Test Nissan Micra 1,2 (59 kW)

Na testovanie som si z ponuky Autocentra AAA Auto tentoraz vybral Nissan Micra štvrtej generácie. Vozidlo produkované v Indii spočíva na úplne novom podvozkovom základe, ale hlavne, pod kapotou mu bije trojvalcové benzínové srdce. Práve to ma najviac lákalo vyskúšať a porovnať ho s u nás veľmi populárnou motorizáciou 1,2 HTP.

Interiér a exteriér

Vonkajší dizajn je v porovnaní s predchádzajúcou generáciou podstatne konzervatívnejší. Podobne aj v proporciách sa žiadna zásadná revolúcia nekonala. Micra je vonkajšími rozmermi stále hodná svojho mena, aj keď medzigeneračne narástla o 61 mm do dĺžky a 5 mm do šírky. Výška vozidla sa naopak znížila o 10 mm, čo pridalo opticky na stabilite. Micra teda svojimi tvarmi nijako extra nezaujme a spoľahlivo zapadne v dave ostatných vozidiel. Jej dizajn vynikne až na druhý pohľad a pri detailnejšom skúmaní. Určitú fádnosť dávam na vrub veľmi podarenému dizajnu jej predchodkyne, ktorá ani po nezvyčajne dlhých ôsmich rokoch, po ktorých sa pobrala na zaslúžený odpočinok, nevyzerala zastarano. Testované vozidlo sa tiež držalo základnej dizajnovej filozofie danej predchádzajúcou generáciou, iba ju vylepšilo o pár zaujímavých detailov. Pri detailnejšom skúmaní dizajnérskej práce ma na Micre zaujala akoby hovoriaca predná maska, veľké žabacie oči (svetlá), ktoré mimochodom veľmi dobre svietili aj s obyčajnými halogénovými žiarovkami H4 a nakoniec neuniklo mojej pozornosti ani nezvyčajné tvarovanie strechy. To obsahovalo nielen dva vlnovkové prelisy, ale aj akýsi zadný stúpajúci mostík, ktorý efektne nadväzoval na zadný spojler obsahujúci tretie brzdové svetlo a zároveň plnil úlohu zväčšenia miesta nad hlavami zadných pasažierov. Toľko k dizajnu, ktorý nepúta extra pozornosť, ale padne do oka na druhý pohľad svojim prešpekulovaným tvarovaním.

Pred hodnotením interiéru sa pozastavím nad otváraním a zatváraním dverí. Manipulácia s nimi vyžaduje minimálne úsilie, ale vstupenku medzi extratriedu im zaručuje až zvuk zavretia. Žiadne plechové trieskanice ako by sa na prvý pohľad pre ich subtílnejšiu konštrukciu dalo očakávať, ale zvonka a taktiež zvnútra sa ozve jemnučké PUF. Klobúk dole.

So zaoblenými tvarmi karosérie korešponduje aj tvarovanie interiéru. Palubná doska je vyrobená z tvrdého na prvý aj druhý pohľad z lacno pôsobiaceho plastu. Rovnakého pocitu sa neviem zbaviť ani pri pohľade na ostatné oplastovanie častí interiéru. Plasty interiéru nie sú nijak príjemné ani na dotyk. Asi najviac si to odnesie ľavý lakeť, ktorý sa zvykne pokladať na dlhších cestách o čalúnenie dverí. Plusom je tak jedine kvalitné dielenské spracovanie. Tvarovanie palubnej dosky a hlavne stredového panelu nechám na každom z vás, mne prišiel dizajn až príliš odvážny, skoro ako keby dizajnér zasadol za kresliaci program po preflámovanej noci. Proste trocha úlet. Zakrátko som si ale zvykol a prestal čarovné tvarovanie vnímať, pozitívnu úlohu zohral aj stredový panel, keďže vynikal prehľadnosťou a jednoduchosťou ovládania. Rovnako prehľadne, možno až príliš jednoducho pôsobil aj prístrojový panel s jedným veľkým ukazovateľom rýchlosti, menším a naľavo prilepeným otáčkomerom, k tomu zopár kontroliek a malý oranžovo podsvietený displej obdĺžnikového tvaru. Teplotu chladiacej kvapaliny som ako u mnohých iných modelov hľadal márne. Viac mi však vadilo umiestnenie kolíkového ovládania palubného PC priamo v kaplnke, čo sťažuje jeho manipuláciu za jazdy. Informácie palubného PC sa zobrazujú na spomínanom oranžovom displeji a okrem bežných funkcií zobrazuje PP aj dojazd podľa objemu zostávajúceho paliva v nádrži. Tu však pozor. Ak je objem zostávajúceho paliva menej ako 1/3 nádrže, tento stav dojazdu značne kolíše podľa toho či jazdíte do kopca alebo dole kopcom. Mal som podľa ukazovateľa paliva asi dve paličky a v tiahlom stúpaní mi ukazoval dojazd cez 200 km, naopak pri klesaní z toho istého kopca to bolo len cca 110 km.Veko palivovej nádrže sa otvára pomocou trocha netradične umiestneného ovládača naľavo v spodnej časti pod volantom, spolu s ovládačom otvárania kapoty. Vnútorný priestor interiéru ma príjemne prekvapil. Vpredu je miesta dostatok, snáď len objemnejší cestujúci si budú navzájom trocha šúchať lakte. Vzadu panujú o niečo stiesnenejšie pomery, stále však v medziach normy a dvaja dospelí cestujúci sa odvezú aj na dlhšie trasy celkom pohodlne. Prečo celkom? Aj priemerne urastenému pasažierovi bude vadiť zadná opierka, ktorá sa nedá príliš vysoko vysunúť a namiesto podopretia hlavy, podpiera skôr krk alebo lopatky. Vpredu som si našiel pozíciu za volantom pomerne rýchlo, a to aj napriek absencii výškovému nastaveniu sedadla. Samotné sedadlá nie sú nič moc, majú nevýrazné bočné vedenie, pomerne krátke sedáky a chabú oporu v bedrovej časti chrbátu, čo sa prejavovalo jeho väčšou únavou na dlhších trasách. Na mestské používanie teda akurát, na svižnú jazdu alebo niekoľkohodinové hltanie diaľničných kilometrov moc neodporúčam. Kufor disponuje priemerným objemom 265 litrov, ktorý možno zväčšiť na trocha slabých 605 litrov. Nenadchne ani šírka nakladacieho otvoru, ani vysoká nakladacia hrana, tiež výška otvorenia piatych dverí (cca 175 cm) a tiež veľký schod po sklopení nedeleného zadného operadla. Ak ste teda praktickejšie zameraný motorista, Micra vás svojim objemom a variabilitou kufra príliš nezaujme. Pri konečnom hodnotení interiéru ešte spomeniem absenciu zrkadielok v slnečných clonách, taktiež držiakov po stranách v streche vozidla a zvyknúť si treba aj na neosvetlený ovládač zamykania a odomykania dverí, ktorý v noci budete hľadať len po zvyku. Dvere sa totiž po rozbehnutí vozidla automaticky zamknú a pokiaľ beží motor, zvonka sa nedajú otvoriť a keď niekto chce nastúpiť, vy musíte dvere otvoriť buď manuálne rukou alebo centrálne, spomínaným ovládačom.

Audio. Displej audia bol na môj vkus trocha fádny a jednoduchý. Trošku viac odviazanosti by nezaškodilo. Výbavu, ovládanie a intuitívnosť hodnotím ako ľahko nadpriemernú, škoda len trošku krpatých tlačidiel na volante. Citlivosť tunera hodnotím známkou priemerná. Výsledný zvuk šíriaci sa len z reproduktorov umiestnených v spodnej časti dverí bol po chvíľkovom hraní s equalizérom na celkom obstojnej úrovni. Pri hraní sa s hlasitosťou som však prišiel na jednu nie príliš lichotivú zvláštnosť. Pri stúpaní nad strednú úroveň hlasitosti (na stupnici No 20), začali prenikať do popredia stredové zvuky, akoby sa aktivoval nejaký ďalší stredový reproduktor. Asi do úrovne 25 sa dal ešte tento haló efekt prehliadať, nad touto hranicou už začali stredné-hall efekt tóny nepríjemne silnieť a zvuk sa stával protivným. Možno detail, ale niektorým poslucháčom vychutnávajúcim si silnejšie pustenú hudbu bude prekážať. Ďalším neduhom silnejšie pustenej hudby sú aj nepríjemné rezonancie plastových obkladov dverí.

Motor a prevodové ústrojenstvo

Pod kapotou sa ukrýval benzínový trojvalec s objemom 1198 ccm, ktorý vznikol „odpílením“ jedného valca z motora HR16 s objemom 1,6 litra, používaného v Nisane Tida, Note či Qashqai. Agregát disponuje 12 ventilmi, tiež variabilným časovaním sacích ventilov a poskytuje maximálny výkon 59 kW pri 6000 ot/min a krútiaci moment 110 Nm pri 4000 ot/min. Motor Micry ma príjemne prekvapil. Samozrejme, všetko z pohľadu svojho objemu a hlavne trojvalcovej konštrukcie. Na voľnobeh mal veľmi kultivovaný beh, svoju konštrukciu prezrádzal až po prudšom zošliapnutí akcelerátora, prekvapoval svojou pružnosťou a ochotou sa vytáčať. Za akceptovateľný možno považovať ťah už od 1500 otáčok, a to aj na piatom prevodovom stupni. Pri týchto otáčkach je trocha viac citeľný len hrubší chod motora. Ten však zjemnie prekročením 2000 otáčok a naviac sa pridá aj príjemne stúpajúca dynamika, ktorá dosahuje svoj prvý vrchol niekde pri 4000 ot/min, a to všetko za nie príliš obťažujúcej zvukovej kulisy. Nad touto hranicou sa správanie výrazne zmení. Motor ako keby naberie druhý dych, ťah naberie ešte viac na sile a prekvapivo svižne ženie vozidlo vpred, pričom jeho rozlet končí až pri takmer 7000 otáčkach. Skutočne pôsobivé, na druhom prevodovom stupni totiž dokáže Micra uháňať takmer 100 kilometrovou rýchlosťou. S trochou nadsádzky napísané, kde iní končia (HTP), trojvalec Micry začína. Ďalším zaujímavým faktom bola zvuková kulisa takto vytočeného motora. Kto si pamätá na staré sovietske turbovrtuľové samaľoty, vie o čom píšem. Zvuk je síce výrazný, ale nie nepríjemný, skôr zaujímavý, teda aspoň podľa mňa. Takéto naladenie motora má okrem športovejších zážitkov aj praktické využitie. Ak je potreba obiehať, môže vodič počítať so značnou otáčkovou rezervou, ktorá mu pomôže pomalšie jazdiace vozidlo celkom svižne predbehnúť. Celkovo teda dynamiku motora hodnotím na svoj objem ako veľmi dobrú, obzvlášť v meste sa Micra správa ako malá šťuka a pri troche umenia so spojkou to „nandá“ aj podstatne silnejším súperom. Dych motoru dochádza až v prudších tiahlych stúpaniach a vyšších diaľničných rýchlostiach. Spotreba trojvalcového agregátu je ďalším príjemným prekvapením. Celkový priemer za test mi vyšiel na 4,7 litra, pričom ani pri mimo-mestských jazdách som nepatril k slimákom. Test sa skladal z približne 40 % mestských a 60 % mimo-mestských jázd. Spotrebu zásadnejšie zvyšuje len vysoká diaľničná rýchlosť, kde pri rýchlostiach okolo 130 km/hod stúpa k 8 litrom. Akousi prirodzenou ochranou pred príliš rýchlou jazdou je značne stúpajúci aerodynamický hluk nad 120 km/hod. Ten spoľahlivo prehluší aj vytočený motor.

Za podareným motorom výraznejšie zaostávalo radenie. Podobne ako podvozok brzdilo prehnanú chuť do svižného jazdenia, ktorú vytočený motor dovoľoval. Samotné sprevodovanie a zladenie s výkonovým potenciálom motora hodnotím ako vydarené, k dokonalosti chýba len šiesty prevodový stupeň pre diaľničné jazdy. Micra je však prevažne mestské vozidlo, a tak absencia šiesteho stupňa nebude až tak prekážať. Horšie je to so samotným radením. Páka radenia je totiž nezvykle dlhá, rovnako tak dráhy radenia, doraz zaradenia rýchlosti by mohol byť menej gumový a tiež s menšími vôľami. K tomu všetkému sa pridáva aj pomerne hlasný zvuk radenia rýchlosti – akési cvakanie. Pri mestskej jazde takmer nepodstatné detaily, pre aktívneho vodiča mínusový bod.

Podvozok, brzdy a riadenie

Podvozok ako vidieť z priložených fotografii je v tejto triede obvyklej konštrukcie, vpredu závesy typu McPherson, doplnené o priečny stabilizátor a vzadu sa nachádza torzne pružná priečka s privarenými vlečnými ramenami. Na jazdné vlastnosti malej Micry sa pokúsim pozrieť z dvoch pohľadov. Prvým bude väčšinou žena jazdiaca prevažne v mestskej a občas mimomestskej premávke. Tam sa podvozok ukáže vo veľmi dobrom svetle. Ponúka mäkké odpruženie, ktoré si poradí s kadejakou nerovnosťou a zareaguje len príjemným pohupnutím. Vylepšil by som iba zvukovú kulisu prejdenia nerovnosti, ktorá bola na väčších dierach dosť výrazná. Podobne je naladené aj riadenie. Potrebuje len veľmi malú ovládaciu silu, je komfortné a disponuje veľmi malým polomerom otáčania, čo mimoriadne uľahčuje manévrovanie v stiesnených priestoroch.

Teraz ten druhý pohľad, väčšinou chlapa, ktorý si občas zaspomína na Schumacherove mládi. Tam už mäkké nastavenie podvozku také terno nie je a spôsobuje v ostrejších zákrutách značné náklony karosérie, pri prudších zmenách smeru zase jej nepríjemné rozhúpanie, čo sa prirodzene zhoršuje so stúpajúcou rýchlosťou. Napriek spomínaným náklonom, podvozok si na kvalitnom povrchu obstojne drží zvolenú jazdnú stopu, bez prehnanej nedotáčavosti. Horšie je to pri jazde po nerovnom povrchu vo vyššej rýchlosti, kde hlavne zadná náprava má tendenciu nervóznejšie odskočiť, čo je trocha nepríjemné najmä v ostrejších zákrutách. Teraz trocha pozitív pre hravejších vodičov, vyplývajúcich s menšej hmotnosti vozidla a veľmi malého polomeru zatáčania. Ak motorista prekoná akýsi podvedomý rešpekt z náklonov karosérie, vie byť podvozok Micry pri nižších rýchlostiach aj celkom zábavný, obzvlášť na povrchoch s nižšou adhéziou (prach, štrk, mokro…). Treba sa len pripraviť na fakt, že do jazdy vám bude pomerne často kecať sériovo montované ESP, ktorého nastavenie je jednoznačne orientované na bezpečnosť cestnej premávky. Našťastie sa dá vypnúť. Pri svižnom jazdení nepoteší ani preposilované riadenie s menšou citlivosťou v stredovej polohe a hlavne s minimálnou spätnou väzbou.

Brzdový systém si s ľahkou Microu poradil aj pri opakovanom brzdení ľahko, trocha mi prekážal len spôsob dávkovania. Najskôr len pozvoľný brzdný účinok, pri ďalšom pohybe brzdového pedálu príde podstatne razantnejšie brzdenie. Nič hrozné, ale chvíľu potrvá, kým si na to zvyknete.

Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik

Micra si zakrátko získala moju priazeň. Na prvý pohľad je jej dizajn síce trochu fádny, ale s postupom času sa mi páčil čím ďalej viac. Taktiež peňaženku vodiča poteší pri bežnom jazdení úsporný a zároveň dostatočne živý motor. Spomenúť treba aj mimoriadnu obratnosť Micry, čo sa hodí nielen v preplnených a úzkych podzemných parkoviskách nákupných centier. Aj pre tieto dôvody odporúčam vozidlo najmä ženám, či starším manželským párom, ktorí tieto prednosti náležite ocenia. Svižne jazdiaci vodiči nech si radšej nechajú zájsť chuť a poobzerajú sa po inom, športovejšie naladenom vozidle. Testované auto sme mali na redakčný test zapožičané z Autocentra AAA Auto Žilina, bolo niečo cez rok staré a malo najazdených cca 9500 km. Technický stav vozidla hodnotím ako úplne bezproblémový.

Cena vozidla v čase testovania: 8 300 €.

[AdvantagesAndDisadvantages]

Prednosti a nedostatky

Motory