Suzuki Wagon R+ (2000-2007) – recenzia a skúsenosti

Na rozdiel od hojne sa vyskytujúcich Swiftov je Wagon R+ na našich cestách pomerne zriedkavým javom. Do značnej miery za to môže nie príliš príťažlivý dizajn, ktorý skôr pripomína krabicu na kolečkách ako seriózne auto. Pod nepríliš vzhľadným kabátom sa však skrýva spoľahlivá a jednoduchá technika, veľmi dobrá priestrannosť a nízke prevádzkové náklady. Kto teda preferuje hodnoty ako približovadlo, pracovný nástroj, úžitková hodnota, prevádzkové náklady, minimálna citová väzba, pre toho je Wagon R+ tou správnou jazdenkou.

Druhá generácia Suzuki Wagon R+ bola uvedená na európske trhy v roku 2000 (prvá v rokoch 1997-2000) spolu so sesterským modelom Opel Agila. Oba modely možno zaradiť do kategórie  jednopriestorových automobilov – mikrovanov nazývaných MPC (Mini People Carrier). V ponuke boli benzínové motory trojvalec 1,0i (48 kW) a štvorvalec 1,3i (56 kW). V závere roku 2003 sa pod kapotou objavil aj malý turbodiesel od Fiatu s výkonom 51 kW, ktorý niesol označenie DDiS. Koncom roka prešiel model faceliftom, ktorý citeľne vylepšil vzhľad prednej časti karosérie. V roku 2004 sa objavil nový motor 1,3 VVT (69 kW) s variabilným časovaním sacích ventilov. V apríli 2007 bola v maďarskom Ostrihome výroba ukončená a nahradená novým modelom menom Splash.

Nárazovú skúšku Euro NCAP Suzuki Wagon R+ alebo Opel Agila nikdy neabsolvovali.

Suzuki Wagon R+ je typickým predstaviteľom vozidiel s krabicovým dizajnom, kde pozícia za volantom sa podobá sedeniu na barovej stoličke. To znamená, že sedadlá sú neprirodzene vysoko, čo však na druhej strane umožňuje pohodlné nastupovanie/vystupovanie a vynikajúci je aj výhľad z vozidla. Pri kompaktných vonkajších rozmeroch (dĺžka 3,5 metra, šírka 1,6 metra a výška 1,7 metra) poteší priestorové riešenie a variabilita interiéru. Interiér je síce priestranný, ale veľmi jednoduchý a obsahuje lacno vyzerajúce plasty. Taktiež mäkkosť plastov by sa hľadala márne, na priemernej úrovni je aj dielenské spracovanie niektorých dielov, čo občas rezultuje do rôznych pazvukov pri prejazde nerovností. Vydarená je naopak ergonómia ovládania prvkov výbavy, keďže rádio aj ovládače ventilácie sú umiestnené na vyšších miestach stredového panelu. Poteší aj množstvo odkladacích priestorov, vpredu pod volantom, pred spolujazdcom pod uzatvárateľnou schránkou, vo dverách, dve priehradky na vonkajšej strane oboch predných sedadiel, dve malé priehradky na stredovom tuneli, košík pod sedadlom spolujazdca (je však pomerne plytký a horšie sa s ním manipuluje) a vaničky v podlahe pod prednými sedadlami.

Ako už bolo spomínané, zvyknúť si treba na vyšší posed a tiež pozícia za volantom sa hľadá trocha ťažšie. Z vyššieho posedu budú profitovať lepším rozhľadom pasažieri na zadných sedadlách, ktoré sú ešte o 10 centimetrov vyššie umiestnené ako predné. Sedadlá sú pomerne komfortné, ale majú kratšie sedáky, slabé bočné vedenie a obmedzený rozsah nastavenia. Batožinový priestor pojme 248 litrov nákladu, takže bez problémov môže uspokojiť nároky menšej rodiny. Zadné sedadlá sa dajú sklápať v pomere 60:40, môžu jednoduchým pohybom uvoľniť miesto väčšej batožine a vzniknutý priestor s objemom 1250 litrov má úplne rovnú podlahu (bez schodu). Škoda, že v kufri chýba akákoľvek priehradka a pod jeho podlahou je miesto len presne na náhradné koleso.

Vysoká stavba karosérie, kombinovaná s úzkym rozchodom kolies, krátkym rázvorom náprav a maličkými kolesami napovedá, že najlepšie sa bude Wagon R+ cítiť pri pomalších mestských jazdách. Samozrejme zvláda aj jazdy mimo-mesto, kto však rád jazdí svižne a rýchlo, nech sa poobzerá po inom vozidle. Auto totiž na nerovnostiach nervózne poskakuje, obzvlášť nepríjemné je brzdenie z vyššej rýchlosti na nerovnom povrchu, kde je stabilita vozidla dosť slabá. Okrem výraznej citlivosti na nerovnosti je negatívom aj pomerne výrazný prenos rázov do karosérie. Taktiež akcelerácia v zákrutách sa prejavuje odľahčením – prešmykom vonkajšieho kolesa, čo je jazdne dosť nepríjemné. Za pozitívum podvozku z hľadiska jazdných vlastností možno považovať prekvapivo malé bočné náklony vzhľadom na vonkajšie proporcie.

Po konštrukčnej stránke sa vpredu nachádza jednoduchý záves McPherson vo svojej pôvodnej forme, to znamená, že predné koleso je vedené iba jednoduchou vzperou namiesto obvyklejšieho trojuholníkového spodného ramena, pričom na elimináciu náklonov bol použitý mohutný stabilizátor tvorený rúrkou kruhového prierezu, ktorý je uchytený priamo do vzpery. Spomínaná horšia izolácia rázov pri prejazde nerovností je spôsobená absenciou nápravnice, a tak priečna vzpera je uchytená priamo v karosérii. Okrem zhoršenej izolácie od rázov má toto uchytenie aj ďalšiu nevýhodu spočívajúcu v opravách po havárii. Takéto jednoduché napevno uchytenie totiž spôsobuje ťažkosti s následným nastavením odklonu kolies, čo sa prejavuje postupným nadmerným nesúmerným opotrebovaním pneumatík. Podobne jednoduchý pohľad nastáva pri zadnej náprave. Namiesto obvyklej torzne pružnej priečky s dvojicou krátkych pozdĺžnych ramien sa tu nachádza tuhá náprava, priečne vedená panhardskou tyčou a pozdĺžne dvojicou vzpier.

Z hľadiska odolnosti jednoduché nápravy potešia, keďže silentbloky s čapmi vydržia značné porcie aj náročnej mestskej prevádzky. Ak sa náhodou vyskytne vŕzganie zo zadnej nápravy, obyčajne pomôže premazanie silentblokov. Riadenie je relatívne priame a presné, dojem kazí veľký priemer volantu s hrubým vencom. Radenie príliš nenadchne. Kladie síce akurátny odpor, nie je však moc presné a v prípade potreby rýchle, naviac má dlhé dráhy. Na dnešné pomery dosť neštandardne vyznieva aj absencia stredového tunela, takže radiaca páka je uchytená až v podlahe. Potešujúca je dobrá spoľahlivosť prevodovky.

Motorová ponuka je rovnako ako u sesterskej Agily skromná, ale vzhľadom na zameranie vozidla bohato postačuje. Z benzínových motorov bola na výber dvojica štvorventilových motorov. Základnú motorizáciu predstavoval trojvalec s výkonom 48 kW, ktorý postačí menej náročným motoristom. Na mestskú jazdu plne vyhovuje a nestratí sa ani mimo mesta, pokiaľ nie je vozidlo plne obsadené či naložené. V tomto prípade sa svižnosť motora razom vytratí a na aké také zrýchlenie je ho potreba dosť vytáčať. Inými slovami, v meste celkom živý, ale predbiehať do kopca či pri vyššej rýchlosti už chce podradiť, dať plyn až na podlahu a dúfať, že to stihnete. Spotreba v mestskej-diaľničnej jazde sa pohybuje okolo 6,5 litra, mimo mesto pri kľudnej jazde klesá aj pod 5 litrov. Motor sa vyznačuje značnými vibráciami, ktoré sú zrejmé najmä po otvorení kapoty. Aj tieto vibrácie sú na vine pomerne častého povolenia držiaku katalyzátora. Potešujúce je, že silentbloky motora odvádzajú dobrú prácu, keďže značne eliminujú vibrácie motora prenášajúce sa do interiéru. Horšie je to s radiacou pákou, kde je to už podstatne viac citeľné.

Z hľadiska pomeru výkon/spotreba sa javí podstatne vhodnejší štvorvalec 1,3i (56 kW), ktorý je aj viac rozšírený. Táto motorizácia bola postupom času stále upravovaná, takže postupne narastal aj výkon. Na rozdiel od menšieho trojvalca je dynamika plne postačujúca aj mimo mesta. Motor citeľne zaberá už od 1700-1800 ot/min, pričom so stúpajúcimi otáčkami jeho sila pekne graduje a Wagon premení na malú mestskú šťuku, ktorá na križovatke utečie aj oveľa silnejším vozidlám. Neurazí ani spotreba, ktorá je mimo mesta a na diaľnici dokonca nižšia ako v prípade menšieho trojvalca. V priemere sa spotreba dá udržať bez väčších problémov do 6 litrov. Ozajstného divocha však z Wagonu R+ spravil moderný 1,3 VVT (69 kW) s variabilným časovaním sacích ventilov. Motor ťahá aj v nízkych otáčkach, pričom po vytočení premieňa malý Wagon na ozajstnú strelu. Netreba však zabúdať na limity podvozku. Aj tento motor je solídne úsporný a málokedy jeho spotreba v priemere prekročí 6 litrov.

Veľmi zriedka sa vyskytoval aj dieselový 1,3 DDiS (51 kW). Poskytuje síce pomerne dynamickú a úspornú prevádzku, je však aj citeľne hlučnejší oproti svojim benzínovým kolegom, naviac je aj podstatne drahší na kúpu a prípadný servis, čo jeho výhodnosť značne obmedzuje.

Keďže Suzuki Wagon R+ je jednoduché vozidlo s dlhoročnou praxou, poruchy sa pri dobrej starostlivosti vyskytujú len občas. Skôr budú otravovať pazvuky v interiéri, aj keď to sa za klasickú poruchu nedá považovať, ale dokáže to jazdu znepríjemniť. Občas sa môže vyskytnúť porucha imobilizéra, čo znamená nemožnosť naštartovať vozidlo, alebo nefunkčné hodiny na palubovke či porucha sťahovania elektrických okien. Hrdza napadá hlavne zadný diel výfuku a rôzne držiaky či úchyty (napr. hmlovky, nárazník), na karosérii sa prejavuje len pri najstarších kusoch či neodborne opravených po havárii.

Podvozok je odolnej konštrukcie, a tak vôle v silentblokoch či čapoch sa objavujú až pri vyšších porciách kilometrov. Slabšiu odolnosť vykazujú len ložiská najmä zadných kolies, poprípade vŕzgajúce silentbloky zadnej nápravy. Občas sa vyskytuje nesúmerný účinok tlmičov, majúci značný vplyv na jazdné vlastnosti vozidla.

Životnosť trojvalcových motorov je o niečo kratšia ako u klasickej 1,3i, a tak neraz už po najazdení 150 000 km vykazuje známky značného opotrebovania (vyššia spotreba oleja, slabší výkon, vyššia hlučnosť). Pri väčšom počte kilometrov sa môže porúčať zapaľovacia cievka či katalyzátor. V prípade dieselového motora 1,3 DDiS sa pri väčšom kilometrovom nábehu vyskytuje opotrebované turbodúchadlo s následkom vysokej spotreby motorového oleja, preto sa odporúča skrátiť interval výmeny oleja na 15 000 km alebo jeden rok. Dlhé servisné intervaly spôsobujú aj zanesenie hydraulických zdvíhadiel-nadmerné klepanie (cvakanie) motora. Niekedy sa objavujú aj drobné úniky motorového a prevodového oleja – všetky motory.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory