredstavuje táto logika radenia väčší problém (chce to zvyk), pri svižnejšej jazde – obzvlášť so silnejšími motormi však pôsobí trochu zmätočne. V prípade prudšieho spomalenia a potrebe podradenia, napr. pred zákrutou, totiž brzdná sila tlačí vodiča dopredu, pre podradenia je ale potrebné zatlačiť páku dozadu. Takéto obrátené radenie tak občas spôsobuje, že vodič pri prudkom spomaľovaní nad radením trochu rozmýšľa, čo môže v nevhodnú chviľu znamenať stratu drahocenného času.

Servis

Interval výmeny oleja je nastavený na max. 30 000 km resp. 1 rok, podľa toho čo nastane skôr. Interval výmeny oleja si palubný počítač vypočítava automaticky podľa rôznych parametrov jazdenia. V praxi tak vozidlo častejšie jazdiace na kratšie trasy môže indikovať výmenu oleja už po 20 000 km. Odporúča sa palubný počítač prestaviť na pevný interval 15 000 km alebo 1 rok. Pri variabilných longlife režimom je potrebný drahší olej normy VW 504.00, pre fixný 15 000 km interval postačuje lacnejší VW 502.00. Dieslové motory majú interval výmeny rozvodového remeňa každých 210 000 km resp. 8 rokov. V prípade benzínových motorov rady EA211 sú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý má predpísaný prvý interval kontroly po 240 000 km a následne každých 30 000 km. Motory 1,8 TSi a 2,0 TSi majú rozvody poháňané tzv. bezúdržbovou reťazou.  Vzduchový filter má interval výmeny 30 000 km, odporúča sa meniť filter s každou výmenou oleja resp. po 1 roku. Podobne každý rok sa odporúča meniť kabínový filter a čistiť/dezinfikovať klimatizáciu. Sviečky sa v benzínových motoroch odporúča meniť každých 60 000 km, rovnaký interval výmeny má aj palivový filter pri dieslových motoroch. V prípade 6 stupňových DSG s „mokrými“ spojkami (DQ250) je interval výmeny oleja každých 60 000 km. Pri sedemstupňových prevodovkách (DQ200) so suchými spojkami výrobca výmenu oleja nepredpisuje, odporúča sa však olej po 120 000 km vymeniť (odporúča sa výmena jednak oleja mechatronickej jednotky a tiež zvlášť oleja prevodovej skrine), predíde sa tým hromadeniu vody, nečistôt a tiež samotnej degradácii, ktoré môžu mať negatívny vplyv na ložiská, guferá, ozubené kolesá, fungovanie mechatronickej jednotky a pod.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Octavia tretej generácie sa stala veľmi obľúbeným vozidlom firemných flotíl a to nielen vďaka priaznivým prevádzkovým nákladom, ale aj slušnej spoľahlivosti. Kým sa väčšina firemných Octavii vyberie ďalej do sveta, stihne najazdiť cca 150-200 000 tisíc km. Vo väčšine prípadov bola táto prevádzka bezproblémová resp. len s nejakými drobnejšími nedostatkami. Vážnejších problémov bolo naozaj zriedka. Prípadní záujemcovia o takéto firemné vozidlo by však mali byť pozornejší a pri nákupnej cene dobre kalkulovať, keďže takéto vozidlá majú za sebou neraz náročnú prevádzku firemného približovadla, ktoré uvezie všetko a všade, presne podľa hesla, že najlepší traktor je služobné vozidlo. Taktiež treba mať na pamäti, že vďaka šetreniu nákladov dostávali takéto vozidlá len nevyhnutný servis, v praxi znamenajúci maximalizovanie dĺžky výmeny prevádzkových náplní, filtrov a pod. Nový majiteľ zachovalej octávie s nájazdom okolo 150 – 200 000 km sa tak musí pripraviť na dôkladnú kontrolu celého vozidla, v rámci čo najdlhšej životnosti sa odporúča prechod na pevný servisný interval 15 000 km a istotou bude aj výmena rozvodov, remeňa pohonu pomocných agregátov či vodnej pumpy. V prípade DSG či 4×4 bude treba pre istotu vymeniť prevádzkové náplne, prípadná oprava za zanedbaný servis by totiž bola niekoľko násobne drahšia a komplikovanejšia.

Na výraznejšie zaťažovaných resp. ojazdených expemplároch sa môže vyskytnúť nadmerné opotrebované čalúnenie sedadiel, poškodený povrch tlačidiel audiosystému či otlačená lakťová opierka od páky ručnej brzdy, ktorá sa do nej opiera v prípadoch, ak je lakťová opierka posunutá viac dopredu. Skontrolovať treba aj stav klimatizácie, na fleetových autách sa totiž len zriedka doplňuje chladivo, ktorého objem sa postupne znižuje a nezriedka je jeho stav sotva polovičný. Okrem prirodzeného pomalého úniku môže byť úbytoch chladiacej kvapaliny aj rýchlejší, čo má väčšinou na svedomí porezný chladič (výparník) poškodený od rôznych kamienkov a nečistôt na našich cestách. Zriedka sa objavujú problémy so spínačmi el. ovládania okien – slabšia citlivosť na stláčanie, čo znamená výmenu modulu. Občas sa vyskytujú problémy s kunami, ktoré môžu rozkúsať izoláciu pod kapotou, rôzne hadičky či káblové zväzky. Takéto lokálne dohryzenia môžu niekedy spôsobiť aj nepojazdnosť vozidla a spraviť prievan v peňaženke. Investícia do kvalitného ale drahého el. plašiča tak dáva odrazu zmysel.

Podvozok sa prezentuje slušnou odolnosťou, čo platí aj pre konštrukčne zložitejšiu zadnú viacprvkovú nápravu. Nadmerné vôle sa vyskytujú zväčša až po veľkom nájazde (čapy, ložiská, silentbloky bežne vydržia cez 200 000 km), kratšiu životnosť mávajú obyčajne len pri vozidlách nadmerne zaťažovaných napr. častou jazdou po nekvalitnom povrchu či mimo spevnené komunikácie. Zvyčajne ako prvé sa porúčajú tyčky predného stabilizátora (rýchlejšie pri nízkoprofilových pneu či športových podvozkoch), čo sa prejavuje klepavými pazvukmi pri jazde po nerovnom povrchu. Drobnú pripomienku si podvozok, konkrétne predná náprava zaslúži len za občas sa vyskytujúce vŕzgavé pazvuky, ktoré majú na svedomí opotrebené silentbloky. Lacnejším riešením je silentbloky premazať špeciálnym mazivom, drahším je všetky štyri silentbloky vymeniť. Občas sa objavujú netesnosti tlmičov, častejšie sa to týka zadných tlmičov pri verzii Combi.

Benzínové motory sa prezentujú obstojnou spoľahlivosťou, ak sa aj nejaké vyskytli, drvivá väčšina bola vyriešená v záruke. Z vážnejších problémov možno spomenúť zlyhavajúce rozvody v prípade 1,2 TSi z dôvodu nedostatočne utiahnutých skrutiek nastavovača vačkového hriadeľa či netesné vodítka ventilov v prípade 1,4 TSi, čo pre zmenu spôsobovalo nadmernú spotrebu oleja. Oba problémy sa náhodne vyskytovali v prvom roku  resp. roku a pol výroby a boli vyriešené v rámci garančnej opravy. V prípade 1,2 TSi sa môže niekedy objavovať mierne zvýšená spotreba motorového oleja (cca 0,2 -0,3 l/100 km), čo sa týka najmä pri dlhodobo viac zaťažovaných vozidlách – časté jazdenie na plný plyn (diaľniční stíhači a pod). Pri benzínových motoroch sa občas objavujú nadmerne opotrebované/netesné variátory časovania ventilov, čo sa prejavuje zvýšenou hlučnosťou.

Pri väčšom nájazde, častejšie pri 1,8 TSi sa môže vyskytnúť tečúca vodná pumpa, čo okrem kvapiek na zemi prezrádza aj postupný úbytok chladiacej kvapaliny.

Solídnou spoľahlivosťou sa prezentujú aj dieslové motory. Z času na čas sa vyskytne problém s vodnou pumpou po studenom štarte, kde zlyhá systém vypínania pumpy (zalepenie pumpy), čo môže spôsobiť až prehriatie motora. Väčšinou je prehriatie iba chvíľkové a zvýšená teplota sa rýchlo vráti do normálnych čísel. Niekedy však zalepená pumpa nepovolí – teplota stále rastie a vtedy je nutné rýchlo zastaviť a vypnúť motor. Riešením je len výmena vodnej pumpy a chladiacej kvapaliny. Vymeniť pumpu a kvapalinu sa odporúča aj v prípade jednorazového krátkodobého výpadku, eliminuje sa tým riziko prípadného zlyhania vodnej pumpy a prehriatia motora. Vypínanie vodnej pumpy je realizované pomocou krúžku, ktorý sa pri studenom štarte nasunie na lopatkové koleso či zabráni v čerpaní kvapaliny. Po zohriati motora sa tento krúžok zasunie naspäť a obežné koleso začne čerpať kvapalinu. Problém nastane, ak sa tento krúžok prilepí a nevráti sa do vypínacej polohy. Dôvodom prilepovania krúžku má tzv. lepivá chladiaca kvapalina, ktorá najmä pri zvýšenej záťaži motora vedela rýchlejšie degradovať a spôsobovať uvedené problémy. Od roku 2016 výrobca dodával odolnejší typ kvapaliny. Pri výmene chladiacej kvapaliny či vodnej pumpy je tak nutné používať len výrobcom stanovený typ kvapaliny.

Zriedka a väčšinou pri väčšom nájazde sa pri dieslových motoroch vyskytuje únik oleja cez gufero kľukového hriadeľa. Pri niektorých TDi je možné rozpoznať zvýšenú hlučnosť, čo môžu mať na svedomí kladky rozvodov. Riešením je výmena za overenú kvalitu. V prípade dieslov sa občas vyskytuje problém so škrtiacou klapkou výfuku, ktorá napomáha regulácii objemu recirkulácie výfukových plynov – svietiaca kontrolka, prechod do núdzového režimu.

Vstrekovače dieslových motorov väčšinou bez problémov zvládajú 200 a viac tisíc km, za prípadné skoršie problémy môže väčšinou nekvalitné palivo, či zanedbaná výmena palivového filtra. Dobrou spoľahlivosťou sa prezentujú aj EGR ventily a DPF filtre, viac zabrať im dá len častejšie jazdenie na kratšie trasy so studeným motorom.

V prípade manuálnych prevodoviek sa občas vyskytuje netesnosť, veľmi zriedka nadmerne opotrebené ložisko. V prípade DSG prevodoviek je dôležitý pravideľný a kvalitný servis (viď časť servis). Pri rozumnou používaní a dobrom servise je spoľahlivosť DSG na slušnej úrovni a problémy sa objavujú až pri väčšom nájazde. Za obecne o niečo spoľahlivejšiu a robustnejšiu sa považuje šesťstupňová DSG  s tzv. mokrými spojkami.

Technické parametre Škoda Octavia III

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Hodnotenie