Škoda Roomster (5J, od 2006-2015) – recenzia a skúsenosti

Názory na dizajn Škody Roomster sa značne rôznia. V podstate sa delia na dva tábory. Jedným sa vyslovene nepáči a ostatným nevadí. Stručne povedané, dizajn Roomsteru je naozaj trocha odlišný, ale mimoriadne praktický. Naviac poteší dostupným servisom, solídnou spoľahlivosťou a vzhľadom na výšku karosérie aj dobrými jazdnými vlastnosťami. Ak sa zvolí správny motor, Roomster poteší nejedného praktickejšie zameraného motoristu.

Škoda predstavila Roomster verejnosti na ženevskom autosalóne v roku 2006. Pod kapotou bol výber medzi troma benzínovými 1,2 HTP (47 kW), 1,4 16V (63 kW), 1,6 16V (77 kW) a troma dieselovými jednotkami 1,4 TDI (51, 59 kW) a 1,9 TDI (77 kW).

Začiatkom roka 2007 bol modernizovaný základný 1,2 HTP, dostal 51 kW. V marci pribudla úžitková verzia Praktik s benzínovými motormi 1,2 HTP (51 kW), 1,4 16V (63 kW) a dieselom 1,4 TDI (51 kW). V marci tiež pribudla pseudo-terénna verzia Scout s benzínovými motormi 63 a 77 kW a dvomi dieselovými motormi 59 a 77 kW. Verzia vychádza z vyššej úrovne výbavy a naviac obsahuje predné hmlové svetlomety s corner-funkciou, pozdĺžny strešný nosič, disky z ľahkých zliatin (6,5 J x 16), vkladané koberce so šedým lemom a nápisom Scout, modifikované nárazníky, kryty lemov blatníkov, prahov a spodnej časti dverí.

V roku 2009 bol opätovne prepracovaný základný motor 1,2 HTP. Začiatkom apríla 2010 prešiel Roomster drobným faceliftom-zmena prednej časti po vzore menšej Fábie. Interiér tiež prekonal iba kozmentické zmeny – prístrojový panel, panel ventilácie a nové poťahové materiály. Oveľa výraznejšia zmena sa udiala pod kapotou, kde skončili motory 1,4 16V, 1,6 16V a diesely 1,4 TDI, 1,9 TDI. Na výber sú benzínové motory 1,2 HTP (51 kW), 1,2 TSI (63, 77 kW) a dieslový 1,6 TDI-CR (66, 77 kW). V októbri výrobca predstavil verziu Greenline s trojvalcom 1,2 TDI (55 kW). Výroba bola ukončená koncom apríla 2015, doposiaľ bez priameho nástupcu.

Nárazovou  skúškou Euro NCAP prešiel automobil koncom roka 2006 na dva krát. Prvý krát sa zistil problém s kabelážou, kde porušením došlo k oneskorenej aktivácií airbagov. Výrobca urýchlene doplnil príslušný elektrický okruh špeciálnymi kondenzátormi, ktoré svojou kapacitou elektrického prúdu eliminovali prípadný krátkodobý výpadok napätia pri náraze. Na druhý krát bolo už všetko v úplnom poriadku a automobil vôbec ako prvá Škodovka v histórii získal plný počet päť hviezdičiek. Konkrétne sa jedná o modely vyrobené s VIN kódom TMBVCB5J575025783 a vyšším. Vozidlá vyrobené pred týmto VIN museli prejsť potrebnou úpravou.

Exteriér a interiér

Karoséria Roomstera je rozdelená na dve časti. Predná dostala pomenovanie tzv. Driving Room a zadná Living Room. Inými slovami, predná časť je priestor pre vodiča a spolujazdca a zadná zase zaisťuje dostatok priestoru pre pasažierov príp. náklad. Realita potvrdzuje, že v pozdĺžnom smere je miesta naozaj dostatok vpredu aj vzadu, hlavne zásluhou pomerne dlhého rázvoru 2617 mm (Fabia 2462 mm, Octavia 2578 mm). Nadštandardný je aj priestor nad hlavami cestujúcich. Pracovisko vodiča je položené o niekoľko centimetrov vyššie ako vo Fábii, čo prispieva k prehľadnosti a dobrému výhľadu von. Nízka horná hrana čelného skla je ale trocha prekážkou vo výhľade na vysoko umiestnené semafory. Vzadu sa sedí o 46 mm vyššie ako vpredu, poloha je vzpriamenejšia ako v bežných vozidlách a okrem dobrého pocitu zo sedenia umožňuje aj dobrý výhľad veľkými sklami zadných dverí. Za nadštandardným miestom pre nohy a hlavu značne zaostáva šírka interiéru, preto aj päťmiestnu obsaditeľnosť treba brať s rezervou. Praktickejšie zameraných motoristov veľmi poteší systém VarioFlex – flexibilný systém usporiadania zadnej časti interiéru Roomsteru. Umožňuje namiesto troch samostatných sedadiel vytvoriť iba dve, a to vybratím prostredného „skoro-sedadla“ (váži 11 kg) a posunutím krajných sedadiel o 110 mm do stredu. Vytvorí sa tak štvormiestny interiér s rovnocenným miestom pre všetkých. Naviac sa dajú tieto sedadlá (operadlá) naklápať v rozsahu 13,5° a taktiež pozdĺžne posúvať v rozsahu 15 cm. Ak treba je možné všetky sedačky vybrať von z vozidla (krajné vážia 16 kg). Batožinový priestor je ľahko prístupný po odklopení veľkých zadných dverí. Už základný objem 477 l (zadné sedadlá sú v stredovej polohe) je veľmi slušný, pri posunutí vonkajších zadných sedadiel do prednej polohy narastie dokonca na 530 l. Ak sú sedadlá posunuté úplne vzadu, stále je k dispozícii 450 l. Po sklopení zadných sedadiel narastie batožinový priestor na 1555 l, vybratím z vozidla až na 1780 l. Využiteľnosť uľahčuje aj úplne rovná podlaha bez výčnelkov, pod ktorou sa ukrýva plnohodnotné náhradné koleso. Pre zaujímavosť, k vozidlu sa dajú zaobstarať  dva držiaky bicyklov, ktoré možno bez problémov prevážať vo vnútri vozidla.

Troška rozpačito pôsobia plasty v interiéri. Z mäkčeného plastu je vyrobený len povrch palubnej dosky, zvyšok je vyrobený z tvrdého a na pohľad nie moc vábne pôsobiaceho plastu. Na top úrovni nie je ani dielenské spracovanie. Lícovanie je síce dobré, pomerne častým javov sú ale rôzne pazvuky z útrob palubnej dosky a ostatných plastov. Základná verzia Roomstera mala dokonca vrchnú schránku, ktorá sa nedala uzavrieť. Oproti menším Fábiam je mierne horšie aj odhlučnenie interiéru, čo je citeľné najmä v prípade dieselových 1,4 TDI. Sedadlá poskytujú komfortné sedenie aj na dlhšie jazdy, poteší hlavne dostatočne dlhý a rozmerný sedák a na postačujúcej úrovni je aj bočné vedenie. Podobne sa dá vyjadriť aj o zadných sedačkách, teda okrem prostredného úzkeho sedáku, ktorý aj v prípade dostatku miesta na šírku nepoužiteľný na dlhšie trasy. Je zaujímavé, že napriek absencii xenónov (Fabia ich má) je Škoda Roomster vybavená tromi rôznymi druhmi predných svetlometov. Základ je klasický svetlomet s čírou optikou, kde je svetelným zdrojom halogénová žiarovka H4. Druhým stupňom je projektorový halogénový svetlomet so žiarovkou H7. Najvyšším stupňom je projektorový halogénový svetlomet so žiarovkou H7, vybavený natáčacím modulom. Tento systém pracuje od rýchlosti 3 km/h vyššie a vyhodnocuje aj uhol natočenia volantu. Od priamej osi sa svetlomety môžu natočiť až o 15°, a výrazne tak zlepšiť osvetlenie miest na vozovke v ostrých zákrutách alebo v tiahlych diaľničných oblúkoch pri vysokých rýchlostiach. Projektorové halogénové svetlomety využívajú pre rozptyl svetla na vozovku namiesto klasickej „paraboly“ projektorové šošovky, podobne ako je tomu u xenónov. Výhodou tohto riešenia je vysoký výkon svetlometov, ich zástavbová nenáročnosť a v porovnaní s xenónmi výrazne nižšia cena. Projektorové svetlomety môžu byť naviac kombinované s hmlovkami s tzv. „Corner“ funkciou. Jej podstatou je individuálne rozsvecovanie hmloviek pri rýchlosti do 40 km/h v zákrute alebo aj zapnutých smerových svetlách pri jazde rovno. Systém vyhodnocuje uhol natočenia volantu a dá povel k rozsvieteniu svetlometov do hmly – svetlo dopadá až o 60° von od priamej osi.

Podvozok

Podvozok Roomstera je zaujímavý mix, ktorý prepožičiava vozidlu naozaj dobré jazdné vlastnosti. Vozidlo si dobre drží stopu aj v ostrejšie prechádzaných zákrutách a dobrú stabilitu predvádza aj pri prudšej zmene jazdného smeru čo platí aj pri naloženom stave. Istým jazdným vlastnostiam pomáha síce vekom staršia, ale robustná a široká náprava z prvej Octavie, ktorá je o 64 mm širšia voči prednej náprave (pomer rozchodu prednej a zadnej nápravy je 1420:1484 mm). Podvozok je trocha tuhšie naladený, čo sa odzrkadľuje na mierne zhoršenom komforte odpruženia v porovnaní s menšou Fábiou. Citeľné je to hlavne pri prejazde väčších nerovností s menej zaťaženým vozidlom, kedy zadná časť  trocha znervóznie a pri vyššej rýchlosti môže aj poskočiť. Pri väčšom obsadení resp. naložení vozidla je zadná časť vozidla o poznanie kľudnejšia. Pri vyšších rýchlostiach si treba zvyknúť aj na vyššiu citlivosťou na bočný vietor.

Po konštrukčnej stránke je podvozok zaujímavým mixom kuchyne mladoboleslavkej automobilky. Do polovice marca 2008 je predná náprava konštrukčne zhodná s Fábiou I. generácie. V praxi to znamená zavesenie kolies typu McPherson so spodnými trojuholníkovými ramenami, oddelený priečny skrutný stabilizátor a tlmiče integrované vo vzperách McPherson vnútri pružín. Špecifikom je zadná časť spodných ramien uložená do tzv. konzol v ktorých sa nachádza aj silentblok na uchytenie zadnej časti ramena. Od polovice marca dostal Roomster prednú nápravu zhodnú s Fábiou č.2, čo v praxi znamená odlišný tvar predných spodných ramien, ktoré na rozdiel od staršieho typu už obsahujú zadný silentblok priamo nalisovaný do ramena a vertikálnym uchytením o nápravnicu vozidla. Keďže zadná časť vozidla (podlaha batožinového priestoru, podbehy) pochádza z Octavie I. generácie, použitý je aj zhodný typ nápravy – torzne pružný priečny nosník s dvojicou pozdĺžnych ramien. Zadné tlmiče sú uchytené na samom konci ramien, mimo vinutých pružín.

Podvozok Roomsteru je pomerne robustný a odolný, pričom za odolnejší sa považuje modernizovaný typ od polovice marca 2008. Slabšiu stránku podvozka predstavujú tiahla stabilizátora, ktoré v závislosti od spôsobu prevádzky vozidla vydržia len niekoľko desiatok tisíc km. Ich nadmerné opotrebenie sa prejavuje klepavými zvukmi pri prejazde nerovností. Výhodou je pomerne ľahká výmena a priaznivá cena cca 40€ za kus. Pri väčšom nájazde sa objavuje aj opotrebovaný (prasknutý, vymačkaný) zadný silentblok uchytenia predného ramena, čo sa prejavuje plávaním vozidla pri prudšom pridaní či brzdení a miernym zhoršením jazdnej stability vozidla. Za odolnejší sa považuje novší typ od polovice marca 2008. Väčší počet km môže znamenať aj väčšie vôle v spodnom čape, tyčkách riadenia a uchytení zadnej nápravnice, čo sa prejavuje nadmerným plávaním, hlavne naloženého vozidla. Podobne ako u predného ramena, aj tento diel je pomerne lacný, výmena je však vzhľadom o niečo pracnejšia.

Riadenie je hrebeňové s elektrohydraulickým posilňovačom, ktoré sa vyznačuje dobrou presnosťou a primeraným účinkom posilňovača v závislosti na rýchlosti jazdy. Vzhľadom na charakter vozidla poteší aj dostatok spätnej väzby o dianí kolies na vozovke. Vďaka menšiemu polomeru otáčania a dobre naladenému posilňovaču sa s autom dobre parkuje a pohybuje v mestskej premávke. Roomster má pri väčšine verzií štandardne kotúčové brzdy s vnútorným chladením vpredu a bubnové brzdy vzadu (výkonnejšie modely majú kotúčové brzdy aj vzadu).

Benzínové motory

Motorová paleta pre Roomster je celkom rozmanitá. Z hľadiska jazdného komfortu ale predstavujú podstatne lepšiu voľbu až agregáty predstavené po facelifte 2010. Základnou motorizáciou je známy celohliníkový trojvalec s rozvodom DOHC a 12 ventilmi, kde sú rozvody poháňané reťazou. Na zmenšenie vibrácii je použitý vyvažovací hriadeľ. Najskôr bol 1,2 HTP (BME – 47 kW a 112 Nm), ktorý začiatkom roka nahradila mierne modernizovaná varianta 1,2 HTP (BZG, CGPA – 51 kW, 112 Nm) s pár dcl nižšou spotrebou. Motor je vhodný najmä do mesta a občasné výlety mimo mesto s nie príliš naloženým vozidlom.

K mestskej jazde ho predurčuje aj pomerne krátke sprevodovanie, ktoré zaručuje svižné zrýchľovanie, subjektívne lepšie ako väčšia 1,4 16V. Aj keď je sprevodovanie krátke, vo vyšších rýchlostiach motor vädne a na päťke je akcelerácia značne obmedzená, čo je obzvlášť citeľné pri diaľničnej jazde. Pre tú však motor nie je stavaný, keďže je už vtedy dosť hlučný a najmä veľa „žerie“. Vyššia spotreba je spôsobená kratším sprevodovaním a taktiež je nutné dochladzovanie katalyzátora bohatšou zmesou. Pri bežnej jazde sa jeho spotreba pohybuje okolo 7 litrov. Práve diaľničná jazda okrem nadmernej spotreby a hluku značne vplýva aj na životnosť tohto motora. Motorový olej sa prehrieva, čím sa vytvára väčšie množstvo karbónu, ktorý zanáša hydraulické zdvihátka ventilov.

Motor potom stráca tlaky a môže si podpáliť ventily. Jednoducho nevhodne umiestnený katalyzátor (len pár centimetrov pred blokom) vyhrieva nadmerne olej a aj keď sa výrobca každou evolúciou motora snaží problém riešiť, riziko prepáleného oleja existuje stále a jediným riešením na elimináciu dôsledkov je častejšia výmena oleja, ako predpisuje výrobca. Občas sa vyskytne aj nefunkčná zapaľovacia cievka, čo sa prejaví nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu, či zhasínaním na voľnobehu. Oveľa horšie je, ak nastávajú občasné výpadky zapaľovacích cievok. Problémom je opäť katalyzátor, ktorý je umiestnený veľmi blízko motora. Nespálené palivo z valca v ňom zhorí, čo spôsobí zakrátko jeho fatálne poškodenie. Preto pri spomínaných príznakoch je potreba okamžite navštíviť najbližší servis alebo počkať na opravu a na vozidle nejazdiť. Pri staršom motore 47 kW  sa tiež vďaka EGR ventilu nadmerne zanášajú škrtiace klapky, čo sa prejavuje kolísaním otáčok hlavne na voľnobehu. 51 kW verzia sa vyznačuje kultivovanejším chodom, absenciou EGR ventilu a aj prepracovaným napínaním rozvodovej reťaze, ktoré výrazne obmedzilo spomínané preskočenie. K zásadnému kroku pre zamedzenie preskakovania však došlo až od júla 2009, kedy bola zmenená konštrukcia reťaze. Ďalšie zlepšenie znamenal rok 2010, kedy s príchodom emisnej normy EURO V dostali motory odolnejší katalyzátor, z ktorého sa pri väčšej námahe neuvoľňovali nežiadúce častice-piliny. V novembri 2011 dostali všetky motory štvorventilovú techniku, vrátane slabšej 44 kW verzie. O motoroch 1,2 HTP (ich technike, problémoch a spoľahlivosti)je viac popísané TU.

Ďalším v ponuke je štvorvalec 1,4 16V (BXW) s liatinovým blokom, hliníkovou hlavou a rozvodom DOHC 16V, ktorý poháňa ozubený remeň. Motor má výkon 63 kW a krútiaci moment 132 Nm. V ľahšom Pole či Fábii je celkom pružný, no v o 100 kg ťažšom a vyššom Roomsteri je jeho prejav podstatne laxnejší, a to najmä vo vyšších rýchlostiach. Subjektívne živšie pôsobí v meste slabšia 1,2, keďže má kratšie sprevodovanie. Pre svižnejšiu jazdu je tak potreba motor udržiavať v rozmedzí 2800-5000 otáčok. Pri bežnej jazde nie je problém udržať spotrebu okolo 7 litrov. Motor sa vyznačuje dobrou kultivovanosťou a taktiež spoľahlivosťou. Iba občas hnevajú poruchy zapaľovacích cievok a spolu s rozvodmi sa odporúča meniť aj vodná pumpa, ktorá môže tiecť.

Najväčší benzínový motor je 1,6 16V (BTS)  s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 153 Nm. Jedná sa o štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou so šestnástimi ventilmi a rozvodom DOHC poháňaným reťazou a dvojokruhovým chladiacim systémom, ktorý kontrolujú dva termostaty. Je konštrukčne podobný s 1,6 FSI. Oproti slabšej 1,4 16V neťahá v nízkych a stredných otáčkach o moc lepšie, citeľný rozdiel cítiť až vo vyšších otáčkach. Oproti menšiemu agregátu má aj o niečo hrubší chod a laxnejšie reakcie na zošliapnutie plynu v nižších otáčkach. Niekedy má motorista pocit, že sa mu tých 77 kW niekam rozutekalo a od najvýkonnejšieho motora si sľuboval lepšiu dynamiku. Priemerná spotreba sa pohybuje okolo 8 litrov. Motor podobne ako menšia 1,4 16V príliš nehnevá a je pomerne spoľahlivý.

Z hľadiska jazdného prejavu sú jednoznačne najlepšou voľbou motory s označením 1,2 TSI (CBZA) – 63 kW, 160 Nm, a 1,2 TSI (CBZB) – 77 kW, 175 Nm. Jedná sa o celohliníkový štvorvalec s priamym vstrekovaním paliva, 8 ventilovým rozvodom OHC, ktorý je poháňaný reťazou, plnenie vzduchom je zabezpečované turbodúchadlom s  elektricky ovládaným obtokom a zaujímavosťou je aj kvapalinový chladič stlačeného vzduchu. Z pohľadu konštrukcie sú oba motory totožné, rozdielny výkon je z dôvodu použitia inej riadiacej jednotky. V praxi sa rozdiely prejavujú najmä vo vyšších otáčkach, kde slabšia verzia pôsoby trocha pridusene. Oba motory potešia vzhľadom na svoj objem slušnou pružnosťou v nížších a stredných otáčkach a tak v porovnaní s atmosféricky plnenými motormi netreba pri svižnejšej akcelerácii-obiehaní tak často podradzovať.

Motory sa vyznačujú minimálnym turboefektom a pomerne akčnou reakciou na zošliapnutie akceleračného pedálu. Potešia aj veľmi dobrou kultivovanosťou a solídnou spotrebou, ktorá ale viac závisí od jazdného štýlu vodiča – šliapania na pedál oproti atmosférickým verziám. V priemere sa pohybuje okolo 6,5 litra, pri častejšom využívaní potenciálu motora resp. rýchlejšej jazde po diaľnici však spotreba môže stúpnuť aj k 10 litrom. Dobrý jazdný prejav motora trocha kazí problematická spoľahlivosť a to najmä v prvých rokoch výroby. Postupne sa síce nedostatky motorov podarilo do veľkej miery eliminovať, zvýšená opatrnosť pri kúpe resp. údržbe vozidla s takýmto motorom je ale na mieste. Viac informácii o motore 1,2 TSi sa dočítate TU.

Dieselové motory

1,4 TDI

Bokom neostali ani dieselové agregáty. Do roku 2010 tvorili základ trojvalcové 1,4 TDI-PD (51 kW, 155 Nm) a výkonnejšia verzia 1,4 TDI-PD (59 kW, 195 Nm) na želanie s DPF filtrom. Jedná sa o trojvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, kompresným pomerom 19,5:1, priame vstrekovanie je realizované systémom čerpadlo-tryska a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo Garrett s obtokom (51 a 59 kW) resp. KKK s variabilnou geometriou v prípade 59 kW s DPF. Motor vznikol odobratím jedného valca zo štvorvalca 1,9 TDI PD a vyznačuje sa značným hlukom a nekultivovanosťou, na druhej strane poteší mechanickou odolnosťou a solídnou prevádzkovou spoľahlivosťou.

K dispozícii sú dve verzie 1,4 TDI-PD, slabšia BNM s výkonom 51 kW a krútiacim momentom 155 Nm a výkonnejšia BNV (59 kW, 195 Nm) resp. BMS s DPF. Úpravy malinko umravnili hlučnosť a kultivovanosť-chod motora, aj tak sa ale jedná o dosť hlučný motor s horšou kultúrou chodu. Napriek rovnakej konštrukcii sa oba motory z hľadiska jazdného prejavu líšia viac, ako by sa mohlo na prvý pohľad mohlo zdať. Slabšia verzia s výkonom 51 kW má vďaka kratším prevodom o niečo živšie reakcie motora, lepšie reaguje v nižších otáčkach a svojim jazdným prejavom sa viac hodí do mesta a na prímestské jazdenie. Nevýhodou je slabšia dynamika motora vo vyšších otáčkach resp. rýchlostiach, čo sa prejavuje laxnejším zrýchlením napr. pri obiehaní pomalšieho vozidla. Negatívom kratšieho sprevodovania sú aj vyššie otáčky pri diaľničných rýchlostiach (cca 3000 ot/min pri 130 km/h), čo sa negatívne prejavuje nielen na hluku ale aj rastúcej spotrebe. Naproti tomu výkonnejšia verzia 59 kW je pod hranicu 2000 ot/min o niečo laxnejšia, pričom po prekročení tejto hranice príde typický TDi záťah (kopanec), ktorý po prekročení 3500 otáčok začne výraznejšie vädnúť. Takýto jazdný prejav nie je najvhodnejší pre časté zmeny rýchlosti a radenie (jazda po meste), čo v prípade tohto motora ešte zvýrazňuje ťažšie sprevodovanie. Dlhšie prevody sa naopak hodia pre častejšie jazdy mimo mesta, resp. diaľničné jazdy.

Spotreba trojvalca sa pri bežnom jazdení pohybuje v priemere okolo 5,5 litra, pri rýchlejšej jazde napr. po diaľnici stúpa k 7 litrom, naopak pri kľudnejšom jazdení mimo mesta klesá aj výraznejšie pod 5 litrov. Z hľadiska hluku aj spotreby sa ako najpohodovejšie javí cestovanie medzi 70-120 km/h, kedy motor produkuje relatívne málo hluku a spotreba klesá k priaznivým číslam začínajúcim štvorkou.

Spoľahlivosť motora je na slušnej úrovni, oproti štvorvalcom TDI PD je tu však niekoľko špecifík. Prvým je pohon mechanizmu vyvažovacieho hriadeľa a olejového čerpadla reťazou. Tá sa môže pri vačších nájazdoch roztrhnúť, čo znamená zlyhanie mazania a pri okamžitom nezhasnutí motora aj jeho zadretie. Odporúča sa preventívne reťaz vymeniť – najlepšie spolu s rozvodmi, keďže sa nachádza v blízkosti a výmena tak nie je príliš pracná a ani drahá, dokopy cca 100€ naviac. Ďalším špecifikom je viac namáhaná spojková lamela a konkrétne pružiny uprostred lamely. Keďže motor 1,4 TDi neobsahuje dvojhmotový zotrvačník, torzné kmity tlmia pružiny v lamele. Tie sa pomerne rýchlo unavia, horšie tlmia, čo sa prejavuje značným nárastom hlučnosti najmä pri akcelerácii z nižších otáčok. Z nadmerných vibrácii motora pramenia aj špecifické poruchy príslušenstva. Napr. často sa vyskytuje vyklepaná a teda netesná hadička vedúca do tandemového čerpadla, čo sa spočiatku prejavuje drobným únikom nafty a teda zvýšeným zápachom po otvorení kapoty, postupne však hadička prepúšťa naftu viac a viac, čo sa prejavuje zavzdušňovaním systému, horším štartom resp. zhasnutiu motora a nemožnosti naštartovať. Nadmerné vibrácie vedia vyklepať aj elektrické káble, najčastejšie tie vedúce do alternátora, čoho výsledkom je nefunkčné dobíjanie. Veľmi zriedka, ale objavuje sa aj tzv. chyba snímača otáčok kľukového hriadeľa. Postihuje len niektoré kusy vinou zlej výrobnej tolerancie, kedy časom naberie kľukový hriadeľ nadmernú axiálnu – posuvnú vôľu. Ako sa hriadeľ pri otáčaní posúva, dochádza k chybovým hodnotám, čo riadiaca jednotka vyhodnotí ako chybu snímača. Väčšinou bola chyba vychytaná v záruke, občas sa však takýto kus vyskytne a preto pri kúpe pozor na chybové hlásenia. Oprava je totiž pomerne nákladná, keďže vyžaduje nový hriadeľ a ložiská.

1,9 TDI 

Aj keď trocha hlučnú, ale veľmi dobrú motorizáciu predstavuje stará dobrá 1,9 TDI-PD (BLS, BSW) s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Jedná sa štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, vybavený priamym vstrekovaním paliva systémom čerpadlo tryska, 8 ventilovým rozvodom poháňaným ozubeným remeňom. Motor mohol byť podobne ako menší 1,4 TDI 59 kW alternatívne vybavený aj DPF filtrom. Motor aj po rokoch dokazuje, že je ideálnym spoločníkom pre úžitkovejšie zamerané vozidlá. Nevadia mu diaľničné jazdy ani väčší náklad. Jeho kladom je solídny ťah, mechanická odolnosť a samozrejme spotreba, ktorú nie je problém udržať do 6 litrov. Ak teda jazdíte radi svižnejšie, pritom aj úsporne a nevadí vám trocha hluku naviac, 1,9 TDI je vhodný kandidát.

Spoľahlivosť TDI motorov so vstrekovaním PD je na dobrej úrovni, občas sa vyskytuje nefunkčný snímač  hmotnosti nasávaného vzduchu, pričom predĺženiu životnosti účinne napomáha pravidelná výmena vzduchového filtra. Občas vie pohnevať aj zatuhnutý-nefunkčný EGR ventil. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytovať netesnosť PD vstrekovačov (vyvaklanosť) – cez tesniaci „O“ krúžok začne palivo prenikať aj do motorového oleja, čo zhoršuje jeho vlastnosti. Nadmerné opotrebovanie vstrekovačov sa prejavuje nerovnomerným chodom, vyššou dymivosťou či obtiažnejším štartom. Väčší počet km znamená aj zvýšené riziko nadmerne opotrebeného turbodúchadla, čo sa prejavuje hlasnejším pískavým zvukom, slabším ťahom a prepúšťaním oleja do sacieho traktu – vyššia spotreba oleja. Najmä z dôvodu ochrany turbodúchadla a mechanických častí motora sa odporúča dodržiavať maximálny interval výmeny oleja 15 000 km. V opačnom prípade totiž karbónom nasýtený olej zvyšuje opotrebovanie ložísk turbodúchadla, vačkového hriadeľa, rezleptávanie tesnení a zvýšené opotrebovanie ostatných mechanických častí motora.

Ťažkosti predstavujú DPF filtre v kombinácii s TDI motormi vybavenými vstrekovaním čerpadlo tryska (1,4 TDI – 59 kW a 1,9 TDI – 77 kW) – väčšinou sa jedná o vozidlá z dovozu. Problém je hlavne pri jazdách v meste, kde sa regenerácia filtra žiada pomerne často. Regenerácia pritom vyžaduje niekoľko kilometrov ustálenej jazdy s motorom vytočeným na cca 1800-2500 ot/min, čo sa nie vždy a hlavne pri častejších mestských jazdách dá realizovať. Postupne tak môže dojsť až k upchatiu filtra, padnutiu motora do núdzového režimu a následnej návšteve servisu. Riešením je buď zregenerovať – vyčistiť filter (ak sa dá), alebo kúpiť nový (dostupná lacnejšia náhrada) alebo (hlavne po uplynutí záruky) je riešením aj deaktivácia DPF filtra v riadiacej jednotke a jeho následne odstránenie z vozidla. Na jazdu nemá takáto deaktivácia žiadny vplyv, vozidlo nebude plytvať palivom na zvýšenie teploty vo filtri a netreba sa báť ani zvýšených hodnôt emisií na EK. Potrebné je však zveriť deaktiváciu kvalifikovaným odborníkom, inak hrozí riziko rôznych problémov, ktorých odstránenie sa môže poriadne predražiť. V prípade motorov TDi PD s DPF pozor aj na kvalitu oleja. Pri regeneráciach dochádza k čiastočnému riedeniu oleja naftou. Ak sa častejšie jazdí po meste alebo kratšie trasy, býva motorový olej znehodnotený už po 10 000 km. Takto znehodnotený olej má negatívny vplyv nielen na turbo, vačkový hriadeľ, ale aj na hydraulické zdvihátka, ktoré sa časom prederú a začnú hlasno klopať.

1,2 TDI

V roku 2010 nastúpili úplne nové dieselové motory so vstrekovaním common-rail. Pre zelenú verziu bol vyhradený motor 1,2 TDI-CR s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 180 Nm. Jedná sa o trojvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, vstrekovanie paliva zabezpečuje systém common-rail od firmy Delphi. Ventilový rozvod DOHC s 12 ventilmi poháňa ozubený remeň a preplňovanie zabezpečuje turbodúchadlo s variabilnou geometriou lopatiek. Motor je sériovo vybavený DPF filtrom. Je oveľa kultivovanejší ako 1,4 TDI, aj keď trojvalcovú konštrukciu je samozrejme počuť. Na bežnú jazdu motor ako tak stačí, pre svižnejšie jazdenie je ale potreba šliapnuť poriadne na plyn a motorček vytočiť, čím razom stúpne nielen hluk, ale aj spotreba. Nevoňajú mu ani dlhšie tiahle stúpania, kde je treba podradiť, obzvlášť pri obsadenom, či naloženom stave. Vďaka dlhšiemu sprevodovaniu nie je problém ani dlhšia diaľničná jazda vyššou rýchlosťou bez obavy zvýšenej spotreby (na rozdiel od slabšieho 1,4 TDI). Spotreba sa pri troche snahy pohybuje okolo 5 litrov paliva, s naloženým vozidlom však stúpa aj nad 6 litrov.

1,6 TDI

Legendárnu 1,9 TDI nahradili začiatkom 2010 moderné štvorvalce so vstrekovaním common-rail v dvoch výkonových mutáciách 1,6 TDI (CAYB) s výkonom 66 kW a krútiacim momentom 230 Nm a 1,6 TDI (CAYC) 77 kW/250 Nm. Jedná sa o štvorvalec s liatinovým blokom a hliníkovou hlavou, 16 ventilovým DOHC rozvodom poháňaným ozubeným remeňom a je sériovo vybaveným DPF filtrom. Motor je oproti 1,9 TDI podstatne kultivovanejší a tichší, mnohí vodiči ale pripomienkujú väčšiu citlivosť na spotrebu prejavujúcu sa najmä pri vyššej záťaži (diaľničná jazda, plne obsadené vozidlo) a tiež slabší ťah v nižších otáčkach. Samozrejme ešte citeľnejší je tento rozdiel v prípade 66 kW verzie. Pocitovo slabšia dynamika motora je spôsobená jednak kratším zdvihom piestov a nižšou kompresiou, svoje robia aj pomerne dlhé prevody (v prípade päťstupňovej manuálnej prevodovky) a a svoje robí aj o niečo pomalšia reakcia motora na prudšie stlačenie akcelerátora v porovnaní s PD. Výhodou je, že motory majú širšie spektrum využiteľných otáčok a nechajú sa vytáčať aj za hranicou 4000 ot/min. Pri bežnom jazdení sa motory  vyznačujú pomerne úspornou prevádzkou a bez väčších problémov je možné spotrebu udržať okolo 5,5 litra.

Prevodovky sú väčšinou päťstupňové manuálne, ktorých radenie sa vyznačuje presným a celkom hladkým chodom, škoda len počtu stupňov. Kto ich chce šesť a viac, musí siahnuť po automatikách. Sedemstupňová DSG sa kombinuje s 1,2 TSI (77 kW). Pre 1,6 16V sa okrem bežnej päťstupňovej manuálnej dodávala aj šesťstupňová automatická prevodovka s HD meničom (Tiptronic) od  japonskej firmy Aisin. Jej naprogramovanie však v automatickom režime radí pomerne skoro, čo má za následok vyšší prevodový stupeň pri relatívne nízkej rýchlosti. Nebol by to problém, ak by sa jednalo o preplňovaný motor. Avšak 1,6 je v nízkych otáčkach lenivá, a tak neostáva nič iné len prepnúť prevodovku do športovejšieho režimu alebo radiť ručne. Má to ale jeden háčik, a to pomerne vysokú spotrebu neraz atakujúcu 10 litrovú hranicu.

Spoľahlivosť a poruchy

Roomster sa ukazuje ako robustné a pomerne spoľahlivé vozidlo, samozrejme veľa závisí od motorizácie a spôsobu používania. Pomerne často odchádzajú žiarovky H7, občas sa objavia aj štrajkujúce elektrické okná alebo parkovací asistent, ku ktorému bola nutná aktualizácia softvéru. Ak náhodou prestane svietiť natáčací svetlomet, dôvod môže byť úplne jednoduchý. Uvoľnený kontakt na konektore svetla. Na podvozku sa pomerne skoro ohlasujú klepavým zvukom opotrebované tyčky predného stabilizátora. Pri väčšom počte kilometrov sa môže vyskytnúť aj vôľa v uložení spodného ramena prednej nápravy, kde vôľu spôsobuje opotrebovaný alebo utrhnutý silentblok a taktiež vôľa v uložení zadnej nápravy, ktorá spôsobuje nepríjemné plávanie, najmä naloženého vozidla. Korózia sa Roomsteru vyhýba až na zadnú časť výfuku.

Pri motoroch 1,2 HTP sa môže občas vyskytnúť aj preskočenie rozvodovej reťaze (najmä pri motoroch 1,2 HTP vyrobených do júla 2009), čo sa prejaví v lepšom prípade nerovnomerným chodom motora, či problematickým štartovaním, v horšom prípade nenaštartovaním alebo poškodením motora. Spomínané preskočenie rozvodovej reťaze pri 1,2 HTP sa môže vyskytnúť aj z iných príčin (rozťahovanie, zabrzdenie na kopci rýchlosťou, slabšia batéria).  Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Vo väčšine prípadov postačí škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pre naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebené nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Zaujímavé je aj občasné poškodenie zapaľovacích káblov sviečok (a nielen tých) od kún. Niekedy postačilo dotyčné káble poriadne omotať izolačnou páskou, inokedy bola potrebná výmena. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (HTP, TSi, 1,6 16V). Z času na čas môže zlyhať zapaľovacia cievka (častejšie pri zanedbanej výmene sviečok), čo sa prejavuje obtiažnejším štartom, či nepravidelným chodom motora – na menej valcov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16 V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Taktiež najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja – platí pre 1,4 16V ale aj pre 1,6 16V. V prípade 1,6 16V naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie k vyťahaniu a teda zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze. Pri oboch motoroch vie z času na čas zlyhať zapaľovacia cievka, čo sa prejavuje obtiažnejším štartom, či nepravidelným chodom motora – na menej valcov.

Pri TSi motoroch sa nezriedka vyskytuje problém s hlučnou rozvodovou reťazou, ktorá občas aj preskočila, čo v lepšom prípade znamená nenaštartovanie motora. Výrobca zmenil od polovice mája 2011 dodávateľa reťaze a tiež modifikoval aj samotnú reťaz (a ostatné komponenty), za nové odolnejšie typy. Nadmerné vôle v rozvodovom mechanizme prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky reťaze) na pár sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj pri zohriatom motore napríklad pri jazde v nižších otáčkach. Častejšie sa problém prejavuje pri vozidlách na ktorých sa tzv. šetrne jazdilo v nižších otáčkach. Vtedy je totiž rozvodový mechanizmus najviac namáhaný torznými kmitmi. Problém netreba ignorovať a kompletný rozvodový mechanizmus vymeniť, inak hrozí preskočenie reťaze a riziko podstatne väčších problémov od rozsvietenia kontroky MIL – diagnostiky motora, horšie štartovanie, znížený výkon, horšiu spotrebu až po niekedy aj poškodenie motora. Rachotiaca reťaz bola vo väčšine prípadov vyriešená v záručnej dobe, niektoré málo jazdené kusy z pred roka 2011 však môžu problém ešte len očakávať a tak je lepšie preventívne (najneskôr do 100 000 km) rozvodový mechanizmus vymeniť.

Na turbodúchadlách motorov 1,2 TSi môže hnevať chybný elektronický regulátor plniaceho tlaku z dôvodu slabšej odolnosti na tepelené zaťaženie, čo v praxi znamená okrem nadmerného hluku aj prípadné citeľné zníženie dynamiky motora (ročníky 2009-2012). Zriedka sa môže objaviť tiež hrkajúce tiahlo obtokovej klapky turba, ale pozor, tento zvuk je podobný zvuku hrkajúcej reťazi rozvodov. Väčšina týchto problémov bola vyriešená v záruke. Občas sa objavuje aj únik oleja, čo má zväčša na svedomí netesná hadica odvetrávania kľukovej skrine (najčastejšie pri 1,2 TSi).

Pri TSi motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať aj zvýšená tvorba karbónu, jednak z dôvodu recirkulácie značného množstva výfukových plynov, ale tiež zo samotného princípu priameho vstrekovania často podporovaného aj menej kvalitným benzínom, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora a postupne sa prídáva aj riziko podpálenia ventilov. Karbón rýchlejšie degraduje aj olejovú náplň, čo spolu s dlhými intervalmi výmeny oleja prispieva k rýchlejšiemu opotrebeniu motora (valce/piesty, rozvody, ventilový mechanizmus) a jeho súčastí (turbodúchadla). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Pri TSi sa občas vyskytuje problém so zaneseným katalyzátorom, čo platí najmä pre vodičov, ktorý jazdia prevažne pokojným tempom a motor udržujú v nízkych otáčkach. Pri dlhodobejšom jazdení takýmto štýlom hrozí riziko, že sa katalyzátor zanesie nespálenými jemnými sadzami, čo môže časom riadiaca jednotka vyhodnotiť ako chybu katalyzátora. Odporúča sa teda z času na čas „vymiesť“ pavučiny a vozidlo trochu prevetrať. Kto jazdí s motormi TSi častejšie na kratšie trasy so zväčša studeným motorom, tomu hrozí, že motorový olej sa bude nadmerne riediť nespáleným benzínom, čo prínáša ďalšie riziká nadmerného opotrebenia motora. Riešením je buď z času na čas vozidlo prehnať po diaľnici, alebo častejšie meniť motorový olej. TSi motory mávajú často po studenom štarte hrubší zvuk, menej kultivovaný chod a niekedy aj menej plynulú akceleráciu. Spôsobené je to zrýchleným zahrievaním katalyzátora zvýšením teploty výfukových plynov tzv. dlhým plameňom. Tento režim však trvá len chvíľu a neznamená technický problém.

Motor 1,4 TDi a 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Občas sa môžu vyskytnúť aj poruchy podávacích čerpadiel a na turbodúchadlách môže po väčšej porcii kilometrov hnevať aj zatuhnutá regulácia.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,4 TDi a 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. Občas sa aj porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Postupná strata výkonu znamená väčšinou zlý snímač hmotnosti vzduchu. Pri dieselových motoroch sa vie porúčať aj EGR ventil (častejšie pri kratších jazdách so studeným motorom), čo sa zvyčajne prejavuje svietiacou žltou kontrolkou, alebo v podobe menšej ochoty ísť plynulo do otáčok, môže byť sprevádzané aj tzv. cukaním, v niektorých prípadoch aj nadmerným dymením s možným rizikom padnutia motora do núdzového režimu.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi (1,2 TDi) možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

V prípade motora 1,6 TDi (1,2 TDi) sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

Problémy s DPF filtrom sa častejšie vyskytujú pri dieselových motoroch so vstrekovaním PD (pokiaľ je ním vozidlo vybavené), kde pri upchatí filtra  padne vozidlo do núdzového režimu. Objavujú sa aj problémy so snímačom teploty či diferenčných tlakov. Pri dieselových motoroch so vstrekovaním common rail sa problémy s upchatým DPF väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde a ak občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Pri manuálnych prevodovkách sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť aj nadmerne opotrebovaná synchronizácia, čo sa prejavuje obtiažnejším radením či škŕkavými pazvukmi pri radení a tiež zvýšená hlučnosť, čo majú zase na svedomí nadmerne opotrebované ložiská.

Servis

Okrem HTP, TSI a 1,6 16V majú všetky ostatné motory rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 90 000 km (1,4 16V), 120 000 km (TDI-PD) a 160 000 km (TDI-CR). Motory HTP, TSI a 1,6 16V majú rozvodovú tzv. bezúdržbovú reťaz. Pre výmeny oleja je stanovený buď pevný servisný interval po 30 000 km, alebo dvoch rokoch, alebo tzv. variabilný, kedy na výmenu vyzve palubný PC. Interval sa však hlavne v prípade motorov TDI PD a 1,2 HTP odporúča skrátiť. Pre TDI PD a ostatné motory na 15.000 km a 1,2 HTP na 10-12.000 km.

Okrem motorov HTP, TSI a 1,6 16V majú všetky ostatné rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 90 000 km pre 1,4 16V, 120 000 km TDI-PD a 160 000 km pre TDI-CR. Motory HTP, TSI a 1,6 16V majú rozvodovú tzv. bezúdržbovú reťaz. Práve pri motore 1,2 HTP (47 kW), ale o úplne bezúdržbovú nejde, keďže občas vie preskočiť. Odporúča sa teda nechať vymeniť modifikovaný napinák reťaze a dlhšie vodiace lišty, pokiaľ tak nebolo spravené. Pre výmeny oleja je stanovený buď pevný servisný interval po 30 000 km (resp. dva roky), alebo tzv. variabilný, kedy na výmenu vyzve palubný PC. Interval sa však hlavne v prípade motorov TDI-PD a 1,2 HTP odporúčajú skrátiť. Pre TDI-PD na 15 000 km a 1,2 HTP na 10 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory