Toyota Celica VII (T230, 1999-2006) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Toyota Celica začala svoju nebeskú púť už v roku 1970 a posledná siedma generácia ju ukončila bohužiaľ v roku 2006. Za ten čas si stihla vybudovať veľmi slušné meno a je trocha na škodu, že výrobca v tejto tradícii nepokračoval a najnovší prírastok do športovej rodiny kupé nesie meno GT 86. Každopádne Celica ostane v pamätiach športovo orientovaných motoristov zapísaná ako veľmi spoľahlivý, skvelo jazdiaci a ochotne sa vytáčajúci automobil.

Popisovaná generácia síce upustila od niektorých technológii ako turbom prepĺňaný motor, či pohon 4×4 (ostal len predný náhon), každopádne je stále hodná svojho skvelého a roky budovaného mena. Na náš trh sa oficiálne nedovážala (ak iba na špeciálnu objednávku), a tak drvivá väčšina u nás jazdiacich vozidiel bude z dovozu. Tento fakt nie je sám o sebe na škodu, ak sa ale nejedná o vozidlo s nejasnou servisnou históriou, stočenými kilometrami alebo nedajbože opravované po ťažkej havárii. Treba mať na pamäti, že sa jedná o športové vozidlo, ktoré sa kupuje na aspoň občasné vyžitie, a preto je jeho dobrý technický stav akosi nutnou podmienkou.

Siedma generácia Toyota Celica zahájila predaj na jeseň 1999. Pod kapotou pracovali dva typy atmosféricky plnených motorov 1,8 VVT-i (105 kW) a 1,8 VVTL-i (141 kW). V roku 2003 došlo k miernemu faceliftu, upravená bola predná časť a drobné zmeny sa udiali aj v interiéri. V roku 2006 bola výroba ukončená bez uvedenia nástupcu.

Toyota Celica 7. generácie nikdy neabsolvovala nárazový test EuroNCAP.

Toyota Celica dostala svoj nebeský názov podľa latinského slova Coelica [Seliko], čo znamená božský alebo nebeský. Siedma generácia vznikla z konceptu XYR (X-Treme Young Race) a dostala interné označenie T23. Celica predstavuje aj 12 rokov po uvedení na trh veľmi zaujímavú alternatívu pre športovo orientovaných motoristov. Nutno dodať, že aj cenovo dostupnú. Tvarovanie trojdverového kupé je jedinečné a na rozdiel od niektorých bezpohlavných modelov tejto japonskej značky púta stále pozornosť. Oproti predchádzajúcej generácii došlo k redukcii váhy (cca 60 kg) na výsledných 1070 kg, pričom rázvor náprav sa zväčšil na výsledných 2600 mm. Naopak predné a zadné previsy boli zmenšené pre lepšiu stabilitu pri ostrejších manévroch. Na dravosti pridala aj zmenšená výška, ktorá dosahuje len 1320 mm. Interiér je o poznanie konzervatívnejší ako exteriér vozidla, stvárnenie  palubnej dosky s plynulým prechodom do obkladov dverí však pôsobí športovo a pritom veľmi ladne. Škoda, že v interiéri prevláda nie príliš atraktívna šedivá farba. Kvalita použitých plastov a dielenské spracovanie je však na vysokej úrovni. Prístrojový a stredový panel sú prehľadné, pochvalu si zaslúži aj dobre tvarovaný volant, ktorý je nastaviteľný bohužiaľ len výškovo a aj to v značne obmedzenom rozsahu. Pre bežné postavy nepredstavuje takéto riešenie väčší problém, svoju polohu však budú ťažšie hľadať dlháni. Predné sedadlá obsahujú integrované opierky hlavy a poskytujú obstojný komfort a držanie tela v zákrutách. Aj keď ozajstní strelci by brali ešte o niečo lepšie tvarovanie. Miesta je vpredu relatívne dostatok, aj keď treba mať na pamäti že sa jedná o športové vozidlo. To mimo iného znamená aj veľmi nízky posed. Samotné výškové nastavovanie sedadla prebieha len zmenou výšky sedáku, teda nie celým sedadlom. Vzadu veľa miesta pre nohy a hlavu Celica nepobrala a ako tak pohodlne sa odvezú len osoby menšieho vzrastu. Celica má z pohľadu športového auta veľký batožinový priestor, ktorý pojme až 365 litrov batožiny. Komu by ani to nestačilo, môže si priestor pre batožinu zväčšiť sklopením zadných sedadiel, ktoré sú naviac delené. Poteší aj prítomnosť plnohodnotného hliníkového kolesa ako rezervy. V interiéri ešte zaujme absencia držadla nad spolujazdcovým sedadlom a nehľadajte ani také vymoženosti akými sú dvojzónová klimatizácia, či palubný počítač.

Podvozok

Od športovo vyzerajúceho vozidla sa prirodzene očakáva aj športové jazdenie. Celica samozrejme nesklame a ponúka veľa zábavy aj adrenalínu. Na začiatok treba ale spomenúť solídny komfort, ktorý pri športových vozidlách nebýva zvykom. Celica si obstojne poradí s bežnými nerovnosťami, ktorých je na našich cestách neúrekom a dobré zladenie pružín a tlmičov tiež zaručuje veľmi dobrú priľnavosť podvozku aj na rozbitých cestách. Komfort však nič neubral na skvelom držaní jazdnej stopy. Vozidlo má len veľmi malé sklony k nedotáčavosti a utrhnúť ho zo zákruty znamená naozaj drsné jazdenie. Vynikajúca je aj ochota meniť smer a pozdĺžna stabilita vo vyšších rýchlostiach. Po konštrukčnej stránke má podvozok vpredu zavesenie typu McPherson so spodným ramenom v tvare L. Odolnosť je solídna a ak sa aj objavia nejaké vôle, je možné spodný čap ramena samostatne vymeniť a spodné rameno rovnako ako spojovacie tyče a tiahla stabilizátora je možné zakúpiť aj ako lacnejší diel z druhovýroby. Na zadnej náprave sú použité dvojité lichobežníkové závesy, konkrétne každé koleso je vedené naširoko uloženým robustným spodným ramenom, doplneným o kratšie horné priečne rameno. Horné rameno je ukotvené v nápravnici pomocou pružného lôžka, kde sa nachádza aj excenter na nastavovanie odklonu kolesa. Podobne je uchytené aj spodné rameno, nie však v nápravnici, ale tehlici kolesa a tam sa nastavuje zase zbiehavosť. Výbornému podvozku sekunduje rovnako skvelé riadenie. Jeho účinok je podporovaný hydraulickým posilňovačom a vyznačuje sa športovou strmosťou a veľmi dobrou spätnou väzbou. Inými slovami, riadenie je veľmi presné a vozidlo reaguje na akýkoľvek pohyb volantu. Pozor si teba dať len na väčšiu citlivosť na vyjazdené koľaje, čo môže spôsobiť pomerne silné ťahanie jazdnej stopy do strany. Nesklame ani solídny účinok brzdovej sústavy, aj keď na ostrejšie brzdenie treba väčšiu silu na pedál ako by sa podvedome čakalo. Predné brzdy sú kotúčové s vnútorným chladením a zadné kotúčové.

Motory

1,8 VVT-i

Pod kapotou vozidla sa ukrývali počas celého produkčného života len dva typy atmosféricky plnených jedna-osmičiek. Vo väčšom množstve sa vyskytuje slabšia verzia 1ZZ-FE s výkonom 105 kW pri 6400 ot/min a krútiacim momentom 172 Nm pri 4200 ot/min. Tento motor je známy aj z iných modelov Toyoty a po konštrukčnej stránke sa vyznačuje hliníkovým monoblokom valcov so suchými liatinovými vložkami, hlava valcov je vyrobená taktiež z hliníku, obsahuje dvojicu vačkových hriadeľov DOHC ovládajúcich 16 ventilov. Pohon rozvodového mechanizmu obstaráva bezúdržbová  reťaz. Ventilový rozvod obsahuje premenlivé časovanie sacích ventilov VVTi (Variable Valve Timing inetligence), čiže inteligentné variabilné časovanie ventilov, ktoré zabezpečuje štvorlopatkový variátor s komorami pre oneskorenie a predstih osadený na vačkovom hriadeli. Do ktorej komory bude prúdiť tlak oleja závisí na polohe dvojcestného solenoidového ventilu OCV (Oil Control Valve), riadeného riadiacou jednotkou motora na základe otáčok, zaťaženia a teploty chladiacej kvapaliny. Kedysi boli tieto systému používané na zvyšovanie výkonu motora, v súčasnosti je úlohou týchto systémov hlavne znižovať množstvo emisií vo výfukových plynoch (najmä oxidov dusíka). Robí to tým, že v režime čiastočného zaťaženia podporuje neskorším zatváraním nasávacích ventilov takzvaný EGR efekt, čím znižuje výrazne teplotu spaľovania. Zmena časovania je v tomto prípade plynulá, bez ohľadu na to, v akom otáčkovom pásme sa jednotka nachádza. Systém však u vozidiel z prvých rokov výroby občas nefungoval správne, čo sa prejavovalo drsnejším chodom motora spolu so svietiacou kontrolkou. Od roku 2002 však výrobca variátor prepracoval a problémy ustali. Z pohľadu jazdných výkonov je aj základná 1,8 dostatočne svižná a dá sa s ňu vyblbúť. Okrem spomínaných výkonových parametrov tomuto faktu napomáha aj nízka hmotnosť vozidla. Z 0 na 100 km/hod zrýchľuje Celica s týmto motorom za cca 8,5 sekundy a maximálna rýchlosť je v praxi niekde okolo 220 km/hod. Motor točí maximálne otáčky 7000 ot/min, kedy zasiahne elektronický obmedzovač. Motor nepohrdne ani nízkymi otáčkami, na ozajstný rozlet však potrebuje vytočiť. Vďaka vhodnému sprevodovaniu je vozidlo pomerne úsporné. Pri bežnej jazde sa dá spotreba udržať do 8 litrov. Svižné jazdenie však spotrebu samozrejme zvyšuje, a preto je reálnejšie rozpätie medzi 9-11 litrov.

Tento motor však podobne ako v iných modeloch značky Toyota postihovala do augusta 2005 vyššia spotreba motorového oleja, ktorá v niektorých prípadoch dosahovala aj 0,5 litra na 1000 km. Dôvodom boli nevhodne navrhnuté piesty a piestne krúžky. Pri väčšej záťaži staršie štvor-otvorové piesty nestíhali odvádzať nahromadený motorový olej spopod piestnych krúžkov, čo malo za následok zvyšovanie teploty a postupné karbonizovanie – spekanie oleja na piestoch a piestnych krúžkoch. Následne dochádza k nadmernému opotrebeniu piestnych krúžkov a tiež stien valca – vložky, čo vo výsledku rezultuje do zvýšenej spotreby oleja. Jednoduchým riešením je výmena krúžkov – to je však dočasné riešenie a po čase sa nadmerná spotreba oleja objaví znova. Spoľahlivým ale z pohľadu ceny vozidla drahým riešením je výmena piestnych krúžkov a modifikovaných 8 otvorových piestov, spolu s tzv. vyvložkovaním bloku motora. Ďalším spoľahlivým riešením je aj kúpenie staršieho bloku – motora (napr. z búračky Avenisu T25), ktorý bol vyrobený od roku 2006 a teda už obsahuje modifikované diely. Spotrebu oleja netreba ignorovať, keďže okrem zbytočných nákladov na dolievanie oleja vedie aj k postupnému zničeniu katalyzátora a nakoniec aj k zadretiu motora.

Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) sa vyskytuje aj problém s nadmerne opotrebeným rozvodovým mechanizmom – rozvodovou reťazou. Okrem nadmernej hlučnosti sa problém môže prejavovať aj svietiacou kontrolkou, zhoršeným štartom či výpadkami výkonu. Riešením je len výmena reťaze, ideálne aj s napínačom a vodiacimi lištami. Pri zanedbaní problému existuje riziko preskočenia reťaze a tiež nadmerného opotrebenia ozubených kolies, čím sa oprava značne predraží, keďže výmenu predražuje presuvník variabilného časovania VVT-i.

1,8 VVTL-i

Ako už bolo písané, aj základná motorizácia poskytuje svižné zvezenie, ale ozajstnú radosť z jazdy poskytne až druhá možnosť, ktorou je motor 1,8 16V VVTL-i s interným označením 2ZZ-GE a nadštandardným výkonom 141 kW pri 7800 ot/ min. Na úvod treba povedať, že sa vyskytuje podstatne zriedkavejšie ako základná motorizácia. Po pravde je to škoda, lebo len veľmi málo atmosféricky plnených motorov sa môže pochváliť pomerom viac ako 100 koní na jeden liter objemu. Na tomto zaujímavom motore spolupracoval s Toyotou svetoznámy motocyklový výrobca Yamaha. Konštrukčne agregát vychádza zo slabšej verzie 1ZZ-FE, avšak bol výrazne prepracovaný. Motoru pribudol okrem systému VVTi aj systém VVTL-i (Variable Valve Timing and Lift inteligencie). V tomto motore je použitý odlišný typ hliníkovej hlavy valcov, ktorý výrazne zvýšil kompresiu oproti slabšej verzii, z pôvodných 10 na 11,5:1. Vysoký kompresný pomer okrem iného predpokladá aj prevádzku na benzín s oktánovým číslom aspoň 98. Dvojica vačkových hriadeľov ovláda šestnásť ventilov a je poháňaná bezúdržbovou reťazou. Zo slabšieho motora 1ZZ-FE bol prevzatý hliníkový blok, obsahoval však užšie steny valcov (z 8,5 na 5,5 mm), zväčšilo sa vŕtanie zo 79 mm na 82 mm, zachovaný ostal iba priemer valcov. Zdvih piestov sa znížil z 91,5 mm na 85 mm. Hliníkový blok používa namiesto liatinových vložiek tenkú vrstvu materiálu MMC (Metal Matrix Composite), ktorá je nanesená na vnútornej ploche valcov – teda valce sú vytvorené priamo v hliníkovom bloku. Steny valcov sú vystužené vláknami keramiky. Takéto riešenie je výhodné z hľadiska rýchleho prestupu tepla do vodného okruhu, taktiež nižšej hmotnosti motora a poteší aj dobrá kompatibilita s hlavovým tesnením.

Oproti motoru slabšiemu 1ZZ-FE je spotreba oleja v prípade 2ZZ-GE oveľa zriedkavejšia. Motor totiž obsahuje robustnejšie piesty s 8-mimi otvormi. Taktiež valce potiahnuté MMC sú oveľa odolnejšie voči opotrebeniu. Občas sa však stane (pri necitlivom zaobchádzaní a pod), že vrstva MMC resp. spolu s valcom praskne, čo sa prejaví strácaním vody alebo nadmernou spotrebou oleja. Jediným riešením je potom kúpa druhého bloku alebo iného motora. 

Z dôvodu predpokladov rýchleho jazdenia bola prepracovaná olejová vaňa, ktorej deliace prepážky zabraňujúci odlievaniu oleja v rýchlo prechádzaných zákrutách. Práve v systéme mazania sa skrýva slabina tohto motora. Nútený obeh zabezpečuje zubové čerpadlo, ktoré sa za určitých okolností vedelo rozlomiť vo svojej výtlačnej časti (v zuboch). Čo znamená výpadok mazania netreba ani pripomínať. Skúsenosti viacerých odborníkov odporúčajú, ak svoju Celicu zaťažujete radi a veľakrát, vhodné je zaobstarať si zosilnenú olejovú pumpu od firmy Circuit Warx.

V čase uvedenia na trh motor disponoval dovtedy zriedkavým systémom plynulého časovania a regulácie zdvihu ventilov VVTL-i. Z praktického hľadiska sa pomocou tejto technickej „fičury“ dosahuje vynikajúca gradácia výkonu vo vysokých otáčkach. Tam kde bežné benzínové motory končia svoju púť (okolo 6000 ot/min), tam tento motor chytá druhý dych a zbesilo sa ženie až k 8000 hranici. Hlavnú zásluhu na tejto skvelej dynamike vo vysokých otáčkach má zmena zdvihu sacích, ale aj výfukových ventilov. Tá sa pohybuje zo 7,6 na 11,2 mm v prípade sacích a zo 7,6 na na 10,0 mm v prípade výfukových ventilov. Takáto zmena je umožnená použitím dvoch rozdielnych vačkových profilov. Do 6000 ot/min určuje zdvih ventilov bežná vačka, od tejto hranice nastupuje tzv. ostrá vačka. Ventily sú na rozdiel od slabšej verzie 1ZZ-FE ovládané širokým vahadlom, pre každú dvojicu jedným. To sa otáča na vahadlovom hriadeli, ktorý má v sebe dutinu, cez ktorú sa privádza tlakový olej do mechanizmu meniaceho zdvih. Ten je súčasťou už spomínaného vahadla. V nízkych a stredných otáčkach je ovládanie ventilov realizované príslušnou bežnou vačkou cez kladku uloženú na ihlovom ložisku. Ak otáčky dosiahnu 6000 ot/min a motor je v režime vysokého zaťaženia, čo sa vyhodnocuje aj na základe signálu od MAP senzoru, riadiaca jednotka dá povel k otvoreniu len jednocestného ovládacieho solenoidu (OCV). V tej chvíli začne prúdiť olej cez hriadeľ vahadiel do hydraulického valčeka vnútri každého vahadla. Vzniknutý tlak v ňom, dosiahnutý bežným olejovým čerpadlom, posunie synchronizačný piest tvaru L proti vratnej pružine. Tým dôjde k vymedzeniu vôle klzného zdvihátka, na ktoré stále tlačí vačka pre vysoké otáčky, ktoré sa do tejto chvíle pohybovalo len naprázdno oproti vratnej pružine, bez toho, že by ventily ovládalo. To sa však teraz zmenilo a zdvih, ako aj časovanie dvojice ventilov určuje „ostrá“ vačka. Akonáhle otáčky poklesnú pod 6000 ot/min, dôjde k uzavretiu ventilu OCV, čím klesne tlak oleja v mechanizme a časovanie a zdvih sú opäť určované bežnou vačkou prostredníctvom kladky, ktorá bola ešte pred chvíľou v nečinnosti.

Systém funguje aj po rokoch spoľahlivo, len pri vozidlách vyrobených do roku 2002 sa vyskytovala chyba v podobe praskajúcich skrutiek aretácie vahadlovej tyče sacích ventilov. Táto závada sa prejavuje stratou výkonu od spomínaných 6000 ot/min vyššie, takže namiesto gradácie prichádza rýchle vädnutie. Spomínané skrutky sú do vahadlových hriadeľov zaskrutkované tak, aby príliš neobmedzovali prietok oleja. Ten je cez ne privádzaný do jednotlivých vahadiel, v ktorých zvýšený tlak oleja spôsobí vymedzenie vôle mechanizmu klzného zdvihátka ostrej vačky. V okamihu keď skrutka praskne, jej spodná časť sa oddelí od zvyšku skrutky, prepadne do dutiny hriadeľa, čím sa prietok oleja takmer upchá, čo znamená, že olej do vahadiel nemôže prúdiť v požadovanom tlaku, a teda nedôjde k prepnutiu na ostrú vačku, ale zostáva v činnosti bežná vačka. Pre orientáciu treba dodať, že pôvodné skrutky sú zlaté, modifikované strieborné. Odporúča sa preventívne vymeniť spomínané skrutky za modifikované. V prípade aj sa s prasknutými skrutkami jazdí dlhšie, riskuje sa zdeformovanie vahadlovej tyče, vahadiel a aj samotného vačkového hriadeľa. Vtedy sa už musí vymeniť vačkový hriadeľ sacích ventilov, štvorica vahadiel a ich tyč, čo spolu s prácou znamená cca 500€.

Prevodovka

Radenie manuálnej prevodovky má krátky chod, je presné s minimálnymi vôľami v koncových polohách, snáď iba za studeného rána je potrebná trocha väčšia porcia sily na manipuláciu s pákou. K dispozícii bola vo veľkej väčšine šesťstupňová manuálna prevodovka s označením C60 (len zriedka sa objaví päťstupňová varianta). Je dvojhriadeľovej konštrukcie so zdvojeným synchronizačným kužeľom na prvom a druhom prevodovom stupni. Samotné radenie zabezpečuje dvojica lanovodov s teflónovým poťahom. Pre oba agregáty bolo konštrukčné prevedenie zhodné, líšilo sa len kratším sprevodovaním pre slabší motor. Šiesty prevodový stupeň značne znižuje spotrebu pri diaľničnom tempe, keďže točí pri 160 km/h len 4000 ot/min. Občas sa vyskytne aj verzia s automatom, ktorá má štyri stupne, hydrodynamický menič a planétovú prevodovku. Nesie označenie E-Shift. Funguje pomerne spoľahlivo, len v rokoch 1999 a 2000 hneval tesniaci krúžok okolo snímača rýchlosti, kadiaľ potom unikal prevodový olej. S otáčkovými motormi to samozrejme nie je to pravé orechové oproti manuálu a prehnané divočenie môže výrazne skrátiť jej životnosť. Pozor teda na trhavé radenie, či zápach spáleniny. Vtedy radšej od takého vozidla ruky preč, oprava automatickej prevodovky nepatrí k najlacnejším.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Toyota Celica robí svojmu majiteľovi radosť z jazdy, hlavne tomu športovo orientovanému. Daň za skvelé jazdenie však býva neraz vysoká, preto je vhodné, aby si Celicu kupovali motoristi-automechanici alebo motoristi s kontaktom na dobrého automechanika.

Odolnosť podvozku je solídna a vôle sa objavujú až po väčšom množstve najazdených kilometrov. Výhoda je, že je možné spodný čap ramena samostatne vymeniť a spodné rameno rovnako ako spojovacie tyče a tiahla stabilizátora je možné zakúpiť aj ako lacnejší diel z druhovýroby. Dobré je sa zamerať aj na stav tlmičov, spojky a skontrolovať aj funkčnosť výbavy vozidla. Občas sa vyskytujú nadmerné hluky v oblasti strešného okna, čo vyžaduje jeho demontáž a pretesnenie. V prípade oboch motorov sa občas vyskytuje nefunkčný MAF senzor, čo sa prejavuje slabším ťahom a neochotou motora ísť do otáčok. Pozor aj na vysokú spotrebu oleja (motor 1ZZ-FE do roku 2005, vinou nevhodne tvarovaných piestov a piestnych krúžkov) a problémový variátor premenlivého časovania sacích ventilov, prejavujúci sa drsným chodom a svietiacou kontrolkou motora (obe verzie do roku 2002). Pozor aj na hluk motora pri decelerácii po studenom štarte (oba motory), kedy je na vine málo napnutý remeň pohonu príslušenstva a je potreba výmeny jeho napináku. V prípade motora 2ZZ-GE sa občas vyskytne strata výkonu nad 6000 ot/min, kedy sú na vine prasknuté skrutky vahadlových hriadeľov. Občas sa vyskytuje aj prasknutie valcov-vrstvy MMC resp. steny valcov, čo sa prejaví strácaním vody alebo nadmernou spotrebou oleja. Veľmi zriedka, ale občas dôjde k rozlomeniu olejového čerpadla vo svojej výtlačnej časti (motor 2ZZ-GE), čo znamená koniec mazania a akútne riziko zadretia-zničenia motora. V prípade automatickej prevodovky pozor na ​​únik oleja okolo snímača rýchlosti.

Interval výmeny oleja je stanovený po najazdení 15 000 km alebo po jednom roku. Ako však každý skúsený mechanik povie, pri značnom zaťažení vozidla (motor je často vytáčaný) sa odporúča tento interval skrátiť na 10 000, obzvlášť v prípade motora 2ZZ-GE (141 kW). Výrobca odporúča používať pre oba motory olej viskóznej triedy a špecifikácie SAE 5W-30, API SJ. Pri častom vytáčaní (obzvlášť v prípade 2ZZ-GE – 141 kW) je ale z dôvodu lepších mazacích schopnosti pri vysokom zaťažení odporúčaná viskózna trieda SAE 5W-50 resp. 40, API SJ. Oba motory majú rozvodovú reťaz, a tak nie je potrebná pravidelná výmena ako v prípade ozubeného remeňa. Vymedzovanie ventilovej vôle sa bežne nerobí, ale pokiaľ to stav motora vyžaduje menia sa v prípade motora 1ZZ-FE celé zdvihátka a pri motore 2ZZ-GE sú k dispozícii vymedzovacie podložky.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory