Tretia generácia Astry označovaná ako „H“ brázdi naše cesty od roku 2004, pričom na výber bola v naozaj rozmanitom počte karosárskych verzií. Päťdverový hatchback dopĺňa športovo strihnutá trojdverová verzia GTC, nechýba ani praktické kombi Caravan so sedanom, ktoré majú predĺžený rázvor a celý modelový rad dopĺňa štýlové kupé-kabrio s názvom TwinTop. My sme si do testu vybrali päťdverový hatchback, ktorý sa na našich cestách vyskytuje spolu s kombíkom najčastejšie. Jednalo sa o štandardne vybavenú verziu so základným motorom, ktorú nám do testu zapožičalo AAA Auto Trenčín.
Interiér a exteriér
Dizajn Astry H mi príde dosť všedný a nebyť mliečne zafarbených krytov smeroviek v zadných svetlách a podarených diskov, po týždni si ani nespomeniem čo ma na tej Astre výraznejšie zaujalo. Proste také obyčajné tuctové vozidlo, akých jazdia po našich cestách tisícky. Ak mám byť úprimný, predchádzajúca generácia s označením G ma chytila za srdce rozhodne viac.
Robustné dvere išli otvoriť na môj vkus trocha ťažko a ťažkopádnejšie či skôr plechovejšie znel aj zvuk ich zavretia. Na druhej strane musím oceniť ich veľkosť, obzvlášť zadných dverí, na ktorých veľmi dlhá horná hrana zabezpečovala pohodlný nástup a výstup aj pre vyššie postavy. Interiér Astry sa niesol v podobnom a teda dosť dizajnovo sterilnom duchu ako exteriér. Na dotyk príjemné tmavošedé plasty pôsobia síce robustne, ale ich tvarovanie je fádne a až príliš strohé. Naviac sa nezriedka ozývali vŕzgavým pazvukom pri prejazde väčších nerovností. Dizajnovú strohosť palubnej dosky trošku osviežuje striebrenkový stredový panel s decentným centrálnym zlomom tiahnúcim sa od prednej kapoty. Škoda, že panel nie je aspoň o pár stupňov natočený smerom na vodiča. Strohosť pokračuje aj na prístrojovom paneli, kde v rámci všeobecného šetrenia absentuje teplomer chladiacej kvapaliny. No nič, aspoň je prehľadný za každej situácie.
O prehľadnosti, či skôr intuitívnosti sa už nedá hovoriť v prípade rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Začnem spôsobom ovládania páčok pod volantom, ktorými sa aktivujú smerovky, stierače atď. Na ich jednodotykové ovládanie sa dá časom zvyknúť, ale klasické prepínanie považujem rozhodne za užívateľsky príjemnejšie. Príliš nadšenia vo mne nevyvolalo ani rozmiestnenie tlačidiel na stredovom paneli, ktoré bolo dosť neprehľadné a v prípade ovládania klímy/vetrania aj príliš nízko. Viac mi však prekážal spôsob ovládania rôznych funkcií zobrazovaných na displeji (rádio, palubný PC, atď.). Systém je pomerne komplikovaný pri stojacom vozidle a nieto si ešte prepínať hodnoty na palubnom PC počas jazdy. Povestnú čerešničku na torte v celkovej ergonómii ovládania dostáva spínacia skrinka. Tá je umiestnená na pravej strane tesne pod volantom, čo vyžaduje nepohodlné povykrúcanie pravej ruky. Taktiež miesta na otáčanie kľúčika je pod volantom poskromne a vyhovie skôr subtílnejším rukám.
Na sedenie je k dispozícii dostatok miesta aj pre štyroch urastených cestujúcich. Vpredu by to však chcelo trocha výraznejšie tvarované boky sedadiel, ktoré by lepšie podržali telo v zákrutách. Taktiež by nezaškodilo anatomickejšie tvarovaného sedáku a operadla, keďže po pár hodinách jazdy nebol môj chrbát v najlepšej kondícii. Odkladacích priestorov v Astre nie je veľa, z praktickej stránky bolo okrem predného kaslíka rozumne využiteľné len miesto pod ručnou brzdou (napr. na mobil) a kapsy v predných dverách, obsahujúce priestor aj na malú PET fľašu. Kufor disponuje na bežné potreby dostatočným objemom 350 litrov, ktorý možno po sklopení zväčšiť až na 1270 litrov. Menšou nevýhodou je pomerne úzky otvor daný tvarom a veľkosťou zadných svetiel a tiež pomerne vysoko umiestnená nakladacia hrana.
Pri hodnotení interiéru musím spomenúť palubný PC s tromi možnosťami sledovania spotreby. Okrem tej okamžitej sú na výber aj ďalšie dve na sebe nezávislé merania priemernej spotreby s rôznymi inými údajmi. Dostatok informácii ma naozaj potešil. Presnosť pri porovnaní so skutočne natankovanými litrami je takmer identická, a tak ma zaujímalo ako si poradí palubný PC s doliatím 8 litrov paliva, keď hlásil dojazd niečo cez 60 km. Ručička stúpla takmer na štvrť nádrže, kontrolka zhasla a palubný PC čuduj sa svete ostal na pôvodnej hodnote a veselo odpočítaval ďalej. A tak sa stalo, že ukazoval nulový dojazd, pritom ručička ukazovala ešte dostatok paliva a Astra najazdila bez problémov ďalších 100 km (viď foto v galérii).
Audio systém prezentuje svoju činnosť na centrálnom displeji, ktorý je trocha utopený a za jazdy menej prehľadný. Príliš prehľadné nie je ani ovládanie audio systému, situáciu vylepšuje diaľkové ovládanie základných funkcií na volante. Zvuk je na priemernej úrovni, aj keď poriadne odskúšanie nebolo možné, keďže CD mechaniku nebolo možné rozbehať. Počúval som tak len rádio, ktoré si obstojne poradilo aj so slabším príjmom signálu.
Motor a prevodové ústrojenstvo
Interiér ma z užívateľského pohľadu príliš nenadchol, ešte slabším článkom je však motor. Ten disponuje maximálnym výkonom 66 kW pri 5600 ot/min, krútiacim momentom 125 Nm pri 4000 ot/min a je vybavený technológiou Twinport na optimalizáciu spaľovania. Motor sa vyznačuje pomerne plochou krivkou krútiaceho momentu a širokým pásmom využiteľným otáčok. V praxi to znamená možnosť dynamicky nenáročnej jazdy bez problémov aj v nízkych otáčkach. Dynamika však stačí naozaj len na bežné – menej náročné jazdenie po meste a priľahlom okolí v jedno či dvojmiestnom obsadení. Akceleráciu resp. obiehanie obzvlášť s plne obsadeným či naloženým vozidlom si treba dobre rozmyslieť. Pružné zrýchlenie na piatom prevodovom stupni bolo naozaj biedne, drvivú väčšinu zrýchlení bolo treba riešiť podradením na nižší prevodový stupeň. Naviac zapnutá klimatizácia chabú akceleráciu citeľne zhoršovala. Príliš pochvaly si motor nezaslúži ani za svoju kultivovanosť, kedy sú na voľnobeh v interiéri cítiť jemné vibrácie. Akú takú pochvalu si zaslúži odhlučnenie a aj to len v prvej polovici otáčkového spektra. Spomenúť musím aj mdlé reakcie na zošliapnutie akcelerátora, ktoré pri takto slabom motore ešte viac vyniknú. Podpriemerné dojmy z motora do veľkej miery kompenzuje spotreba, ktorá sa počas celého testu ustálila na potešujúcich 5,6 litra.
Radenie prevodových stupňov svojim prejavom akoby nechcelo zaostávať za motorom. Išlo pomerne tuho, najmä v prípade päťky, ktorú bolo potrebné zatlačiť poriadne do boku, inak tam padla trojka. Príliš nepotešili ani gumové dorazy a väčšie vôle v koncových polohách. Sprevodovanie rýchlostných stupňov je vzhľadom na dynamiku motora dobre odstupňované, aj keď treba dodať, že dosť nakrátko o čom svedčí takmer 3000 otáčok pri 100 km/h a takmer 4000 otáčok pri 130 km/h pri zaradenom piatom prevodovom stupni. Nižším otáčkam a taktiež aj lepšej celkovej pružnosti motora by prospelo šesť prevodových stupňov.
Podvozok a riadenie
Podvozok považujem za najpodarenejšiu časť Astry. Z jednoduchej konštrukcie sa podarilo vytvoriť celkom dobre zladený kompromis medzi jazdnými vlastnosťami a komfortom jazdy. Oproti väčšine konkurentov je v Astre použitý konštrukčne jednoduchší typ zavesenia zadných kolies. To znamená, že zadné kolesá nevedie viacprvkový záves ako obsahuje Focus, Leon II, Golf V, či Kia Ceed, ale priečny skrutný U-nosník, na ktorom sú privarené pozdĺžne vlečné ramená. Vpredu sa nachádza klasika tvorená spodným priečnym ramenom so vzperou McPherson. Na dobrých cestách sa správa podvozok predvídavo a dodáva vodičovi potrebný pocit istoty aj v ostrejšie prechádzaných zákrutách. Jazdnej istote pomáha aj pocitovo tuhá karoséria. Rozdiel oproti viacprvkovým konkurentom nastáva až v rýchlo „rezanej“ zákrute so zhoršeným povrchom, kde zadná náprava viac poskakuje a núti vodiča trocha spomaliť. S nerovnosťami, ktorých je na našich cestách neúrekom bojuje Astra statočne, aj keď prenos rázov (hluku) do interiéru by mohol byť o niečo menší.
Riadenie za podvozkom trocha zaostáva, aj keď treba dodať, že príliš nevybočuje zo zaužívaných zvyklostí v tejto triede vozidiel. Od niektorých preposilovaných konkurentov sa líši o niečo vyššou tuhosťou otáčania, čo je na jednej strane výhoda pri ostrejšom jazdení mimo mesta, na druhej strane môže na citlivejších motoristov (motoristky) pôsobiť točenie volantu o málinko menej komfortne. Pri svižnejšej jazde potešila okrem tuhosti aj primeraná strmosť prevodu, škoda len menšej citlivosti okolo stredovej polohy a hlavne minimálnej spätnej väzby o dianí kolies na vozovke.
Brzdy a zopár čísiel
Napriek skoro letnému obdobiu malo vozidlo obuté ešte zimné pneumatiky, čo sa na prvý pohľad prejavovalo v trocha vyššej hlučnosti a výraznejším pískaním pri prudšom brzdení, či ostrejšom nájazde do zákruty. Brzdy testovanej Astry sa vyznačovali dobre dávkovateľným brzdným účinkom a zle si neviedla ani v samotnom brzdnom spomalení, najmä ak zohľadníme zimné obutie v májovom počasí. Nástup plného brzdného účinku dosahuje priemernej hodnoty cca 0,25 s. Najlepších výsledkov brzdného spomalenia dosiahla pri teplote +10 °C a to 9,03 m.s-2. Znamená to, že pri rýchlosti 50 km/h zastaví na vzdialenosti len 10,68 metra. Porovnali sme brzdenie aj za teploty +22,5 °C a vtedy dosiahla Astra max. brzdné spomalenie 8,64 m.s-2. To znamená brzdnú dráhu v dĺžke 11,16 metra. Tam kde by Astra pri prvom meraní už stála, v tomto prípade by mala ešte okamžitú rýchlosť cca 10,4 km/h. Aj pri tomto teste je vidieť, že rastúca vonkajšia teplota znižuje brzdný účinok zimných pneumatík. Na mokrej ceste pri teplote +11 °C dosiahla Astra spomalenie 7,79 m.s-2, čo znamená ešte 18,5 km/h v porovnaní s brzdením na suchej ceste pri teplote +10 °C a brzdnú dráhu 12,4 metra. Zaujímavé bolo aj zmeranie brzdného účinku, ak ľavá pozdĺžna polovica vozidla brzdila na suchej asfaltke a pravá časť brzdila na hrubšej vrstve posypového materiálu, ktorý tam ostal po zimnej údržbe. Výsledne spomalenie bolo výrazne slabšie a dosahovalo hodnoty len 5,19 m.s-2. Znamená to brzdnú dráhu pri rýchlosti 50 km/h 18,6 metra a tam kde by Astra pri prvom meraní už stála, v tomto prípade by mala ešte okamžitú rýchlosť cca 32,6 km/h.
| Meranie 1 | Meranie 2 | Meranie 3 | Meranie 4 | |
|---|---|---|---|---|
| Brzdná dráha | 9,56 m | 9,07 m | 11,16 m | 19,25 m |
| Rýchlosť vozidla na začiatku plného brzdného účinku | 46,27 km.h -1 | 46,07 km.h -1 | 47,48 km.h -1 | 50,89 km.h -1 |
| Brzdné spomalenie | 8,64 m.s -2 | 9,03 m.s -2 | 7,79 m.s -2 | 5,19 m.s -2 |
| Pneumatiky (zimné) |
Krisalp HP 205/55 R16
|
#colspan# | #colspan# | #colspan# |
| Dezén |
5 mm
|
#colspan# | #colspan# | #colspan# |
| Teplota, podmienky |
22,5 °C, suchá vozovka
|
10 °C, suchá vozovka
|
11 °C, mokrá vozovka
|
10 °C, suchá vozovka (pravá časť vozidla na hrubšej vrstve posypového materiálu)
|
Meranie 2
Všetky merania si môžete pozrieť TU.
Celkové hodnotenie, čo na to Autorubik
Astra H ma svojim dizajnom príliš neočarila, čo však nemusí byť na škodu, obzvlášť ak treba zapadnúť do „davu“. Viac ako všedný dizajn mi vadila priemernosť niekedy až podpriemernosť v ostatných parametroch. Možno sú niektoré hodnotenia až príliš prísne, ale z pohľadu optiky Golfu sa inak nedalo. Astra modelom H názorne ukázala ako sa prehráva súboj nielen s odvekým rivalom z Wolfsburgu, ale aj s množstvom ďalších konkurentov, vrátane kórejskej produkcie. Až príliš nenápadný dizajn, pomerne nudný interiér s menej prehľadným a komfortným ovládaním niektorých systémov, málo odkladacích priestorov, podpriemerná dynamika základného motora, nepresná prevodovka či naozaj hlúpo umiestnená spínacia skrinka moc plusových bodov nepridáva. Pre niekoho detaily, pre mnohých však fakty, ktoré pri výbere vozidla výrazne zavážia. Testované auto by som odporučil dôchodcom, slobodným matkám, rybárom, proste nenáročným motoristom, ktorí sa pohybujú prevažne po meste a priľahlom okolí a jazdia najčastejšie v obsadení jednou či dvomi osobami. Testované vozidlo malo najazdených cca 134 000 km a necelých 6 rokov. Po mechanickej stránke fungovalo všetko bez problémov, štrajkovala len nefunkčná CD mechanika a svietiaca kontrolka motora prezrádzala chybu na vyhrievaní lambda sondy, ktorá sa však na jazde žiadno neprejavovala. Do testu nám vozidlo zapožičalo AAA Auto Trenčín.
| Konštrukcia | atmosférický zážihový radový štvorvalec |
| Palivo | benzín |
| Rozvod | DOHC, 4 ventily na valec |
| Plnenie | atmosférické |
| Uloženie | vpredu naprieč |
| Zdvihový objem (ccm) | 1364 |
| Prevodovka | päťstupňová manuálna |
| Poháňaná náprava | predná |
| Najvyšší výkon (kW pri ot./min.) | 66 pri 5600 |
| Maximálny točivý moment (Nm pri ot./min) | 125 pri 4000 |
| Najvyššia rýchlosť (km/h) | 180 |
| Spotreba paliva dosiahnutá v teste (l/100 km) | 5,6 |
| Objem nádrže (l) | 52 |
| 0-100 km/h (s) | 12,6 |
| Dĺžka (mm) | 4249 |
| Šírka (mm) | 1753 |
| Výška (mm) | 1460 |
| Rázvor náprav (mm) | 2614 |
| Prevádzková hmotnosť (kg) | 1165 |
| Batožinový priestor (l) | 350 |
Cena vozidla v čase testovania: 5600 €.
[AdvantagesAndDisadvantages]
Prednosti a nedostatky
|
dobre odladené jazdné vlastnosti |
nedostatok odkladacích priestorov v interiéri |
|
pocitovo aj jazdne tuhá karoséria |
dynamicky nevýrazný agregát |
|
priestranný interiér |
vyšší aerodynamický hluk |
|
viaceré možnosti merania spotreby |
menej pohodlné sedadlá |
|
pri troche snahy pomerne úsporná prevádzka |
nízko umiestnené ovládače klimatizácie |
|
komplikovanejšie ovládanie palubného PC a ďalších nastavení |
|
|
svojské ovládanie páčok pod volantom |
Motory
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
|---|---|---|---|
| 1.4 | 1364 ccm | Z 14 XEL | 55 kW |
| 1.4 | 1364 ccm | Z 14 XEP | 66 kW |
| 1.4 LPG | 1364 ccm | Z 14 XEP | 66 kW |
| 1.6 | 1598 ccm | Z 16 XEP,Z 16 XE1 | 77 kW |
| 1.6 | 1598 ccm | Z 16 XER,A 16 XER | 85 kW |
| 1.6 Turbo | 1598 ccm | Z 16 LET | 132 kW |
| 1.8 | 1796 ccm | Z 18 XE | 92 kW |
| 1.8 | 1796 ccm | Z 18 XER,A 18 XER | 103 kW |
| 2.0 Turbo | 1998 ccm | Z 20 LEL | 125 kW |
| 2.0 Turbo | 1998 ccm | Z 20 LER | 147 kW |
| 2.0 Turbo | 1998 ccm | Z 20 LEH | 177 kW |
| Motor | Objem | Kódové označenie | Výkon |
| 1.3 CDTI | 1248 ccm | Z 13 DTH | 66 kW |
| 1.7 CDTI | 1686 ccm | Z 17 DTL | 59 kW |
| 1.7 CDTI | 1686 ccm | Z 17 DTH | 74 kW |
| 1.7 CDTI | 1686 ccm | A 17 DTJ,Z 17 DTJ | 81 kW |
| 1.7 CDTI | 1686 ccm | Z 17 DTR,A 17 DTR | 92 kW |
| 1.9 CDTI | 1910 ccm | Z 19 DTL | 74 kW |
| 1.9 CDTI | 1910 ccm | Z 19 DT | 88 kW |
| 1.9 CDTI | 1910 ccm | Z 19 DTH | 110 kW |
| 1.9 CDTI 16V | 1910 ccm | Z 19 DTJ | 88 kW |
13 komentárov
Miro
Mal som takuto Astru a veru ten motor bol pri rozbehoch velmi mdly. Najma vyjazdy z vedlajsej cesty na hlavnu v slabsom kopci. Dotoho ten oneskoreny elektronicky plyn. Pacila sa mi pevna tuha karoseria. Super spotreba 5.5 max 6 litrov. Po dialnici to tocilo tych 4000ot/min ale nezralo to vela. Ta 5ka pri rychlosti 140 a viac aj celkom dobre tahala. S autom som sa rozlucil totalkou ked mi jedna slecna v kapucni nedala prednost 🙁 Cena tychto ojazdenych Astri je velmi zaujimava. Teraz mam Civic 1.8 8G a to uz je samozrejme vykonovo inde, no komfort je odost horsi.
Peto
No spotreba mimo mesta je krásna.Ja som urobil na 1,7Cdti 74kw 4l/100km.V meste je to horšie ale to je normálne cca 7l.Ja som s ňou spokojní.Brzdy,hlučnosť dizajn všetko ok
Vlado
Ked som zhanal prave tento model, vedel som podla recenzii, ze v pomere hmotnost auta / vykon treba dat pozor na nizsi vykon, najma 1.4. Podarilo sa mi zohnat vyssi objem za prijatelnu cenu (jazdene). Zohnal som 1,6 (77 kw) a neviem si to vynachvalit! Prijemne, mozno strohejsie auto, spolahlive, pevne sedi v zatackach!, vyborne drzi smer, ABS a ESP system vyborny! na to, ze to je rok 2006, tak ESP (protisklzovy system) je exkluzivna vec. Nechapem trochu recenzenta, pretoze to auto odpisal, pricom mu ukrivdil – nejako mi to nekorespoduje s informaciou z inej recenzie tu na autorubik.sk, kde sa pise o najpredavanejsom aute v svojej kategorii v istom obdobi v Europe. Kto nepotrebuje byt obklopeny nasmerovanymi exkluzivnymi displejmi a luxusnou polohou prepinacov, je uplne spokojni. Jedine co vycitam, je naozaj nedostatok odkladacich suflickov a policiek, tiez treba mat dobry cit na prepinac blinkrov, ktory ma dva rezimy a je to prilis citlive na prudsie pohyby tak obcas trva, kym to vypnem a popletiem s tym niekedy auta za mnou 🙂 Tiez treba chvilu hladat rezim stieracov. Ale to tu fakt maliny oproti tomu, co auto za prijatelnu spotrebu – 6-6,5 l / 100 km (kombinovana spotreba) – ponuka!
Marcel Janco
Určite neukrivdil, je to len môj pocit. To auto ma proste neoslovilo, Astra G bola v tomto smere podstatne lepšia, samozrejme vo svojej dobe. Najpredávanejšia nebola Astra H ale práve G-čko. Možno keď vyskúšate iné vozidlá v podobnej kategórii,zmeníte názor a možno nie. Je to o osobných pocitoch. Pekný deň.
lbimai
Hi
Whats your Last Price for the nice Vehicle?
I want to buy your Vehicle?.
Email me at samrahlbimaii@yahoo.com
regards
lbimai
Martin
Ja mam momentalne tiez tuto Astru H 1.4 16V 66KW r.2008. Suhlasim, ze ten motor nie je sporotvo zalozeny a je vhodny najma na trasy, ktore spomina autor. A prave ja travim 80% casu v meste, plus sem-tam nejake okresky. Len par krat do roka idem aj na dlhsiu trasu po dialnici.Cize mne to vyhovuje. Ak by to bolo naopak,tak sa urcite poobzeram po inom motore. Aj ked je pravda, ze v porovnani s Astrou G 1.8 16V, ktoru som mal pred tym,sa to neda vobec porovnat z hladiska dynamiky motoru. No zase polepsil som si co sa tyka spotreby paliva:))), co je tiez podstatny faktor.
Mne tiez vadi par veci, ktore chybaju v Astre H (odkladacie priestory, chybajuci teplomer chladiacej kvapaliny), ale da sa na to zvyknut. Naopak mne packy ovladania smeroviek vyhovuju. Nestane sa napriklad, ze ak sa volant vrati do vychodzej polohy, aby smerovky stale blikali (narozdiel od klasickych paciek; stalo sa mi to aj na Golfe VI a inych autach).
Co sa tyka dizajnu, zo zadu sa mi auto zda viac sportovejsie, spredu to tak uz neposobi.
Celkovo si myslim,ze akykolvek test auta, je dost subjektivna zalelezitost autora hlavne pokial ide o hodnotenie parametrov, ktore sa nedaju merat. Stale teda plati kolko ludi, tolko chuti. Co vyhovuje jednemu, nemusi inemu….
foe
Astru H, 1,6 benzin som mal.
Druhy majitel, starostlivo udrziavana.
Na tom aute sa pokazilo snad vsetko, co mohlo. Okrem toho hnila jak diva (nie, nebola burana).
Chybajuci teplomer je zda sa drobnost, ale ked manzelka pol roka chodila so studenym motorom, pretoze nic nesignalizuje, ze je termostat v prdeli (btw – novy – neoriginal – stoji 150€ !!!!) tak to naserie. Samozrejme, pol roka bola spotreba o dva litre vyssia.
Sudruhovia v GM to skratka doj…li.
Co sa tyka odkladacich priestorov – nie su tam ziadne. Neulozi si clovek ani mobil, ani nic. Doslova.
Jazdne sa vsak dalo, ked bolo v pohode, spotreba okolo 6,5 litra. Po dialnici do cca 120kmh celkom v pohode, potom uz zacinala hucat.
Celkove hodnotenie – zasluzene sa predava na cenovej urovni korejcov. Je to shitove auto.
axel
No tak po tejto recenzii som poriadne v rozpakoch. Astru H presne s týmto motorom som mal 5 rokov a najazdil som cca. 170 000 km. Podotýkam, že som ju mal od novoty. Keby som si precital tuto recenziu pred tym ako som do nej sadol, asi by som ju nikdy nechcel ani vidiet. OSOBNA SKUSENOST VSAK HOVORI UPLNE INAK – bolo to jedno z najlepsich aut ake som mal. A to som s nou pocas tych 5 rokov niekolko krat precestoval celu Europu, t.j NEMECKO, SPANIELSKO, PORTUGALSKO, FRANCUZSKO atd. To vsetko bez jedineho problemu. Ano nebol to ziaden zavodnik, ale nenarocny spolahlivy a celkom pohodlny pracant. Je fakt, ze po cca. 160 000 km som zacal mat problem s riadiacou jednotkou (obcas vynechal motor), ale bola to moja chyba. Takze moje osobne odporucanie je ASTRY H s motorom 1.4 66kW sa nebat. Ked sa budete k nej slusne spravat, odvdaci sa vam spolahlivostou. Aha este doplnim, ze spotreba sa dlhodobo pohybovala na cca. 6.66 l. To som behal dost aj po dialniciach.
QUASI
OPEL NIKDY VIAC.
Priatelia, rokoch s japoncami som si myslel, ze do auta staci len liat palivo a olej, ale Opel (Vectra B diesel) ma definitivne vyviedol z omylu. Nebol som prvy majitel, ale to ani u tych japoncov ktorych som mal.
Ked to malo okolo 180k, pokazilo sa vstrekovacie cerpadlo, a nasledne sa to sypalo jedna radost. Snimace vacky a kluky, RJ, odisla komplet elektrika – vsetky okna, ventilacia, klima, vyhorene central motorceky, vymlatena zadna naprava, vstrekovace sa zacali hlasit, stierace sa zasekavali uprostred okna, odislo DO na kluci, sam som tam opravoval prepinace na volante a nesvietiacu palubnu dosku (vsade same GM na suciastkach, tak aky nemec), atd… dal som na tom aute spravit co bolo treba a predal som ho dalej, aj s komplet infom v akom je stave. Mimochodom, nedavno som kontroloval cez VIN na webe kolko to ma km, a je tam stocenych 150 000 km, pricom je tam uz asi 6. majitel!!!
Takze koncim ako som zacinal – OPEL NIKDY VIAC!!!
Vratil som sa k japoncom, teraz mam Toyotu Avensis, a zvysok zivota si viem predstavit tak, ze uz len budem sediet a jazdit v tom aute 🙂 To je iny zazitok a spolahlivost, to sa neda porovnat…
axel
Ked pises ze sa zacalo sypat po 180 000 km a potom, ze si zistil ze si 6. majitel a auto ma stocene 150 000 km, to znamena za sa ti zacal sypat po 330 000 km. Takze si kupil zodrate auto a ked sa zacalo sypat, tak si si zistil, co si vlastne kupil. Ja naopak na OPEL nedam dopustit. Tak nech ti sluzi ta TOYOTKA.
QUASI
Nerozumies.
Ja som bol asi 3. majitel co nie je take hrozne, a teraz to ma asi 5. alebo 6. majitela – moj odhad, podla SPZ, ako sa menili. A teraz to ma stocenych asi 150 000 km, pri mne nie. Ja som na tom nic nestacal.
Veci, ktore na tom odchadzali, v servise oznacili „za normalne“. Ze odislo vstrekovacie cerpadlo? No a? Ved ono odchadza medzi 150 – 200 000 km, tak co sa divim….nove len 2000€ alebo repas… mam byt rad, ze neodislo X inych veci.
Jazdil som este na Astre benzin aj diesel, ale tie boli nove, tam sa este nic nekazilo, ale nad 150k je to vraj podobne, hlavne diesel.
Chapem, ze ak ti Opel sluzil dobre, mas k nemu citovy vztah. Iste sa najdu aj kusy, ktore nie su take problemove ako je priemer. Ale na Opel mam zle referencie aj od inych majitelov, ktori presli k inym znackam. Na japoncov ani od jedneho, naopak, vsetci co poznam si ich nevedia vynachvalit – Mazda, Honda, Toyota ani nehovorim.
Toyotka sluzi excelentne, a uzivam si to. Kvalita a odolnost v kazdom detaile.
PS: Vectra B nebola najhorsia v tejto triede od Opla, bola tu aj vacsia katastrofa:
http://auto.pravda.sk/jazdene-auta/clanok/4119-jazdene-auta-smrt-vectry-bola-pre-opel-vykupenim/
Martin
Najlepsie skusenosti su vlastne. Ak ma niekto zle skusenosti v tomto pripade s OPLOM, tak nech si ho uz nikdy nekupi, a nech si hlada nieco ine… Naopak,ak sa najde niekto kto s nim bol max. spokojny,tak mu to nikto nemoze vziat.
Ale robit na zaklade JEDNEJ skusenosti s jednym konkretnym modelom, motorom vseobecne zavery,tak to je na zvazenie. Kazda automobilka raz za cas „slapne vedla“ pri nejakom modeli, motore….
valeday https://yandex.rujah
dimir.vlad@inbox.ru