Toyota Corolla IX (E120, 2001-2007) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Najrozšírenejšou motorizáciou v Corolle je základný benzínový štvorvalec 1,4 VVT-i (4ZZ-FE),  s výkonom 71 kW a variabilným časovaním nasávacích ventilov pomocou lopatkového variátora. Ventilový rozvod je poháňaný bezúdržbovou reťazou. Tento celohliníkový motor s liatinovými vložkami ponúka na svoj objem slušnú dynamiku aj v nižších otáčkach a vozidlu dovoľuje plynulú jazdu bez nevyhnutného vytáčania motora. Pri tom všetkom vie byť aj pomerne úsporný a nie je problém bežne jazdiť do 7 litrov. Pozor ale na diaľničnú jazdu. Motor je totiž pomerne krátko sprevodovaný a pri našom diaľničnom limite točí pomerne vysoké otáčky. To zvyšuje nielen hluk, ale v prípade Corolly aj citeľne spotrebu.

Podobne sa dá písať aj o silnejšom motore 1,6 VVT-i (3ZZ-FE 81 kW), ktorý vznikol z menšej 1,4 predĺžením zdvihu z 71,3 na 81,5 mm. Vŕtanie 79 mm zostalo zachované. Ponúka na svoj objem veľmi dobrú dynamiku, ktorá nie je pri bežnej jazde vykúpená veľkou spotrebou – okolo 7 litrov. Platí však to isté čo u menšej 1,4-ky. Motor točí pri 130 km/h pomerne dosť (3900 ot/min) a jeho spotreba a taktiež hlučnosť so zvyšujúcou sa rýchlosťou (otáčkami) výrazne stúpa.

Pri oboch motoroch si treba všimnúť ešte jeden fakt. Emisná norma Euro IV im od roku 2005 trošku ubrala z ich dynamiky a ochoty reagovať na zošliapnutý akcelerátor. Oba motory tiež charakterizuje pomalšie klesanie otáčok a tiež zvýšený hluk nad 3000 ot/min.

Špičku benzínovej ponuky tvorila 1,8 VVTL-i (2ZZ-GE), v prevedení T-Sport, ktorá mala okrem časovania ventilov premenný aj ich zdvih. Tento motor dával aj bez preplňovania výkon 141 kW a bol spriahnutý so šesťstupňovou manuálnou prevodovkou. Poháňané boli iba predné kolesá, štvorkolky boli ponúkané výhradne iba v Japonsku. Motor ponúka naozaj dynamickú jazdu, obzvlášť vo vyšších otáčkach. Pri  6200 ot/min, kde väčšina iných benzínových agregátov dávno skončila svoj rozlet, tento motor dostáva druhý dych a zbesilo ženie vozidlo až k takmer 8200 ot/min. Podobne ako pri osemvalci v Lexuse IS-F, aj v tomto prípade pomáhala ladiť motor motocyklová Yamaha a agregát v tej dobe využívali aj športiaky Lotus. V prípade tohto motora si treba dať pozor práve na spomínaný výkon v najvyšších otáčkach. Ak motor pri vytáčaní do týchto otáčok vädne, na vine bude nefunkčná ostrá vačka. Na príčine sú uvoľnené skrutky držiace tento vačkový hriadeľ, čo znamená jeho nefunkčnosť a nadmerné opotrebovanie. Opravy sú prirodzene veľmi nákladné.

Pri technológii VVT-i sa chvíľu pristavíme. Skratka VVT-i – Variable Valve Timing Inteligent znamená inteligentnú premenlivé časovanie ventilov. Podobne ako systémy iných výrobcov umožňuje aj VVT-i plynulú zmenu časovania sacích ventilov elektrohydraulickým natáčaním ich vačkovej hriadele. Zmenou otvorenia resp. v režime čiastočného zaťaženia k zväčšeniu prekrytia (otvorenie sacích a výfukových ventilov súčasne) sa zlepšuje pružnosť a taktiež znižuje množstvo emisií, hlavne NOx. Srdcom systému je hydraulický lopatkový variátor. O činnosti lopatkového variátora rozhoduje riadiaca jednotka na základe informácii zo snímača otáčok motora, polohy prvého valca a tiež snímača natočenia sacieho vačkového hriadeľa atď. V prípade týchto motorov je tiež namiesto klasického zdvihátka s kalibrovacou podložkou len samo zdvihátko. V prípade vzniknutej ventilovej vôle je teda potreba vymeniť kompletné zdvihátko ako celok. Našťastie prax ukázala, že ventilová vôľa sa takmer vôbec nevymedzuje.

Pri motoroch radu ZZ pozor na exempláre vyrobené do augusta 2005. Nezriedka sa totiž vyskytovala vyššia spotreba motorového oleja, zavinená nevhodne navrhnutými piestami a piestnymi krúžkami. Pri väčšej záťaži staršie štvor-otvorové piesty nestíhali odvádzať nahromadený motorový olej spopod piestnych krúžkov, čo malo za následok zvyšovanie teploty a postupné karbonizovanie – spekanie oleja na piestoch a piestnych krúžkoch. Následne dochádza k nadmernému opotrebeniu piestnych krúžkov a tiež stien valca – vložky, čo vo výsledku rezultuje do zvýšenej spotreby oleja. Jednoduchým riešením je výmena krúžkov – to je však dočasné riešenie a po čase sa nadmerná spotreba oleja objaví znova. Spoľahlivým ale z pohľadu ceny vozidla drahým riešením je výmena piestnych krúžkov a modifikovaných 8 otvorových piestov, spolu s tzv. vyvložkovaním bloku motora. Ďalším spoľahlivým riešením je aj kúpenie staršieho bloku – motora (napr. z búračky), ktorý bol vyrobený od roku 2006 a teda už obsahuje modifikované diely. Spotrebu oleja netreba ignorovať, keďže okrem zbytočných nákladov na dolievanie oleja vedie aj k postupnému zničeniu katalyzátora a nakoniec aj k zadretiu motora.

Pri väčšom nájazde (obyčajne nad 200 000 km) resp. skôr z dôvodu nekvalitnej údržby – naťahovaní výmeny oleja/použitie nesprávneho oleja sa vyskytuje aj problém s nadmerne opotrebeným rozvodovým mechanizmom – rozvodovou reťazou. Okrem nadmernej hlučnosti sa problém môže prejavovať aj svietiacou kontrolkou, zhoršeným štartom či výpadkami výkonu. Riešením je len výmena reťaze, ideálne aj s napínačom a vodiacimi lištami. Pri zanedbaní problému existuje riziko preskočenia reťaze a tiež nadmerného opotrebenia ozubených kolies, čím sa oprava značne predraží, keďže výmenu predražuje presuvník variabilného časovania VVT-i. V prípade nekvalitnej údržby či naťahovania servisných intervalov hrozí aj zanesenie variátora a následná nadmerná hlučnosť motora v celom otáčkovom spektre. Občas sa vyskytuje problém s netesnou – tečúcou vodnou pumpou či nadmerne opotrebenou voľnobežkou alternátora. 

Diesel

V 9. generácii zapracovala Toyota výrazne aj na dieselových motoroch. Od začiatku ponúkala  prepĺňaný 2,0 D4-D s výkonom 66/81 kW a krútiacim momentom 215/250 Nm kombinovaný s päťstupňovou manuálnou prevodovkou. Silnejšia verzia disponovala chladičom stlačeného vzduchu. Neskôr nahradila 81 kW verziu silnejšia 85 kW. Motor má liatinový blok a rozvody poháňané ozubeným remeňom s intervalom výmeny 105 000 km. Všetky motory poskytujú Corolle pomerne svižné zvezenie, aj keď najmä najslabší má citeľne menšiu ochotu pracovať pod 2000 ot/min. Majú kultivovaný chod aj za studena a priemerná spotreba sa pohybuje okolo 6 litrov. Vstrekovací systém common-rail od spoločnosti Denso je pomerne citlivý na kvalitu nafty, čo sa prejavuje opotrebovaným vysokotlakovým čerpadlom, či vstrekovačmi (tie nemožno opravovať a nový stojí viac ako 300 €). Silnejšie výkonové verzie (81 a neskôr 85 kW) používajú dvojhmotový zotrvačník, ktorý zrovna neoplýva nadmernou životnosťou a jeho výmena je taktiež dosť drahá.

Po modernizácii pribudol malo-objemový dieselový štvorvalec 1,4 D-4D (1ND-TV 66 kW). Jedná sa o značne vylepšenú verziu motora, ktorá svetlo sveta uzrela v menšom Yarise už v roku 2002. Motor má hliníkový blok s liatinovými monovložkami valcov, rozvod OHC s dvomi ventilmi na valec a rozvodovým mechanizmom poháňaným bezúdržbovou reťazou. Vstrekovanie zabezpečuje vcelku spoľahlivé Common-Rail Bosch s čerpadlom CP3 a tlakom 1600 barov, ktoré nahradilo problematickejšie Denso, naviac, vstrekovače sa dajú repasovať. Turbodúchadlo disponuje variabilnou geometriou rozvádzacích lopatiek statora. Napriek skromnému objemu si našiel mnoho priaznivcov vďaka svojmu dobrému jazdnému prejavu a veľmi dobrej spotrebe, ktorá sa bez väčších ťažkosti pohybuje v priemere okolo 5 litrov nafty. Motor má krútiaci moment 190 Nm medzi 1800-3000 otáčkami, pričom ani pod touto hodnotou nenastáva nijak veľká turbodiera ako u niektorých konkurenčných a objemovo podobných motorov. Výhodou tohto motora je aj dlhá životnosť dvojhmotového zotrvačníka.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory