Suzuki Swift II (2004-2010) – recenzia a skúsenosti

Motorová ponuka je na prvý pohľad skromná, v praxi sa však ukázala ako plne dostatočná. Dominujú benzínové motory radu M. Základ tvorí agregát 1,3i (1328 ccm) označovaný ako M13A. Poskytuje výkon 68 kW pri 5800 ot/min a krútiaci moment vrcholí hodnotou 116 Nm pri 4200 ot/min. Po konštrukčnej stránke sa vyznačuje hliníkovým blokom aj hlavou valcov, 16 ventilovým rozvodom DOHC, avšak bez variabilného časovania sacích ventilov VVT. Z pohľadu jazdnej dynamiky sa jedná o agregát zo starej japonskej školy. V spodnej polovici otáčkového spektra moc dynamiky nepredvádza aj vďaka pomerne dlhým prevodom, na svižnejšiu jazdu potrebuje otáčky, do ktorých sa s chuťou vytáča. Vtedy však stúpa nielen spotreba ale pomerne výrazne aj hluk. Spotreba sa pohybuje od 5,5 litra v prípade úspornejšej jazdy, až po 8-9 litrov v prípade svižnejšej jazdy alebo väčšinovej jazdy po meste. V priemere sa dá v pohode jazdiť okolo 6,5 litra. Napriek určitej letargii v spodnom otáčkovom spektre je základný motor dostatočne živý pre bežné jazdenie a ak sa udržujú otáčky v hornej polovici, poskytuje dostatok dynamiky aj na svižnejšie jazdenie.

Rovnaké vŕtanie, ale mierne predĺžený zdvih (78 x 78 mm) má väčší motor 1,5 VVT (M15A, 1490 ccm), ktorého výkon je 75 kW pri 5900 ot/min a krútiaci moment 133 Nm pri 4100 ot/min. Výkon je síce len o pár kW vyšší, rozdiel v jazdnej dynamike je ale podstatne výraznejší. Okrem väčšieho výkonu a krútiaceho momentu obsahuje motor aj variabilné časovanie sacích ventilov VVT, ktoré zlepšuje ochotu ťahať aj v nižších otáčkach a taktiež má prevodovka v spojení s týmto motorom kratšie jednotlivé prevody pri identickom stálom prevode. V praxi tak motor podstatne lepšie reaguje na pridanie plynu v nižších otáčkach a poskytuje širšie pásmo využiteľných otáčok na svižnejšie jazdenie. Spotreba je pri bežnom jazdení len o málinko vyššia ako v prípade menšej 1,3i, viac stúpa len pri diaľničných rýchlostiach aj vďaka kratšiemu prevodu – vyšších otáčkach pri rovnakej rýchlosti. Nevýhodou tejto motorizácie je jej malá rozšírenosť, a tak nájsť jazdenku s týmto motorom bude o poznanie náročnejšie.

Najvýkonnejší motorom bol štvorvalec 1,6 – 1586 ccm, ktorý dáva najvyšší výkon 92 kW pri 6800 ot/min a krútiaci moment 148 Nm v 4800 ot/min. Obsahuje taktiež variabilné časovanie sacích ventilov, ale na rozdiel od menších kolegov vyžaduje pre čo najlepšie výkony 98 oktánový benzín. Aj vďaka tvrdšiemu naladeniu podvozku a ďalších úprav dodáva tento motor vodičovi obstojný športový pocit z jazdy. Malý Swift tak zrýchľuje z 0 na 100 km/h za 8,9 sekundy a najvyššiu rýchlosť dosahuje rovných 200 km/h. Pre priaznivcov vysokých otáčok môže byť miernym sklamaním len relatívne nižšie otáčkové maximum, ktoré končí tesne pred hodnotou 7000 ot/min. Spotreba sa pri bežnej jazde pohybuje okolo 8 litrov, svižnejšie jazdenie posúva túto hodnotu na približne 10 litrov. Všetky benzínové motory majú poháňané rozvody veľmi odolnou a teda bezúdržbovou reťazou. Chrastenie reťaze po štarte sa pri týchto motoroch prakticky nevyskytuje aj z dôvodu, že obsahuje hydraulický napínač s takzvanou aretáciou, ktorý zabezpečuje napnutú reťaz aj v čase, keď nie je dostatočný tlak oleja v mazacom systéme (tesne po štarte). Po mechanickej stránke sú benzínové motory veľmi spoľahlivé, len veľmi zriedka ich trápi olej presakujúci cez gufero kľukového hriadeľa na strane spojky.

Dieselový agregát si musel Swift požičať od Fiatu a je to dobre známy 1,3 Multijet s výkonom 51 kW pri 4000 ot/min a krútiacim momentom 170 Nm pri 2000 ot/min. Jedná sa o celohliníkový 16 ventilový agregát s dvojicou vačkových hriadeľov, bezúdržbovou reťazou a vstrekovaním common rail druhej generácie značky Bosch so vstrekovacím tlakom až 1400 barov. V roku 2008 prešiel motor modernizáciou a dosahoval výkon 55 kW (170 Nm) pri súčasnom znížení kompresného pomeru z pôvodných 18:1 na 17,4:1. V Swifte sa táto motorizácia vyskytuje veľmi zriedkavo. Vyznačuje sa kultivovaným chodom, len miernym turboefektom a úspornou prevádzkou. Spotreba sa dá bez väčších problémov udržať v priemere do 5 litrov. Jeho zriedkavosť je spôsobená veľmi podarenými benzínovými motormi, za ktorými zaostáva nielen v slabších jazdných výkonoch, ale pri väčšom počte kilometrov aj horšou spoľahlivosťou. Na prvý pohľad nižšie prevádzkové náklady sa tak môžu značne predražiť. Pri náhlej strate výkonu býva na príčine nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu. Samozrejme treba venovať pozornosť kvalite nafty, prípadné opravy či výmeny vstrekovačov nepatria k najlacnejším. Rovnako tak treba meniť olej najneskôr po 15 000 km, keďže tento motor má iba 3,2 litrovú olejovú náplň. Po 15 tisíc km je olej zrelý na výmenu, inak hrozí zvýšené opotrebovanie nielen citlivých ložísk turbodúchadla, ale aj samotnej mechaniky motora.

Prevodovky sú v drvivej väčšine päťstupňové manuálne, občas sa vyskytujú aj automaty – buď robotizovaný päťstupňový MTA alebo naozaj veľmi zriedka štvorstupňový s klasickým hydrodynamickým meničom kombinovaný výhradne s 1,5 VVT. Robotizovaný automat je vlastne mechanická prevodovka, kde funkciu spojky supluje elektromechanika. Na rozdiel od konštrukčne podobných prevodoviek od PSA vtedajšej doby, funguje podstatne spoľahlivejšie, menším problémom je len jazda v kolóne či pri parkovaní, kde sa vyžaduje väčší cit pri pridávaní plynu. Komu by klasické radenie prišlo ako pomalé, je na pomoci aj sekvenčný režim, bohužiaľ bez pádiel pod volantom.

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory