Test Citroën C3 Picasso 1,4 VTi (70 kW)

Nie tak dávno niesol označenie Picasso len jediný model od automobilky Citroën, konkrétne zaguľatené MPV strednej veľkosti. Predajný úspech znamenal nielen pokračovanie výroby druhej generácie s doplnkom C4 Picasso, ale aj rozšírenie verzií o predĺženú s prívlastkom Grand. Ani to však automobilke nestačilo a  na jesennom parížskom autosalóne 2008 predstavila ďalší klon nesúci meno legendárneho maliara. Tentoraz s prívlastkom C3 Picasso. Na testovanie sme mali k dispozícii verziu so základnou benzínovou motorizáciou a vozidlo poskytlo na redakčný test AAA AUTO Trenčín.

Interiér a exteriér

Ťažko povedať, aký vzor si zobrali dizajnéri pri návrhu tohto malého MPV. Krabicový tvar je totiž tak originálny, že auto si nespletiete ani po desiatom pive. Originalita srší z každého detailu a v tomto ohľade automobilka hanbu slávnemu maliarovi rozhodne neurobila. Na druhej strane vyznavačom serióznych sedanov možno bude C3 Picasso pôsobiť trocha hračkársky. Hračkársky dojem podporuje zaguľatená predná a zadná časť karosérie spolu s rôzne umiestnenými, obloženými a tvarovanými svetlami. Ak si však odmyslíme dráčikovský kukuč, zistíme, že na kompaktných rozmeroch (dĺžka 4078 mm) vytvorili dizajnéri prekvapivo rozmerné a vzdušné vozidlo. A o to mnohým motoristom v dnešnej dobe ide.

Za originalitu dizajnu si teda malé Picasso zaslúži pochvalu. Rovnako pochvalne sa musím vyjadriť aj o nastupovaní do vozidla. Pohodlnosť nastupovania podporovali okrem vyššej stavby vozidla aj doširoka sa otvárajúce predné dvere. Škoda zvuku zavretia dverí, ktoré aj pri kontrolovanom zatváraní vydávali… no ako by som to nazval… zvuk klasického hrnca. Po usadení ma privítal do tuho čierna ladený interiér, ktorého dizajn si v ničom nezadal s tvarovaním vonkajšku vozidla. Najviac sa dizajnéri vyšantili na tvarovaní palubnej dosky, ktorá bola vyrobená z mäkčeného plastu so zaujímavým a zároveň príjemným povrchovým stvárnením. Jej netradičné tvarovanie podtrhujú aj akési poličky – menšia vľavo pred vodičom a väčšia nad schránkou pred sedadlom spolujazdca spolu s kov imitujúcimi obdlžníkovými výduchmi ventilácie. Nuž, tvorivosti sa medze nekladú, prial by som si však reálnejšie – praktickejšie využitie spomínaných poličiek. Zaujímavým dizajnovým počinom je aj trojica rôznych zobrazovačov umiestnených centrovane na vrchu palubnej dosky. Ich usporiadanie tak trochu pripomína somársky rad, od najväčšieho po najmenší. V ľavej časti sa nachádza veľký informačný displej so svetlým pozadím, ktorý v noci pekne zoranžovie. Zobrazujú sa na ňom údaje o rýchlosti, otáčkach motora, najazdených kilometroch, stavu paliva, tempomatu a rýchlostného limitéra. Napriek značnému množstvu informácií je veľmi prehľadný a dobre čitateľný aj za slnečného počasia. Prostredný displej s podstatne jednoduchšou grafikou pripomína chudobnejšieho príbuzného. Zobrazujú sa na ňom údaje z autorádia, info z palubného PC, či aktuálna teplota. Čitateľnosť tohto displeja je podstatne horšia, konkrétne pri slnečnom počasí v kombinácii so slnečnými okuliarmi. Úplne napravo je kontrolkový displej. Sledovanie aktuálne rozsvietených kontroliek za jazdy je vzhľadom na jeho umiestnenie mimo zorného poľa vodiča dosť problematické. Ovládače na stredovom paneli sú tak povediac po ruke, ich rozmiestnenie je logické, výhľad na ľavú časť panelu môže za jazdy zakrývať pomerne robustný volant osobám nižšieho vzrastu, ktoré majú sedadlo viac posunuté vpredu. Prakticky to veľkú nevýhodu neznamená, keďže nastavovanie smerov vetrania sa deje len občas a hlasitosť resp. prepínanie zdroja zvuku sa ovláda pomoc páčky pod volantom. Orientácia v rôznych ovládačoch výbavy je pomerne intuitívna a po chvíľke skúšania sa dá zvládnuť aj bez študovania návodu. Veľmi jednoduché je ovládanie tempomatu a potešila aj funkcia limitéra rýchlosti, ktorý sa aktivoval na rovnakom ovládači ako tempomat.

Ako už bolo v úvode spomínané, konštruktérom sa podarilo pri  kompaktných rozmeroch vozidla vytvoriť prekvapivo rozmerné a vzdušné vozidlo. V praxi to znamená, že pri posunutej zadnej lavici úplne vzad, sa za seba posadia aj štyria dvojmetroví dlháni. V prípade posunutia lavice úplne vpred (o 150 mm) ostane stále dosť miesta pre štyri priemerne urastené osoby. Miesto uprostred je skôr núdzové alebo pre dieťa, čo naznačuje aj jeho úzke tvarovanie. Čalúnenie predných sedadiel je komfortné, sedenie je pohodlné a neunavuje príliš chrbát ani po dlhšej jazde. Bočné vedenie operadla je na bežné jazdenie postačujúce, na sedáku by výraznejšie tvarovanie určite nezaškodilo. Vzadu už sedenie nie je také komfortné a tvarovanie zadných sedadiel skôr pripomínalo očalúnenú lavicu. V prípade sedadiel treba spomenúť aj trocha necitlivé nastavovanie, konkrétne sklon predných operadiel, ktorý sa nastavuje v určitých skokových úrovniach, a tak sa optimálna pozícia za volantom hľadá trocha dlhšie. Naopak potešujúce je, že sklon operadiel sa dal nastavovať aj na zadných operadlách, ktoré sú delené v pomere 60:40. Spomenúť treba aj dobrý výhľad z vozidla, najmä vpred a do bokov. Výhľad dozadu trocha sťažujú pomerne široké „C-čkové“ stĺpiky karosérie. Samostatnú kapitolu tvorí batožinový priestor. Ten poskytuje v základnom usporiadaní, kedy je druhý rad sedadiel posunutý čo najviac dozadu, objem 385 litrov. V prípade posunutia sedadiel úplne vpred vznikne priestor s objemom rovných 500 litrov. Komu by ani to nestačilo, jednoduchým sklopením zadných sedadiel vznikne priestor pre batožinu v objeme až 1506 litrov. Vďaka dvojitému dnu kufra a sklápateľným krytkám vznikne úplne rovná podlaha kufra. Pod vyberateľnou podlahou batožinového priestoru je ďalší úložný priestor a až pod ním je uložená dojazdová rezerva. Prístup do kufra je cez vysoko sa otvárateľné a široké zadné veko. Manipuláciu s ťažšou batožinou troška sťažuje vyššie umiestnená nákladová hrana kufra (cca 70 cm nad zemou). Z hľadiska estetiky je trochu horším riešením aj lesklý plast nárazníka, ktorý sa pri nakladaní ľahko poškriabe.

Audio systém sa nachádza na stredovom paneli pod ovládaním klimatizácie. Na zobrazovanie využíva stredný displej a základné  funkcie sa dajú ovládať aj diaľkovým ovládačom napravo pod volantom. Tuner poskytoval len priemernú citlivosť a čisto zneli len stanice so silným signálom. Pohyb mimo silným signálom pokryté aglomerácie znamenal na môj vkus pomerne často zachrastenú reprodukciu naladenej stanice. Samotný zvuk šíriaci sa z reproduktorov možno hodnotiť ako vyvážený, samozrejme chce to trošku hrania sa s nastavením jednotlivých parametrov. Priaznivci hlasnej hudby však budú sklamaní, keďže bol zvuk pri vyššej hlasitosti citeľne skreslený.

Pri hodnotení vonkajšej a vnútornej časti vozidla spomeniem zopár detailov, ktoré môžu niektorým motoristom/pasažierom prekážať. Prvým je veko kufra. To má totiž po stranách výrazné zalomenie, ktoré ľuďom vyšším ako 175 cm môže pri troche nepozornosti spôsobiť poriadny odtlačok na hlave. Priehlbiny – držiaky na zatváranie dverí by mohli byť o niečo rozmernejšie, na ich lepšie uchopenie. Ako som chválil plasty palubnej dosky, menej pochvalne sa musím vyjadriť o dverových  plastoch. Okrem toho že vizuálnym dojmom za ostatnými plastmi zaostávajú, nepoteší ani ich povrchová úprava, ktorá je ako vidieť z obrázkov v galérii dosť náchylná na poškriabanie. Podobne je to aj s ozdobným lešteným plastom nakladacej hrany. Spomenúť musím aj akúsi necitlivosť digitálnych ukazovateľov. Prvým je otáčkomer. Jeho delenie je po 250 ot/min a po pravde, pre toto rozpätie dovoľuje otáčkomer pomerne široké pásmo. Konkrétne z 3750 ot/min prepne smerom nahor na 4000 ot/min až pri 136 km/hod, smerom nadol sa táto hranica udrží až do 128 km/hod. Je to síce detail, ale takúto „benevolenciu“ som na klasických budíkoch nepostrehol. Nedalo mi to a odskúšal som aj palubný PC, konkrétne dojazd. Vozidlo ukazovalo 60 km dojazd a ja som dolial cca 5 litrov paliva. Aké bolo moje prekvapenie, keď dojazd ostal na pôvodnej úrovni a v pohode klesol na nulu, pritom v nádrži ostalo min 5 l paliva. Na záver spomeniem ešte elektrické otváranie okien. Vodičove okno sa spustilo dole klasickým pridržaním tlačidla, pri spolujazdcovom okne sa musel ovládač na úplne spustenie okna držať stále.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Motor testovanom Picasse má označenie 1,4 VTi (EP3 8FS), obsahuje variabilný zdvih sacích ventilov a plynule variabilné časovanie sacích a výfukových ventilov. Dosahuje maximálny výkon 70 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 136 Nm pri 4000 ot/min. Napriek označeniu základná motorizácia ho možno označiť za podarený základ. Samozrejme, zázračné dynamické parametre nemožno očakávať, najmä s plne obsadeným autom alebo v tiahlom stúpaní, ale aj tak sa motor snaží čo mu valce stačia, obzvlášť ak si uvedomíme, že sa jedná „len“ o atmosféricky plnenú 1,4-ku. Na začiatok hodnotenia spomeniem veľmi dobrú kultivovanosť, ktorá sprvoti rezultuje do pocitu, že pri voľnobehu je motor vypnutý. Aj pri samotnej jazde je počuť len veľmi tlmený hluk, keď však „šliapnete na plyn“, úsmev na tvári vám určite vyčaruje krásny vrčavý zvuk, rozliehajúci sa interiérom v stredných a vyšších otáčkach. Ďalším pozitívom je reakcia na zošliapnutie akcelerátora a ochota ísť za plynom už od cca 1500 ot/min, a to aj na piatom prevodovom stupni. Tento fakt ma prekvapil o to viac, že v testovanom Peugeot 207  identická motorizácia prílišnou ochotou v nižších otáčkach neprekypovala a pritom C3 Picasso má o niečo vyššiu hmotnosť. Možno bola dôvodom nejaká porucha, palivo, odlišný zábeh, rozdielne nastavenie ECU, či odlišné sprevodovanie 207-ičky. S rastúcimi otáčkami prirodzene sila motora rastie a svoje naj pocitovo ukazoval niekde medzi 3000-4000 otáčkami. V prípade potreby nie je problém ani výlet za hranicu 6000 otáčok, keďže motor sa ochotne vytáča, k čomu povzbudzuje aj jeho športový zvuk. Spomínané dynamické parametre vozidla platia pri obsadení jednej-dvomi osobami. Ako som v úvode spomínal, pri plnom obsadení/naložení už ochota motora najmä v nižších otáčkach citeľne poklesla a v prípade akcelerácie bolo potrebné motor vytočiť podstatne častejšie. Podobná situácia nastala aj pri tiahlom stúpaní, kde vozidlá s objemnejšími motormi či väčším krútiacim momentom mali citeľne navrch. Na záver hodnotenia testovanej motorizácie nemožno zabudnúť na spotrebu. Zástavba objemovo skromného benzínového motora do rodinne zameraného vozidla príliš optimizmu v tomto smere nevzbudzuje, ale práve pri tomto motore sa prejavuje technická vyspelosť ventilového rozvodu. V prípade ak jazdíte v nižších otáčkach a často motor nevytáčate, odvďačí sa motor spotrebou oscilujúcou v priemere okolo 5,5-6 litrov. Ak radi častejšie šliapnete na plyn, či absolvujete jazdu po diaľnici, spotreba už stúpne v priemere na cca 8 litrov. Počas celého testu som sa snažil o rodinne pôsobiacu jazdu s občasným vytáčaním motora. Výsledná spotreba sa ustálila na hodnote 5,8 l na 100 km, čo považujem za veľmi dobrú hodnotu, obzvlášť pri zvážení faktu, že sa jedná o viac ako 1300 kg vážiace, 1,62 m vysoké a 1,73 m široké vozidlo.

Prenos krútiaceho momentu na kolesá sa realizoval prostredníctvom päťstupňovej manuálnej prevodovky. Po pravde, jedná sa asi o najhoršiu časť testovaného vozidla. Páka radenia je síce umiestnená ako sa povie „po ruke“, ale samotné radenie päťstupňovej prevodovky pripomína rozžuvanú žuvačku. Išlo síce zľahka, ale charakterizoval ho gumený chod, dlhé dráhy, nepresnosť a obrovské vôle v koncových polohách. Príliš nepreženiem, ale radenie mi silne pripomínalo susedovu šaltpáku v jeho 30 ročnej škodule. Kto nezažil presnejšie radenie, časom si na tento PEDRO systém lietajúci v kulise zvykne. Každopádne si myslím, že vydarený motor a celkovo podarené auto si rozhodne zaslúži podstatne lepšie radenie. Sprevodovanie jednotlivých stupňov bolo pomerne nakrátko, čo však pri vyššej stavbe karosérie a hmotnosti vozidla možno brať ako pozitívum. Trocha horšia situácia nastáva pri jazde na diaľnici, kde motor v 130 km/hod už pomerne dosť točí (cca 4000 ot/min), čo sa negatívne odzrkadľuje na spotrebe a šestka by bola v tomto smere viac ako vítaná posila.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok je ladený komfortne a diery rôznych veľkostí, ktorých je na našich cestách požehnane, žehlí malé Picasso priam ukážkovo. Potešujúce je aj pomerne slušné izolovanie od rázov kolies na väčších (najmä priečnych) nerovnostiach. Samotné jazdné vlastnosti korešpondujú s rodinným zameraním vozidla. Predsa len, vpredu záves typu McPherson a vzadu torzne pružná priečka s dvojicou vlečných ramien príliš ambícií na ostré jazdenie nedávajú. Svoje robí aj vyššia stavba karosérie. Napriek uvedeným skutočnostiam si malé Picasso dobre drží jazdnú stopu a pri bežnom jazdení na kvalitnom povrchu pôsobí stabilne. Slabšiu chvíľku si vyberá na nerovnom povrchu, kde vozidlo pri vyšších rýchlostiach značne znervóznie, pri väčších dierach dokonca zadná časť vozidla nepríjemne poskočí. Najviac je to citeľné pri neobsadenom/nenaloženom vozidle a rýchlej jazde hrboľatou zatáčkou. Celkovo však možno hodnotiť jazdné vlastnosti ako dobrý kompromis medzi komfortom a jazdnou istotou, s miernou prevahou jazdného komfortu.

Riadenie s elektromechanickým posilňovačom zodpovedalo komfortnému naladeniu podvozku, ale aj rodinnému zameraniu vozidla. Bolo komfortné, užívateľsky príjemné (aj pre krehké vodičky), potešilo aj citlivosťou okolo stredovej polohy. Pri nízkych rýchlostiach teda išlo veľmi zľahka a so stúpajúcou rýchlosťou príjemne stuhlo. Škoda len minimálnej spätnej väzby, väčšieho prevodu medzi krajnými polohami a tvarovo nezáživného a tiež dosť rozmerného volantu.

Brzdy majú pomerne jedovatý nástup, čo vyžaduje trocha cviku, hlavne pri mestskom jazdení v kolónach. Samotný brzdný účinok je na dobrej úrovni a výraznejšie nevädne ani po opakovanom intenzívnejšom brzdení ako vidieť z priloženého grafu. Nábeh plného brzdného účinku sa pohyboval na bežnej hodnote 0,22 s.

Brzdenie

Opakované brzdenie

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Testované C3 Picasso je rodinne zamerané mini MPV s netradičným dizajnom a svoje rodinné poslanie plní na výbornú. V prípade potreby odvezie štyroch dlháňov alebo päťčlennú rodinu s deťmi a množstvom batožiny. Okrem vynikajúcej variability ponúka Picasso tiež veľmi kultivovaný a v rámci možností snaživý motor s primeranou spotrebou paliva. Privrieť oči treba nad trocha uplávanými jazdnými vlastnosťami a žuvačkovým radením päťstupňovej prevodovky. Vozidlo odporúčam hlavne mladším rodinám s deťmi, kde je potreba často voziť kadečo so sebou. Vozidlo malo v čase testovania 1,5 roka a najazdených cca 34 000 km, pričom počas celého testovania sa nevyskytol žiaden problém. Za požičanie vozidla ďakujeme AAA AUTO Trenčín.

Cena vozidla v čase testovania: 8 000 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory