Subaru Impreza III (GR, 2007-2013) – recenzia a skúsenosti

Pod kapotou Imprezy sa nachádzajú len štvorvalcové motory s protibežnými piestami – tzv. boxer. Ako základ benzínovej ponuky slúži motor s objemom 1,5 litra, ktorý dosahuje výkon 77 kW pri 6400 ot/min a maximálny krútiaci moment 142 Nm pri 3200 ot/min. Ako už napovedajú parametre, nejedná sa o žiadneho šprintéra, obzvlášť ak si uvedomíme, že v základe má vozidlo hmotnosť cez 1,3 tony a naviac sa musí motor popasovať s permanentným pohonom 4×4. Dynamika teda vyhovie skôr pokojnejším vodičom, ktorý sa zmieria s faktom, že ich Impreza pôjde ako ktorékoľvek iné auto s podobne výkonným benzínovým štvorvalcom. To znamená, pri predbiehaní si treba vyhradiť primerane dlhý čas, resp. pri snahe o viac dynamiky treba častejšie radiť a motor udržiavať vo vyšších otáčkach. Výhodou motora je veľmi dobrá kultivovanosť chodu, pričom viac hluku vydáva až vo vyšších otáčkach. Poteší aj priemerná spotreba, ktorá sa pri troche snahy pohybuje okolo 7,5 litra.

Podstatne viac dynamiky ponúka atmosférický dvojliter radu EJ20 s výkonom 110 kW pri 6000 ot/min a krútiacim momentom 196 Nm pri 3600 ot/min. Agregát je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov v Subaru nazývaným AVCS. Dynamika už uspokojí aj náročnejších vodičov, pre svižnejšiu jazdu však treba udržiavať dvojliter vo vyšších otáčkach. Motor však vyhovie aj pokojnejšie jazdiacim motoristom, keďže sa nebráni ani jazde v nižších otáčkach. Poteší ľahkosť vytáčania, lineárne rastúca sila motora so stúpajúcimi otáčkami a nezameniteľný chrapľavý zvuk. Popísané vlastnosti platia pre vozidlo s manuálnou prevodovkou. S obstarožným štvorstupňovým automatom je Impreza o viac ako 2 sekundy z 0-100 km/h pomalšia a aj maximálna rýchlosť je o 11 km nižšia. Spotreba sa pri troche snahy pohybuje okolo 8,5 litra, reálnejšia je však v priemere okolo 9-10 litrov.

Z dôvodu znižovania prevádzkových nákladov a tiež dlhodobej absencie úsporného turbodieselu Subaru dodávalo na svoje modely firemné prestavby na LPG. Viacbodové vstrekovanie kvapalného LPG označuje Subaru písmenami LPI. Až do motora je LPG privádzané v plynnom stave, ale samotné vstrekovanie do sacieho potrubia prebieha v kvapalnej podobe, čo zvyšuje účinnosť a zlepšuje vlastnosti tohto systému. Inými slovami, v prípade LPI dochádza len k malému poklesu výkonu motora a len veľmi mierne zvýšenej spotrebe. Samotný štart prebieha vždy na benzín, prepnutie na LPG dochádza automaticky. Prevádzku na LPG indikuje modrá LED, na benzín červená LED.

Samostatnou kapitolou su preplňované motory 2,5 s výkonom 169 kW a krútiacim momentom 320 Nm v prípade športovejšie ladeného modelu WRX a 221 kW/392 Nm v prípade špičkového modelu WRX STi. Mnohí fanúšikovia sa čudovali, načo 2,5 liter, keď aj preplňovaný dvojliter v predchádzajúcej generácii odvádzal skvelú prácu. Stačí chvíľu porovnania a zistíte, že objemnejší motor ponúka o dosť väčšiu využiteľnosť krútiaceho momentu. Nemusí sa toľko točiť, pre dostatok dynamiky stačí doslova len štekliť pedál akcelerátora. A čo spotreba? Pri takýchto modeloch je akosi vedľajšia, na druhej strane rastúce ceny pohonných hmôt nútia sa zaoberať aj touto otázkou. Pri troche snahy sa dá s preplňovanými 2,5 litrami dostať aj k hranici 11-12 litrov, reálnejšia je však spotreba okolo 15 litrov. Ak sa bude potenciál motora využívať často, treba počítať s hodnotami medzi 20-25 litrov.

Od začiatku výroby boli k dispozícii len zážihové motory, pričom prelomový diesel sa objavil až v roku 2009. Dvojliter so vstrekovaním common rail Denso (180 MPa) produkuje 110 kW pri 3600 otáčkach a maximum krútiaceho momentu 350 Nm pri 1800 otáčkach. Impreza vďaka tomu dosiahne stovku za veľmi dobrých 8,6 sekundy a rozbehne sa až na 205 km/h. Motor sa vyznačuje solídnou dynamikou, kultivovaným chodom, ochotou vytáčať sa a pomerne lineárnym záťahom bez výraznejšieho turboefektu. Za svoj kultivovaný chod vďačí motor aj pomerne nízkemu kompresnému pomeru 16,3:1 a tiež samotnej plochej konštrukcii. Poteší aj priaznivá spotreba, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov,  pri troche snahy aj 5 l a ani svižná jazda neznamená väčší odber ako 7 litrov. Terénne viac zameraných vodičov trocha prekvapí absencia redukčnej prevodovky, ktorú benzínová Impreza sériovo obsahuje.

Pohon 4×4 v prípade Subaru je mechanický systém, závitový diferenciál typu Torsen to však nie je. Automobilka používa planétový medzinápravový diferenciál, ktorý na rozdiel od Torsenu nemá žiadnu samosvornosť, teda rozdeľuje krútiaci moment na obe nápravy rovnomerne len do chvíle, kým jedna z náprav nestratí priľnavosť. Ako uzatvárací mechanizmus funguje v Subaru viskózna spojka, ktorá bežné rozdiely v otáčkach náprav dovolí (jazda zatáčkami), ale výraznejší preklz znamená jej zohriatie a uzavretie. Viskózna spojka v tomto prípade nerozdeľuje krútiaci moment motora, ale iba uzatvára diferenciál. Z tohto dôvodu je systém spoľahlivý a odolný a aj v náročnejšom používaní vydrží cez 200 000 km. Ak sa predsa len spojka „spečie“, vozidlo má trvalo uzavretý medzinápravový diferenciál a pri zatáčaní spomaľuje. Pomôže originál výmena celku medzinápravového diferenciálu za približne 800 €.

Pri Subaru Impreza treba mať na pamäti ešte jeden fakt. Je nutné, aby mali predné aj zadné pneumatiky rovnaký rozmer, značku, vzor-model, ale aj približné opotrebovanie. V opačnom prípade môže dojsť k uzatváraniu viskóznej spojky v medzinápravovom diferenciále, čoho dôsledkom je zvýšená spotreba, znížená dynamika a najmä zvýšené riziko spálenia samotnej spojky.

Taktiež do roku 2007 mal systém pohonu 4×4 mal do roku 2007 určitú nevýhodu. Dovtedy sa totiž do modelov Subaru nedal objednať elektronický stabilizačný systém s názvom VDC. Výnimku tvorili iba modely vybavené automatickou prevodovkou. Tie však mali namiesto mechanicky ovládanej viskóznej spojky medzinápravový diferenciál uzatvárateľný elektronicky riadenou viaclamelovou spojkou. Technicky vyriešiť tento zložitý problém pri zachovaní klasickej mechanicky ovládanej viskóznej spojky sa podarilo Subaru až od roku 2007, nasadením elektronickej stabilizácie pribrzďovaním jednotlivých kolies podľa momentálnej potreby. Menšou nevýhodou môže byť fakt, že pri agresívnejšej jazde, kedy sa častejšie aktivuje elektronická stabilizácia (pribrzďujú sa konkrétne kolesá), čo spôsobuje aj rozdielne otáčky jednotlivých kolies, s čím si mechanicky ovládaná viskózna spojka nemusí vždy dobre poradiť a dôsledkom môžu byť aj vyššie uvedené problémy.

Spoľahlivosť a poruchy

Impreza sa podobne ako jej predchodkyne vyznačuje veľmi dobrou spoľahlivosťou, nutný je však pravidelný a kvalitný servis. Jedným dychom treba aj dodať, že spoľahlivosť a mechanická odolnosť platí najmä pre benzínové motory, dieslový motor totiž v spoľahlivosti výrazne zaostáva.

Prvé ročníky majú problém s koróziou piatych dverí, preto sa oplatí túto časť vozidla poriadne skontrolovať. Pri väčšom počte kilometrov alebo náročnejšej prevádzke sa môže vyskytnúť vôla v prednej náprave, najskôr v uchytení stabilizátora (klopanie pri prejazde nerovností) neskôr aj v silentblokoch a čape ramena a občas sa objavia aj opotrebované ložiská kolies prejavujúce sa monotónnym hučaním za jazdy.

Najmä pri viac namáhaných kusoch sa môže vyskytnúť spálená viskózna spojka, hlučnejšia samotná prevodovka, kde na vine sú opotrebované ložiská a je nutná ich výmena – prácna a drahá záležitosť, poprípade sa vyskytuje aj opotrebovanie elektronicky riadenej medzinápravovej viaclamelovej viskóznej spojky (Multi Plate Transfer) pri modeloch s automatickou prevodovkou. Pri vozidlách s pohonom oboch náprav je pred kúpou nutná kontrola vozidla na zdviháku. Dôvodom je jednak stav samotného podvozku, ktorý mohol častými výletmi mimo spevnenú cestu dostať riadne do tela a tiež sa možno občas stretnúť s únikmi oleja z diferenciálov a prevodovky. Pri agresívnejšom jazdení najmä pri verziách WRX a WRX STi sa možno pomerne často stretnúť so zvlnenými brzdovými kotúčmi a celkovo neoplýva príliš dlhou životnosťou ani spojka. Dané je to jednak jazdným štýlom konkrétneho vodiča, ale aj samotným pohonom 4×4 kombinovaným vyšším výkonom-krútiacim momentom motora.

V prípade benzínových motorov sa občas môže vyskytnúť klepanie napínacích kladiek, problém odstráni ich výmena. Dvojlitrové benzínové motory z prvého ročníka mali problémy s poškodeným (vypáleným) katalyzátorom. Výrobca neskôr upravil softvér v riadiacej jednotke, čím problém s predčasným zničením katalyzátora eliminoval. Pozor si treba dať aj na neoriginálne prestavby na spaľovanie LPG. Takto upravené benzínové motory môžu byť zdrojom častejších problémov, či už samotného LPG alebo nadmerne opotrebovaných častí motora (hlava valcov, ventily, tesnenia, niekedy aj piesty). 

Jednoznačne najviac porúch sa vyskytuje v prípade Imprezy osadenej dieslovým motorom. Vstrekovače dieslového motora zn. Denso sú veľmi citlivé na kvalitu nafty. Odporúča sa tankovať kvalitnú naftu, častejšie (s polovičným intervalom) oproti požiadavke výrobcu meniť palivový filter a na škodu nie je ani občasné pridanie kvalitného aditíva do nafty (aspoň raz za 3 nádrže). Vstrekovače Denso sú totiž veľmi drahé a naviac je komplikovaná aj ich výmena z dôvodu špecifickej konštrukcie a uloženia motora. Nadmerne opotrebované vstrekovače sa zvyčajne prejavujú hrubším a menej kultivovaným chodom motora, slabším ťahom či zdĺhavejším studeným štartom. Častým problémom dieslových Subaru je DPF filter. Väčšinou sa tieto problémy vyskytujú v prípadoch ak sa Forester častejšie využíva na kratšie jazdy (po meste) alebo pri väčšom počte najazdených kilometrov. Niekedy sa však vyskytujú aj pri bežnom používaní. Problém s DPF sa prejavuje svietiacou kontrolkou, zníženým/kolísavým výkonom, či zvláštnym búchaním. Problém servisy riešia buď prehratím softvéru riadiacej jednotky, výmenou vstrekovačov, turbodúchadiel, EGR ventilov a niekedy aj samotného DPF filtra. Pri väčšom počte kilometrov sa v motore vyskytuje aj zvýšené množstvo usadeného karbónu, čo znamená rýchlejšie kontaminovanie čerstvo vymenenej olejovej náplne a zvýšené opotrebovanie motora. Odporúča sa dodržiavať výmenné intervaly oleja – max. 15 000 km (pri náročnejšom používaní aj skôr) a pri väčšom nájazde (zvyčajne nad 150 000 – 200 000 km) odborne prečistiť (odkarbonizovať) motor. Občas vedia pohnevať aj turbodúchadlá či EGR ventily. Asi najvážnejšou chybou, ktorá sa pri dieslovom motore vyskytovala je zadretý kľukový hriadeľ. Pričiny tejto fatálne škody sú rôzne, jedna infomácia hovorí o technologickej chybe pri výrobe motora, iná zase o nedostatočnom mazaní. Každopádne problém nie je vôbec zriedkavý a oprava veľmi drahá. Najčastejšie sa vyskytuje v prvých troch rokoch výroby (2008-2010), známe sú však aj prípady zadretých motorov mladších ročníkov. Celkovo možno o dieslovom motore napísať, že jazdne sa síce jedná o podarený motor, spoľahlivosť však značne zaostáva. Motor svojou chúlostivosťou a citlivosťou (na zaobchádzanie, servis, kvalitu paliva) akosi nezapadá do imidžu značky Subaru dlhé roky známej výrobou odolných a spoľahlivých vozidiel, ktoré svojmu majiteľovi verne slúžia stovky tisíc kilometrov. 

Servis

O servise vozidiel Subaru možno všeobecne napísať, že patrí k tým mierne drahším v porovnaní s obdobnou konkurenciou. Môžu za to hlavne relatívne drahšie originálne náhradné diely a tiež kratšie intervaly výmeny olejových náplní a rôznych filtrov. Nekonajú sa totiž žiadne longlife režimy a motorový olej sa mení každých 15 000 km alebo za jeden rok. Podobne je to aj s olejmi v prevodovkách a diferenciáloch. Nekoná sa žiadna doživotná náplň, mení sa raz za 60 000 km. Benzínové štvorvalce majú rozvody poháňané ozubeným remeňom, ktorý sa mení každých 105 000 km, diesel má bezúdržbovú reťaz. Ventilové vôle nie je potrebné kontrolovať s výnimkou motorov prestavaných na LPG, kde sa táto kontrola doporučuje každých 30 000 km. Sviečky sa menia v prípade 2,0i (110 kW) a po prestavbe na LPG každých 30 000 km, inak sú ostatné motory vybavené špeciálnymi sviečkami s irídiovými elektródami s intervalom výmeny 105 000 km.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory