Test Bombardier DS 650

BRP (Bombardier Recreational Products) DS650 je stroj, ktorého cieľová skupina užívateľov sú súťažní, ale aj amatérsko-rekreační jazdci, ktorým nie je cudzia ambícia objavovať zrýchlenie, drift kolies a silu motora na šutoline, motokrosovej dráhe, či piesku (z toho vychádza aj skratka DS = Dune Sport). Znakmi tohto modelu mali byť hlavne: veľká sila, schopnosť vysokej rýchlosti a luxusné pruženie podvozku.

Predný svetlomet je osadený halogénovou žiarovkou H4. Zvyknúť si treba na fakt, že vzhľadom na komfortne mäkký podvozok je problematické nájdenie optimálneho sklonu osvetlenia, no na druhej strane je jazda na tomto stroji aplikovaná zväčša počas dňa.

Ergonomicky je posed pomerne pohodlný – už len z toho titulu, že sa jedná o naozaj veľkú štvorkolku (KFX 450 od Kawasaki je v porovnaní s týmto strojom pubertiak). Sedadlo je dostatočne široké aj dlhé s jemným prechodom na nádrž. Jazda postojačky pre výšku od 178 cm však dlhodobejšie nie je možná bez problémov s hrbením sa, ale nejedná sa o výletný model, takže je potrebné pre razantnú jazdu sa plne venovať ako bočnému prenášaniu váhy, tak pozdĺžnemu vyrovnávaniu pri zámerných alebo aj nechcených skokoch.

Na prvý pohľad zaujme pruženie, keďže vysokozdvihové tlmiče predčia aj Yamahu Raptor z príslušného obdobia. Filtrovanie nerovností je síce komfortné (hlavne vo vyšších rýchlostiach) no ani v súčinnosti so správnym tlakom v pneumatikách sa na hrboľatom povrchu nedajú ignorovať „kopance“ do riadidiel ako je u lacnejších značiek. Tomuto veľmi účinne pomáha dodatočná montáž tlmiča riadenia (testovaný 7 polohový fungoval na výbornú). Plusom sú určite maznice na všetkých klzných púzdrach podvozku, ktoré konštruktéri nezabudli dať ani na oba zvislé guľové čapy zavesenia predných nábojov kolies.

Podvozok je inak klasický, no extrémne široký (už len kvôli long travel tlmičom) vpredu dve ramená tvaru A, vzadu kyvná vidlica s centrálnym tlmičom bez prepákovania, zato s externou tlakovou nádobkou na plyn s možnosťou regulácie tlaku. Brzdové kotúče vpredu brzdia tak ako aj vzadu jednopiestikové strmene, teda s dostačujúcou brzdnou silou, napriek nie najnižšej váhe stroja (220 kg). Brzdy sú vzhľadom na offroad určenie stroja rozdelené už od výroby (predná má aj funkciu parkovacej brzdy). Dávkovanie výkonu motora je aj v piesku dostačujúco kontrolovateľné, no napriek tomu to nie je štvorkolka pre začínajúcich a neskúsených jazdcov. Trochu nešikovné je umiestnenie sytičového ovládača priamo na dvojitom karburátore (Mikuni BSR), kde aj po mnohých jazdách a štartoch je po pamäti ťažko nahmatateľný „gombík“ typu PULL.

Polomer zatáčania je slušný, v ruke mierne skúseného nie je problém na skoro každom povrchu otočka do protismeru takmer na mieste (vďaka sile motora). Spiatočka samozrejme nie je k dispozícii. Keď sme pri prevodoch, tie sú výborne odstupňované. Subjektívne sa radenie prevodov dá veľmi porovnať s motocyklami, je možné aj radenie nahor „bezspojkovo“, ale aj k tomu je potrebný určitý grif.

DS 650 je osadený spoľahlivým kvapalinou chladeným motorom rakúskej spoločnosti ROTAX. Tento výnimočný motor je charakteristický nielen zdvojeným okruhom zapaľovania a dvoma sviečkami na valec (pre zabezpečenie maximálnej miery spoľahlivosti), ale aj nekonvenčným umiestnením zásobníka motorového oleja nad motorom vpredu, pre dochladzovanie prúdiacim vzduchom. Keďže je to motor od špecialistu na letecké motory, tak poruchy „naprogramované“ nie sú. Ako taký je podľa istých informácií použitý aj v známych vodných skútroch SEA DOO (samozrejme sa myslí tá časť bez prevodov). Štartovanie je úplne bezproblémové pri akejkoľvek bežnej teplote a pri akomkoľvek dlhom státí. No vo februári na akcii pod Tatrami, kde bol stroj privezený pri extrémne nízkej teplote -19°C na prívese, trvalo jeho prebúdzanie asi 30 minút. Prepravou na prívese sa motor totiž dokonale vychladil na cca -30 až -35°C a problémy naštartovať mali aj stroje iných renomovaných značiek a o 10 rokov novšie (aj autá). Zaujímavý bol poznatok, že začal slziť zadný tlmič. Podpísalo sa na tom pravdepodobne zmenšenie priemeru piestnice pri extrémne nízkej teplote, ale zároveň aj vekom opotrebovaná a nedostatočne pružná guma tesniaceho gufera. Štart motora obsluhuje 16 Ah akumulátor, no vďaka automatickému dekompresoru na jednom výfukovom ventile je možné bez problému používať aj 14 Ah batériu. Samozrejme, že bezúdržbový typ, vzhľadom k určeniu stroja aj na skoky a pod.

Výfukový systém je 2 do 1 a koncovka nerezová, no použitie značkového výfuku ako HMF, Big Gun, či inej osvedčenej triedy sa priam pýta. Nehovoriac o „odhalení“ príjemne prekvapujúceho priebehu krivky krútiaceho momentu. Nasávacia časť má samozrejme pre ochranu pred odletujúcim blatom a vodou airbox. Samotná sériová plastová nádrž na palivo má 12,5 litra, je však možné zohnať aj extra veľkú na akcie ako Dakar Rally a pod.

Pneumatiky je možné použiť rozmanitých typov dezénu v závislosti od priorít a jazdených povrchov. Disky sú ALU, u novších verzií aj s vystuženým okrajom. Rozmer bežný ako u väčšiny športiek. V zimnom počasí sú výhodou sériovo namontované kryty rúk. Prístrojovka v podstate pozostáva len zo zelenej kontrolky neutrálu a červenej združenej kontrolky tlaku oleja a prehriatia motora. Je veľmi dôležité dodržať požadovaný typ motorového oleja, ktorý musí byť minerálny (žiadna polosyntetika ani syntetika) a musí zároveň spĺňať normu API SJ. Nedodržanie týchto kritérií sa viditeľne prejaví na preblikávaní tlaku oleja (hlavne u staršieho jazdeného ročníku ako tento).

Bežný predjazdový servis ako premazanie reťaze, kontrola jej napnutia, občasné premazanie podvozku, kontrola oleja a chladiacej časti radia túto mašinu medzi tie menej náročné, no určite nie bezúdržbové (ako sa mnohí k tomuto modelu správajú). Po rokoch „neúdržby“ sa potom objavia nedostatky, ktoré síce nerobia štvorkolku úplne nepojazdnou, no pomerne nebezpečnou vzhľadom na značný výkon. O týchto prejavoch a ich opravách si napíšeme čoskoro.