Suzuki Grand Vitara III (od 2005 – 2014) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Suzuki Vitara sa zakrátko po svojom uvedení v roku 1988 vypracovala medzi obľúbené terénne vozidlá a slušnú popularitu si udržala dodnes. Obľúbenosť Vitary do určitej miery skomplikoval príchod vozidiel z kategórie SUV, keďže mnohí zákazníci preferujú vzhľad pred skutočnými schopnosťami vozidla. Práve použitou technikou – podvozkom sa Vitara odlišuje od väčšiny zástupcov tzv. terénnych vozidiel. Okrem robustného podvozku obsahuje Vitara aj pozdĺžne uložený hnací reťazec, čo sú konštrukčné riešenia typické skôr pre skutočné off roady ako klasické SUV.

Grand Vitara tretej generácie sa predstavila svetu na jesennom frankfurtskom autosalóne v roku 2005. Na výber bola trojdverová alebo päťdverová karoséria. Pod kapotou boli k dispozícii 1,6 16V VVT (78 kW) – len pre 3D verziu, 2,0 16V (103 kW) a diesel 1,9 DDiS (95 kW). Všetky verzie sú spriahnuté s ručne radenou päťstupňovou prevodovkou, pre motor 2,0i bola možnosť aj štvorstupňového automatu. Všetky motory samozrejme spĺňajú emisnú normu Euro IV.

Koncom roka 2008 prešla Vitara drobným faceliftom. Zmeny sa dotkli predného nárazníka, presunuli sa bočné smeroviek z blatníkov do krytov spätných zrkadiel a prebehli mierne úpravy interiéru. Okrem motora 1,6 VVT dostali všetky verzie Grand Vitary vzadu kotúčové brzdy. Turbodiesel dostal naviac uzávierku medzinápravového diferenciálu a redukčnú prevodovku aj pre 3D verziu. Novinkou bol aj palubný počítač s funkciami aktuálnej a priemernej spotreby, dojazdu, priemernej rýchlosti a vonkajšej teploty. Benzínový dvojliter bol vyhradený len pre základnú výbavu a len s manuálnou prevodovkou. Štvorstupňovú automatiku bolo možné kombinovať s novým motorom 2,4 VVT s výkonom 124 kW a 227 Nm (pre 3D verziu 122 kW). Pre fajnšmekrov bol k dispozícii šesťvalec 3,2 V6 (171 kW) kombinovaný výhradne s päťstupňovým automatom.

Koncom roka 2009 sa 2,0 16V prestal dodávať a koncom roka 2010 dostal stopku aj šesťvalec 3,2. Začiatkom roka 2011 bola predstavená verzia Urban, ktorú je možné spoznať podľa chýbajúceho náhradného kolesa. Namiesto neho je držiak registračnej značky a nad ním ozdobná lišta. Vozidlo je vybavené sadou pre núdzovú opravu pneumatík. Koncom roka 2012 prešla Vitara druhým faceliftom. V rámci modernizácie dostala prepracovaný predok a maska ​​chladiča má dve výrazné lišty prechádzajúcej logom značky. Nový je predný nárazník z materiálu SSP (Suzuki Super Polypropylén), ľahko modifikované boli aj hlavné svetlomety. Motory ostali bezo zmien. Na jeseň 2014 bol predstavený nástupca s názvom Suzuki Vitara.

Nárazový test Euro NCAP absolvovala Grand Vitara v roku 2007. Za ochranu posádky pri náraze dostala štyri hviezdičky z piatich (30 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená troma hviezdičkami zo štyroch (19 bodov) a za ochranu detí v autosedačkách dostala Vitara tri hviezdičky z piatich (27 bodov).

Exteriér a interiér

Tretia generácia Vitary má s predchodcom spoločné v podstate len meno, keďže sa jedná o úplne nové vozidlo. K najvýraznejším zmenám došlo v prípade karosérie a tiež podvozku. Oproti druhej generácii je trojdverová verzia dlhšia o 100 mm, päťdverová až o 255 mm a do šírky narástla o 30 mm. Výrazne sa zväčšil aj aj rázvor oboch verzií, konkrétne o 240 mm. Zmenšenie nastalo len v prípade výšky o 45 mm. Nárast vonkajších rozmerov sa samozrejme prejavil v solídnom priestore pre cestujúcich. Platí to však len o päťdverovej verzii, trojdverová už také priestorové nadšenie nespôsobuje. Kým vodič a spolujazdec majú priestoru dostatok, obzvlášť na šírku, cestujúci na oboch zadných miestach sú na tom vo všetkých smeroch o poznanie horšie. Sedadlá sú príjemne čalúnené, o niečo lepšie by mohlo byť bočné držanie tela.

Poteší pomerne bohatá štandardná výbava, keďže všetky verzie sú vybavené automatickou klimatizáciou, elektricky ovládanými oknami, dymovými oknami, ovládaním rádia na volante či šiestimi airbagmi. Z dizajnového hľadiska interiér nevyzerá najatraktívnejšie, obzvlášť v porovnaní s dnešnými dizajnovo atraktívnymi SUV. Vnútro charakterizuje značná strohosť, konzervatívny dizajn, pomerne subtílna a nízka palubná doska, malé displeje a pomerne subtílne výplne dverí. Svoje zohráva aj nastavenie volantu len v jednej osi a tiež menej komfortné ovládanie palubného PC kolíkom na prístrojovom paneli. Dizajn je však vec vkusu, niekedy je totiž menej viac. Dielenské spracovanie je na dobrej úrovni, prístrojová výbava vyniká svojou nekomplikovanosť a robustné ovládače spoľahlivo fungujú aj po rokoch náročnejšej prevádzky. Pochváliť treba aj dobre tvarovaný volant. Pozitívom je vyšší posed, ktorý umožňuje dobrý výhľad z vozidla. Vyšší posed a absencia klasických prahov z dôvodu zabudovaných pozdĺžnych nosníkov umožňuje aj ľahšie nastupovanie do vozidla.

Kufor Vitary disponuje priemerným objemom 398 litrov v prípade päťdverovej verzie, ktorý po sklopení zadných sedadiel narastie na 1386 litrov. Zadné sedačky možno úplne preklopiť dopredu a natesno priložiť k predným. Trojdverová verzia je na tom s objemom kufra podstatne horšie. Disponuje len 184 litrami, ktoré sa sklopením zadných sedadiel zväčšia na 964 litrov. Zadné sedadlá sú v trojdverovej verzii delené 50:50, pri verzii päťdverovej sú delené nesymetricky 60:40. Batožinový priestor má ešte pod podlahou k dispozícii malú uzavretú schránku pre drobné predmety. Spomenúť treba aj jednokrídlové zadné dvere, ktoré síce umožňujú pohodlnú manipuláciu s batožinou, ale v prípade tesného mestského parkovania (podzemné garáže) treba mat na zreteli, že zaberú dosť miesta za autom.

Podvozok

Oproti predchádzajúcim generáciám prešiel podvozok výraznými zmenami. Cieľom konštruktérov bolo zlepšiť jazdné vlastnosti na kvalitných cestách, kde tieto vozidlá najazdia väčšinu kilometrov, pri súčasnom zachovaní schopností zdolať aj stredne náročný terén. K splneniu tohto cieľa výrazne pomohla konštrukcia samonosnej karosérie v kombinácii s vstavaným rámom. V praxi tak pripomína bežná jazda Vitarou po asfaltových cestách takmer osobné vozidlo. Pochváliť ju treba aj za komfortné naladenie podvozku, ktorý v kombinácii s balónovými pneumatikami dokáže veľmi slušne tlmiť výtlky a rôzne diery, ktorých je na našich cestách neúrekom. Menším problémom pre podvozok Vitary sú len vyššie retardéry alebo výraznejšie priečne nerovnosti a zvyknúť si treba aj na takmer neustále jemné pohupovanie, citeľné najmä pri sedení na zadných sedadlách.

Vitara sa nezľakne ani svižnejšieho jazdenia, treba však počítať s väčšími náklonmi pri ostrejšie prechádzaných zákrutách či vyhýbacích manévroch. S rýchlou jazdou na takomto type vozidiel to však netreba preháňať, predsa len vyššie ťažisko kombinované s naladením podvozku zdolávajúce aj jazdu terénom má svoje fyzikálne limity. Z pohľadu prejazdu terénom disponuje Vitara svetlou výškou 200 mm a nájazdové uhly vpredu sú v prípade oboch verzií 29° a vzadu 36° (3D) a 27° (5D). Z hľadiska jazdy mimo spevnených ciest idú obe verzie trocha odlišným smerom. Kým 3D verzia (1,6 VVT) je je vhodnejšia na ľahší terén, 5D verzia zdolá aj vďaka redukčnej prevodovke (prevod 1,97) a uzávierke medzinápravového diferenciálu aj náročnejší terén.

Po konštrukčnej stránke je hlavnou zmenou oproti predchádzajúcej generácii absencia klasického podvozkového rámu. Tretia generácia Grand Vitary disponuje kombináciou samonosnej karosérie s integrovanými mohutnými pozdĺžnymi nosníkmi a priečnikmi v podlahe. Predná náprava je konštrukcie typu McPherson a vzadu sa nachádza viacprvkový záves. Terénnu príslušnosť vozidla podrthuje aj usporiadanie pohonu. Motor je vpredu uložený pozdĺžne, za ním nasleduje prevodovka, na ktorú nadväzuje rozdeľovacie ústrojenstvo tzv. transfer. Z neho vychádza kardanový hriadeľ poháňajúci zadnú nápravu a zároveň reťazou poháňaný paralelný hriadeľ pre pohon prednej nápravy. V prípade 5D verzie (3D s motorom 1,9 DDiS) je súčasťou transferu aj redukčná prevodovka. Pri radení redukcie musí vozidlo stáť a podmienkou je zošliapnutá spojka aj brzda. Výhodou 5D verzie je aj možnosť uzatvárateľného medzinápravového diferenciálu, pričom uzatvorenie je možné aj za jazdy pomocou ovládača na palubnej doske.

Grand Vitara III je na rozdiel od svojho predchodcu vybavená permanentným pohonom všetkých kolies. Po konštrukčnej stránke využívali vozidlá vyrobené do roku 2008 medzinápravový diferenciál s obmedzenou svornosťou tzv. LSD, čo umožňovalo aj bez zásahu elektroniky rozdeľovať krútiaci moment medzi nápravy podľa momentálnych podmienok. Od roku 2008 došlo k zmene medzinápravového diferenciálu, ktorý už nedisponuje LSD a prerozdelenie krútiaceho momentu, teda aj vyrovnávanie rozdielnych otáčok kolies oboch náprav zabezpečuje pribrzďovaním jednotlivých kolies systém ESP. Pre bežný jazdný režim je nastavené rozdelenie krútiaceho momentu s miernou preferenciou zadnej nápravy (47:53). Trakčné ústrojenstvo sa ovláda elektronicky, a to otočným spínačom na palubnej doske pod ovládačmi klimatizácie. Štandardný režim predstavuje poloha „4H“, otočením smerom vpravo nasleduje poloha „4H Lock“ s uzavretým medzinápravovým diferenciálom v pomere 50:50 a krajná poloha „4L Lock“ naviac doplní redukciu pre pomalý pohyb v ťažšom teréne.

Spomenúť treba aj prítomnosť bubnových bŕzd na zadných kolesách až do modernizácie v roku 2008. Zlepšenie účinku najmä pri opakovanom intenzívnejšom brzdení priniesla až modernizácia, kedy boli nahradené kotúčovými brzdami (okrem 3D 1,6 VVT). Ručná brzda však z dôvodu lepšej odolnosti a spoľahlivosti využíva pomocné malé bubny. Riadenie je vybavené hydraulickým posilňovačom, je presné, komfortné a poskytuje dostatok informácií o dianí kolies na vozovke. Menším nedostatkom môže byť pre niekoho v niektorých situáciach až priveľký posilňovací účinok.

Motory

Len pre trojdverovú verziu je určený benzínový štvorvalec 1,6 VVT z radu M16A, ktorý sa nachádza aj v SX4 či malých SWIFT-och. Motor je vybavený variabilným časovaním sacích ventilov, dosahuje výkon 78 kW pri 5900 ot/min a krútiaci moment 145 Nm v 4100 ot/min. Ťah motora je síce využiteľný v širokom otáčkovom spektre, ale jeho dynamika stačí len na bežné jazdenie. Pre lepšiu dynamiku napr. pri predbiehaní pomalšieho vozidla je potreba motor značne vytočiť. S vyššími otáčkami rastie nielen spotreba, ale v prípade Vitary aj hluk a to pomerne výrazne. Slabšie odhlučnenie v kombinácii s krátkymi prevodmi znamená pri diaľničnej jazde pomerne výraznú hlučnosť. V priemere sa pohybuje spotreba Vitary s týmto motorom okolo 8 litrov, v teréne a vo vyšších rýchlostiach samozrejme rastie aj nad 10 litrov.

Pre päťdverovú verziu bol ako základ určený štvorvalec 2,0 16V J20A. Ten dosahuje výkon 103 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 183 Nm pri 4000 ot/min. Na rozdiel od menšej 1,6-tky neobsahuje variabilné časovanie rozvodu DOHC so 16 ventilmi (motor je vybavený variabilnou dĺžkou sacieho potrubia). Napriek deklarovaným 103 kW poskytuje Vitare len priemernú dynamiku a na svižnejšiu jazdu je potreba motor držať v hornej polovici otáčkového spektra. Podobne ako menšia 1,6-tka, aj dvojliter je vo vyšších otáčkach dosť hlučný a zvyšuje sa tiež spotreba. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje v priemere okolo 9,5-10 litrov, pri pokojnejšom jazdení mimo mesta klesá aj pod 8 litrov a naopak častejšie jazdenie po meste či po diaľnici znamená odber 11-12 litrov, v teréne ešte o niečo viac.

Dvojliter bol postupne nahradený konštrukčne príbuzným, ale objemovo väčším 2,4i, vybavený variabilným časovaním sacích ventilov. Oproti staršiemu dvojlitru je zmenou len jedna rozvodová reťaz, dvojliter totiž obsahuje dve. Pomerne ťažkej Vitare poskytuje 2,4 litrový štvorvalec podstatne viac dynamiky ako starší dvojliter, a to hlavne v dolnej polovici otáčkového spektra. Napriek lepším dynamickým parametrom dosahuje motor porovnateľnej spotreby so starším dvojlitrom. Prax ešte ukázala, že je veľmi spoľahlivý a mechanicky odolný.

Do príchodu emisnej normy Euro V bol najsilnejší motor šesťvalec 3,2 V6 N32A pochádzajúci od austrálskeho Holden (GM). Jeho dynamický potenciál trocha pribrzďuje päťstupňový automat s hydrodynamickým meničom, ale aj tak poskytuje Vitare veľmi slušné zvezenie. Mnohí motoristi si pochvaľujú aj jeho sympatický zvuk a pri troche snahy nesklame ani spotreba. Tá pri pokojnej jazde klesá aj pod 10 litrov a výraznejšie ju zvyšuje jazda v meste cca na 12-13 litrov. V prípade nespevnených ciest stúpa aj nad 15 litrov. Špecialitou tohto motora sú až tri rozvodové reťaze a variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov. Vyskytuje sa však veľmi zriedka.

Diesel

V našich končinách je samozrejme najžiadanejším motorom dieselový štvorvalec 1,9 DDiS (F9Q), dodávaný francúzskym Renaultom. Agregát sa vyznačuje pomerne kultivovaným chodom a viac ako 1,7 tony vážiacej Vitare udeľuje obstojnú dynamiku. Zle si nevedie ani v spotrebe, ktorá sa v priemere pohybuje okolo 7,5-8 litrov nafty na 100 km. Jeho slabšou stránkou je spoľahlivosť, aj keď treba dodať, že je lepšia ako v modeloch Renault. Iste tomu napomáhajú aj kratšie intervaly výmeny oleja (15 000 km). Každopádne sa v spoľahlivosti nemôže rovnať benzínovým motorom.

Prevodovky obsahuje Vitara buď päťstupňové manuálne alebo štvor-päťstupňové automaty. Manuálne prevodovky sa radia k priemeru, majú pomerne tuhé radenie, časom neoplývajú presnosťou a vyskytuje sa aj ich nadmerné trasenie. Niekomu môže prekážať aj dosť citlivá-ostrá spojka zaberajúca na pomerne krátkej dráhe.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Mnohí motoristi sa sťažujú na vŕzgajúce plasty, obzvlášť z oblasti palubnej dosky. Pri kúpe sa oplatí skontrolovať funkčnosť audia, najmä CD meniča ak je ním vozidlo vybavené, pri jazde po nerovnostiach dostáva zabrať. Pomerne často sa vyskytuje porucha modulu ABS/ESP (ATE), čo sa prejavuje nefunkčným ABS pri prudkom brzdení alebo chybovou hláškou C1028 – porucha snímača tlaku. Existuje zopár špecialistov, ktorí dokážu poškodenú súčiastku (snímač tlaku) vymeniť, ak sa takáto oprava nepodarí, jediným riešením je len drahá výmena celého modulu ABS/ESP. Občas sa vyskytuje nefunkčná klimatizácia, buď z dôvodu poškodeného chladiča/trubiek alebo nefunkčného kompresora. Nerovnomerné opotrebenie pneumatík má na svedomí rozštelovanú geometriu kolies. Prvé ročníky postihovali nefunkčné ventilátory chladenia motora z dôvodu zadretia ložiska, pozor si treba dať aj na hluk zo zadných bubnových bŕzd či hučanie nábojov kolies. Nadmerne zaťažované kusy môžu mať opotrebované prevodové ústrojenstvo, čo sa prejavuje nadmerným hlukom, rázmi pri zábere, či problematickým radením rýchlosti. Rozhodne sa vozidlo odporúča vyskúšať v teréne a skontrolovať funkčnosť prepínača pohonu 4×4. Taktiež pozor na poškodený podvozok a úniky oleja z hnacieho a prevodového mechanizmu, obzvlášť pozor na únik oleja z redukčnej prevodovky vinou netesného gufera, ktoré sa vyskytovalo na vozidlách vyrobených do roku 2009. Pri väčšom nájazde sa objavujú aj nadmerne opotrebované poloosi a v prípade zavesenia podvozku sa zvyčajne ako prvé porúčajú silentbloky stabilizátora. Vodiči využívajúci Vitaru častejšie v teréne sa občas sťažujú aj na subtílnejšiu hrúbku plechov a menej odolné lakovanie. Z dôvodu ochrany pred koróziou je tak vhodné aj menšie poškodenia karosérie čo najskôr opraviť.

V prípade benzínových agregátov (častejšie 1,6i a 2,0i) sa pri väčšom nájazde môže vyskytovať zvýšená spotreba oleja z dôvodu väčšieho opotrebovania motora. Dôvodom je najmä fakt, že pri väčšej záťaži (či už v teréne alebo dynamickom jazdení) motor často pracuje vo vyšších otáčkach, čo samozrejme postupne vplýva na jeho životnosť.

V prípade dieselového motora prezrádza nadmerné dymenie, vyššia spotreba oleja či pískavý zvuk opotrebované turbodúchadlo. To prepúšťa olej, čo spôsobuje okrem zvýšenej spotreby oleja a nadmerného dymenia aj zanášanie EGR ventilu. Zanášanie EGR ventilu sa deje z dôvodu prepúšťania oleja do sania a jeho následného spaľovania, pričom  EGR ventil zostáva trvalo otvorený, čo sťažuje a niekedy aj dokonca znemožňuje motor naštartovať. Visiaci EGR ventil a turbodúchadlo prepúšťajúce olej sú teda na seba naviazané, čo znamená, že ak vymeníte len EGR ventil a olej prepúšťajúce turbodúchadlo nie, ventil sa po krátkom čase opäť zanesie.

Pri väčšom počte kilometrov sa objavujú aj nadmerne opotrebované vstrekovače, čo prezrádza nerovnomerný chod motora, vyššia hlučnosť či problematické studené štarty. Rovnako sa môže vyskytnúť problém aj nadmerne opotrebovaného kľukového mechanizmu, čo niekedy vyústi do jeho zadretia.

Netreba zabúdať ani na filter pevných častíc, ktorý je všeobecne slabou stránkou dieselových motorov. Až do príchodu Euro V bol DPF filter umiestnený v spodnej časti vozidla na úrovni prevodovky, pomerne ďaleko od motora. Výfukové plyny tak pomerne rýchlo schladli, čo dosť komplikovalo jeho regeneráciu. Tú naviac komplikoval aj prienik vlhkosti do telesa dieselovej škrtiacej klapky, ktorá sa pri regenerácii nedostatočne zatvárala. Filter sa tak častejšie zanášal a komplikoval vodičom život. Zlepšenie prišlo úpravou motora na emisnú normu Euro V (2009), kedy sa DPF filter presunul spolu s oxidačným katalyzátorom hneď za turbodúchadlo, čo výrazne zlepšilo regeneráciu.

Servis

V prípade všetkých motorov sa odporúča nepodceňovať kontrolu resp. výmenu remeňa pomocných agregátov (alternátor, posilňovač riadenia, kompresor klímy), na ktorom zlyháva napinák s tlmičom, čo môže viesť až k jeho predčasnému pretrhnutiu. V prípade benzínových motorov sa pretrhnutie prejaví prehrievaním motora, výpadkom dobíjania, či posilňovacieho účinku, v prípade dieselu zase hrozí riziko postupného prieniku uvoľneného remeňa do rozvodového mechanizmu, ktorý je v prípade 1,9 DDiS poháňaný na rozdiel od benzínových motorov remeňom. Napriek tomu, že v prípade vozidiel Renault je interval jeho výmeny 120 000 km, v prípade Vitary sa odporúča len 75 000 km, pričom s rozvodmi je dobré meniť aj spomínaný plochý remeň poháňajúci príslušenstvo vrátane napínacej kladky. Do modernizácie v roku 2008 vedela občas spadnúť hadica výtlačnej časti turbodúchadla (1,9 DDiS) a následne mal motor výrazne slabší ťah.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory