Toyota Yaris I (1999-2005) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Toyota Yaris si zakrátko po uvedení na trh získala veľkú obľúbenosť a to najmä u nežnejšieho pohlavia. Niet sa ani čomu čudovať. Malá Toyota ponúkla pohľadný dizajn, vzdušný interiér, dobrú manévrovateľnosť v stiesnených priestoroch, obstojnú dynamiku aj s najslabším motorom a nízke prevádzkové náklady. Zabudnúť nemožno ani vzornú spoľahlivosť, ktorú potvrdili nielen štatistiky ale aj samotní spokojní majitelia resp. majiteľky.

Toyota Yaris sa verejnosti predstavila na parížskom autosalóne v roku 1998. Uvedenia na trh sa však dočkala až začiatkom roka 1999 v podobe troj a päťdverového hatchbacku. Zo začiatku bol k dispozícii len benzínový štvorvalec s objemom 1 liter, vybavený variabilným časovaním sacích ventilov VVT-i s výkonom 50 kW. Na výber bola päťstupňová manuálna alebo päťstupňová automatizovaná prevodovka FreeTronic. Koncom roka doplnil ponuku aj väčší štvorvalec 1,3 VVT-i s výkonom 63 kW s možnosťou päťstupňovej manuálnej alebo štvorstupňovej automatickej prevodovky .

Začiatkom roka 2000 sa do predaja dostal odvodený minivan s názvom Verso. Pod jeho kapotou boli na výber dva benzínové motory 1,3i (63 kW) a 1,5i (78 kW). Verso bolo o 25 cm dlhšie a o 10 cm vyššie než klasický Yaris. Motor 1,5i (78 kW) sa pod kapotu hatchbacku dostal až na jeseň 2000, pričom športovo strihnutý model dostal názov T-Sport. Táto verzia mala na rozdiel od obyčajných variantov analógové ukazovatele. Treba dodať, že do Európy sa Yaris dovážal až do roku 2001 priamo z Japonska (VIN začína JT). Od roku 2001 dopyt v Európe pokryla nová továreň vo francúzskom Valenciennes (VIN začína VN). Len pre zaujímavosť, obdobné modely sa ponúkali aj v Japonsku a Amerike, kde sa predávali pod menami Platz, respektíve Echo. Začiatkom roka 2002 sa pod kapotou Yarisu objavil turbodiesel 1,4 D-4D (55 kW) so vstrekovaním common-rail. Pre malý záujem bola verzia Verso z niektorých trhov (aj nášho) stiahnutá.

V roku 2003 prešiel Yaris faceliftom. Zmeny sa dotkli hlavne prednej časti vozidla, kde svetlomety dostali číru optiku a spodné tvarovanie vo forme slzičky. Zmeny doznali tiež oba nárazníky a aj grafika zadných svetiel. V interiéri sa najviac zmenil volant a výduchy ventilácie. Motory sa prepracovali na emisnú normu Euro 4, čo znamenalo pokles výkonu základnej 1,0 VVT-i na 48 kW a 1,5 VVT-i z verzie T-Sport na 77 kW. Staršiu 1,3 VVT-i so 63 kW nahradil nový motor 1,3 VVT-is max. výkonom 64 kW. Základný motor mohol byť na želanie spriahnutý aj s novou robotizovanou sekvenčnou prevodovkou MMT, ktorá nahradila starší FreeTronic. Koncom roka 2003 predstavil výrobca aj  limitovanú sériu T-Sport Turbo. Pod kapotou sa skrýval motor s objemom 1,5 litra, ktorý dostal preplňovanie turbodúchadlom a maximálny výkon dosahoval 110 kW. V decembri 2005 sa začala vyrábať II. generácia tohto úspešného modelu.

Nárazovým testom Euro NCAP prešiel Yaris prvej generácie v roku 2000. Na testovanie bol použitý základný trojdverový model s motorom 1,0 VVT-i. Za ochranu posádky si na tú dobu odniesol veľmi slušné štyri hviezdičky z piatich (29 bodov). Vynikajúco si počínal najmä pri bočnom náraze, kde získal 16 bodov. Za čelný náraz získal 13 bodov, tam už hrozí riziko zvýšeného poranenia stehien vodiča a pasažiera. Ochrana chodcov bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (13 bodov).

Interiér

Yaris poteší priestranným interiérom s množstvom odkladacích priestorov. Menej potešia výhradne tvrdé plasty a len priemerné dielenské spracovanie. Častejšie sa tak stáva (najmä u viac opotrebovaných vozidiel), že na nerovnostiach plasty vyludzujú rôzne pazvuky. Priemernou životnosťou sa prezentuje aj čalúnenie sedadiel a tak na viac ojazdených vozidlách možno vidieť výraznejšie ošúchané sedačky. Súčasťou palubnej dosky je aj originálne autorádio. Klasické budíky umiestnené pred vodičom nahrádza displej s digitálnym rýchlomerom a otáčkomerom umiestnený v strede palubnej dosky. Displej má špeciálnu optiku a vodič má preto dojem, že je umiestnený akoby v hĺbke palubnej dosky. Výhodou je, že vodič nemusí výraznejšie preostrovať medzi pohľadom na vozovku a prístrojový panel, chce to však chvíľu zvyku. Zvyk vyžaduje aj samotné umiestnenie v strede palubnej dosky. Čitateľnosť displeja je na dobrej úrovni, pričom intenzita podsvietenia sa prepína v dvoch režimoch deň a noc. V prípade športových verzií TS (T-Sport) obsahuje prístrojový panel namiesto displeja klasické budíky. Ergonómia ovládania a rozmiestnenia prvkov výbavy je vcelku dobrá, trocha cviku vyžaduje len ovládanie audiosústavy. Menším negatívom interiéru je jeho slabšie odhlučnenie od motorového priestoru, a tak je agregáty pracujúce vo vyšších otáčkach počuť viac akoby sa patrilo.

Priestoru je vzhľadom na veľkosť vozidla pomerne dosť, dokonca aj na zadných sedadlách, kde bude pre vyšších cestujúcich limitom skôr priestor nad hlavou. Do veľkej miery ovplyvňuje priestor vzadu posuvná lavica, ktorá umožňuje zväčšiť priestor pre nohy na úkor zmenšenia kufra až v rozsahu 150 mm. Ak teda nie je potrebný celý objem kufra, dá sa priestor na nohy prispôsobiť aktuálnym potrebám. V praxi sa tak pri zasunutej lavici úplne vzad posadia za seba aj dve cca 185-190 cm vysoké osoby. Predné sedadlá si zaslúžia pochvalu za veľkorysé rozmery a pohodlné čalúnenie. Sedenie na zadnej lavici je už o poznanie menej komfortné, stále však vzhľadom na kategóriu vozidla na solídnej úrovni. Zadná lavica je už v základe delená v pomere 60:40, pričom zadné operadlá je možné sklopiť na sedáky alebo ich spolu s lavicou preklopiť až za predné sedačky. Posúvanie zadnej lavice je možné z kabíny ale aj z kufra.

Objem kufra je v základnej pozícii zadnej lavice 205 litrov, pri posunutí lavice úplne vpred smerom k predným sedadlám vzrastie na solídnych 305 litrov. Vtedy však vzadu už veľa miesta na nohy nezostane. Pri sklopených zadných sedadlách narastie objem na 950 litrov. V prípade trojdverovej verzie sa treba pripraviť na trocha obtiažnejšie nastupovanie vzad, keďže pri sklopení a posunutí sedadla spolujazdca vznikne len malý nástupný priestor. Yaris Verso má základný objem kufra 390 litrov. V prípade potreby sa dajú krajné zadné sedadlá jednoduchým pohybom zasunúť do podlahy a stredné sedadlo vymontovať. Objem kufra tak narastie až na úctyhodných 1930 litrov. V prípade verzie Yaris Verso treba oceniť aj piate veľkorozmerové zadné dvere s nízkou nakladacou hranou, čo uľahčuje manipuláciu s ťažším nákladom.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Pri bežnom jazdení odvádza podvozok dobrú prácu a dodáva posádke dostatok jazdnej istoty. Vo vyšších rýchlostiach je už však Yaris trocha nervóznejší, najmä vďaka krátkej a relatívne vysokej karosérii. Citlivejší je tiež na bočný vietor, podvozok znervóznie aj pri prejazde väčších priečnych a pozdĺžnych nerovností – vyjazdené koľaje a taktiež v rýchlejšie prechádzaných zákrutách si treba zvyknúť na väčšie náklony karosérie. V prípade zvýšenej verzie Verso výrobca pre zmenšenie náklonov karosérie podvozok o niečo pritvrdil a pridal aj zadný stabilizátor. Pri modernizácii vozidla v roku 2003 prešiel podvozok drobnými úpravami, čo sa pozitívne prejavilo vo väčšej istote za volantom pri svižnejšom jazdení. Komfort pruženia je len na priemernej úrovni, tvrdšie naladenie podvozku sa prejavuje vo výraznejšej hlučnosti a prenose rázov do karosérie pri prejazde priečnych nerovností a výtlkov.

Športovejšie verzie 1,5 T-Sport a Turbo majú športovejšie a ešte o niečo tvrdšie nastavenie podvozku ako bežné verzie. To dodáva na jednej strane podstatne viac istoty pri rýchlej jazde kľukatými cestami spolu so strmejším prevodom riadenia, na druhej strane je komfort pruženia pri prejazde nerovností o niečo horší. Slabinou však stále zostávajú relatívne väčšie náklony karosérie a tiež zvýšená nervozita zadnej časti pri brzdení v zákrute či prejazde po nerovnej (menej kvalitnej) vozovke vo vyššej rýchlosti.

Riadenie je veľmi komfortné a vcelku presné, v prípade športovejších verzií aj vcelku strmé a s primeraným množstvom informácii o dianí kolies na vozovke. Nejeden vodič, či skôr vodička ocení aj dobrú obratnosť v stiesnených priestoroch hromadných parkovísk a to aj napriek len priemernému rajdu/vytočeniu kolies. Pozor však na niektoré modely v základnej výbave, ktoré neobsahovali posilňovač riadenia. Vtedy je obratnosť vozidla podstatne menej akčná a točenie s volantom najmi pri stojacom vozidle o poznanie namáhavejšie.

Motory

Základným a najčastejšie sa vyskytujúcim motorom pod kapotou malého Yaris-u je benzínový štvorvalec 1,0 VVT-i (1SZ-FE) s max. výkonom 50 kW a krútiacim momentom 90 Nm. , od roku 2003 – 48 kW). Motor disponuje 16 ventilovým rozvodom DOHC, ktorý je poháňaný bezúdržbovou reťazou a taktiež obsahuje variabilné časovanie sacích ventilov. Vďaka nízkej hmotnosti vozidla (850 kg – 920 kg) a kratším prevodom poskytuje motor dostatok dynamiky na bežné jazdenie a keď treba nezľakne sa ani svižnejšej jazdy. V roku 2003 prešiel motor úpravou na emisnú normu Euro 4. Max výkon klesol na 48 kW,  krútiaci moment zostal nezmenený. V priamom porovnaní je staršia 50 kW verzia o niečo akčnejšia, živšia a s väčšou chuťou po otáčkach. Pri bežnom jazdení sa motory vyznačujú slušnou spotrebou, ktorá sa v priemere pohybuje medzi 5-6 litrami. Poteší aj veľmi dobrá spoľahlivosť motora (samozrejme pri kvalitnom a pravidelnom servise), len zriedka a zvyčajne pri viac ojazdených vozidlách (nad 200 000 km) sa vyskytujú problémy s vyťahanou rozvodovou reťazou. Medzi nevýhody motora možno zaradiť len vyššiu hlučnosť pri vyšších otáčkach, resp. vo vyšších rýchlostiach (nad 110 km/h). Krátke prevody pomáhajúce dynamike a pružnosti totiž na druhej strane spôsobujú, že motor na piaty prevodový stupeň točí pri 100 km/h 3100 ot/min a pri 130 km/h dokonca tesne nad 4000 ot/min.

Podstatne zriedkavejšou motorizáciou je výkonnejšia 1,3-ka s výkonom 63 kW a krútiacim momentom 124 Nm. Táto motorizácia nesie označenie 2NZ-FE a na rozdiel od menšieho 1,0 VVT-i sa dodávala priamo z japonska. Motor plniaci Euro 3 sa vyznačuje slušnou dynamikou, dravosťou po otáčkach a pri bežnom jazdení aj rozumnou spotrebou okolo 6-6,5 litra. Po modernizácii sa pod kapotu dostal úplne nový motor odvodený od menšej 1,0 VVT-i (2SZ-FE), ktorý poskytuje max. výkon 64 kW a krútiaci moment 122 Nm. Oproti staršej verzii je novší motor o niečo kultivovanejší, ale aj rozvážnejší a s menšou chuťou po otáčkach. Spotreba sa pohybuje v podobných číslach ako pri 63 kW verzii. Spoľahlivosť oboch motorov je nadpriemerná, iba pri novšom 64 kW motore sa zriedka a zvyčajne pri viac ojazdených vozidlách (nad 200 000 km) môžu vyskytnúť problémy s vyťahanou rozvodovou reťazou.

Športové zvezenie dopraje nakrátko sprevodovaná 1,5 T-Sport s výkonom 78 kW a krútiacim momentom 145 Nm (1NZ-FE), po modernizácii v roku 2003 77 kW a 143 Nm. Dynamika jazdy je s týmto motorom naozaj slušná, čomu výraznou mierou napomáhajú aj veľmi krátke prevody – motor točí pri 130 km/h skoro 4400 ot/min. Nevýhodou kratších prevodov je však vyššia hlučnosť pri rýchlejšej jazde a taktiež spotreba už nedosahuje tak priaznivých hodnôt ako pri slabších súrodencoch. Bežne sa dá jazdiť okolo 7,5 litra, častejšie využívanie sily motora resp. rýchlejšia diaľničná jazda už ale znamenajú odber okolo 9-9,5 litra.

Strelu na kolesách predstavuje preplňovaná verzia 1,5 TS – Turbo s výkonom 110 kW a krútiacim momentom 200 Nm. Napriek skvelej dynamike sa spotreba drží v rozumných medziach, pri bežnej jazde nie je problém priemer okolo 7-8 litrov, pri akčnejšej jazde však rýchlo narastie nad 10 litrov, pričom odporúčaný je min 98 oktánový benzín. Oba modely s 1,5-kou pod kapotou sú však veľmi zriedkavé (najmä 1,5 TS -Turbo) a stretnúť ich na našich cestách je naozaj vzácnosť.

Diesel

Pri veľmi podarených benzínových motoroch zostal trocha v tieni malý diesel 1,4 D-4D s max. výkonom 55 kW a krútiacim momentom 170 Nm. Motor so vstrekovaním common rail od firmy Bosch obsahuje 8 ventilový rozvod, rozvody poháňané odolnou bezúdržbovou reťazou, jednoduché turbodúchadlo a obyčajný zotrvačník. Malému Yarisu udeľuje motor slušnú dynamiku podporenú aj na diesel veľmi krátkym sprevodovaním. Pri bežnom jazdení nie je problém spotreba do 5 litrov. Menšou nevýhodou je už spomínané krátke sprevodovanie, keďže pri diaľničnej 130 km/h točí motor skoro 3500 ot/min, čo znamená nielen zvýšený hluk, ale aj zvýšené nároky na palivo – cca 6-7 litrov. Veľmi dobre si vedie motor aj v otázke spoľahlivosti, obvyklé dieslové problémy (EGR, vstrekovače, čerpadlo a pod) prichádzajú zvyčajne až pri väčších nájazdoch.

Prevodovky

Väčšina vozidiel je vybavená manuálnou päťstupňovou prevodovkou. Radenie má priemernú presnosť, ide pomerne zľahla, trocha ťažšie sa radí len spiatočka. Najmä pri radení vyšších prevodových stupňov treba poriadne vyšliapnuť spojkový pedál, inak sa môže stať, že zaradenie prevodu pôjde ťažšie.

Alternatívou k spoľahlivým manuálnym prevodovkám boli rôzne typy automatov. K motorom 1,3 a 1,5 bola možno priplatiť si za klasický štvorstupňový automat s hydrodynamickým meničom. Na dnešné pomery je prevodovka pomerne pomalá a citeľne znižuje akčnosť motorov. Spotreba je priemerne vyššia o približne 1 liter benzínu. Prevodovka je tak vhodná najmä pre pokojnejšie jazdiacich vodičov. Potešujúci je fakt, že ani pri väčších nájazdoch s ňou nebývajú problémy. Dôležité však je každých max. 90 000 km vymeniť prevodový olej.

Do modernizácie bola možnosť najmenší motor 1,0 VVT-i spriahnuť aj s tzv. automatizovanou prevodovkou FreeTronic. O radenie rýchlostí sa stará tzv. automatická spojka, ktorá nahrádza klasické šlapanie na pedál. Samotné preradzovanie rýchlostí je však dosť pomalé a kostrbaté, podobne ako rozjazd či posúvanie v nízkych rýchlostiach – kolónach. Slabou stránkou prevodovky je aj spoľahlivosť. Pomerne často sa vyskytujú netesnosti v elektrohydraulickou systéme ovládania spojky, nefunkčné hydraulické čerpadlo, nadmerne opotrebovaná spojka či porucha tlakového zásobníka. Keďže sa jedná o špecifickú technológiu, náhradných dielov je minimum a opravuje sa zvyčajne celý diel, čo je veľmi drahé. Pri vzniku akejkoľvek poruchy je zvyčajne lacnejším riešením prestavba na klasický manuál.

Po modernizácii nahradila starší FreeTronic nová robotizovaná prevodovka MMT. Preraďovanie rýchlostí a rozbeh s ňou však tiež vyžaduje cvik, napr. vhodným uberaním či pridávaním plynového pedálu. Výraznejší problém pre prevodovku však predstavuje svižná jazda. Vtedy býva preraďovanie sprevádzané citeľným šklbnutím alebo prevodovka podradí aj o dva stupne aj keď to nie je potreba, čo zaberie značný čas. Obzvlášť to „poteší“ pri potrebe rýchlejšieho predbehnutia pomalšieho vozidla. Lepšie je v takýchto prípadoch zvoliť manuálny mód. Príliš komfortné nie je ani posúvanie pomalými rýchlosťami, napr. v kolónach, kedy vozidlom citeľne šklbne a má snahu zrýchľovať viac akoby bolo treba. Riešením je buď zrýchľovať a potom brzdiť alebo zrýchľovať a zároveň brzdiť. Rozhodne ani jedno riešenie nie je ideálne. Prevodovka MMT sa tak svojim charakterom najviac hodí pokojnejšie jazdiacim vodičom, ktorým klasické radenie spôsobuje problémy, avšak lepšie je sa vyhnúť akčnej jazde alebo naopak veľmi pomalej jazde napr. v kolónach. Spoľahlivosť je síce podstatne lepšia ako pri staršom FreeTronic-u, odolnosti manuálnych prevodoviek ale zďaleka nedosahuje. Najčastejším problémom býva predčasne opotrebovaná/spálená spojka, rozladenie referenčných hodnôt-je potrebná kalibrácia a pri väčších nájazdoch aj porucha samotnej mechatroniky.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

Toyota Yaris sa postupom času vypracovala na jedno z najspoľahlivejších vozidiel na našich cestách. Samozrejmosťou je ale pravidelný a primerane kvalitný servis. Známe sú prípady, kedy Yaris so základným litrovým motorom nabehal bez výraznejších problémov aj cez 300 000 km.

V prípade interiéru sa najmä na viac opotrebených/zanedbaných vozidlách vyskytujú vŕzgavé pazvuky plastov, čo sa výraznejšie prejavuje pri jazde po nerovnom teréne. Zvýšenú opatrnosť treba venovať aj samotným plasty, ktoré sú síce tvrdé, ale zároveň dosť náchylné na poškriabanie. Na niektorých vozidlách sa vyskytuje aj nadmerne opotrebované čalúnenie sedadiel.

Pri modeloch vybavených klimatizáciou sa môže vyskytnúť nefunkčný kompresor resp. uniknuté chladivo cez netesné vedenie či porézny chladič. Pri kúpe tak treba poriadne skontrolovať funkčnosť a výkon klimatizácie. Voči korózii bolo vozidlo z výroby chránené vcelku dobre, zub času je ale neúprosný a tak na zanedbanejších vozidlách (nekvalitne opravených) už stopy hrdze možno nájsť na lemoch blatníkov, prahoch či podvozku. Ak ešte vozidlo nie je výraznejšie chytené hrdzou, oplatí sa citlivé miesta patrične ošetriť vhodným nástrekom/náterom.

Pri väčších nájazdoch – obvykle nad 200 000 km sa začínajú vyskytovať nadmerné vôle na podvozku. Zvyčajne ako prvé sa klopavým zvukom pri prejazde nerovností ozývajú tiahla predného stabilizátoru, zriedkavejšie potom v silentblokoch a čape spodného ramena. Ložiská kolies majú slušnú životnosť a typické hučanie za jazdy sa vyskytuje až pri veľkých nájazdoch resp. pri nadmerne zaťažovanom vozidle.

Občas sa tiež vyskytuje nesúmerný účinok zadných bŕzd, prasknuté manžety na homokinetických kĺboch, korózia výfuku – najmä zadnej časti a občas aj úniky chladiacej kvapaliny cez netesné spoje. Predné svetlomety vedia počase zamatanúť-krycie sklo, občas sa vyskytuje aj ich zahmlievanie z dôvodu prieniku vlhkosti.

Benzínové motory sa vyznačujú nadpriemernou spoľahlivosťou a problémy sa zvyčajne vyskytujú až pri väčších nájazdoch či zanedbanom/nekvalitnom servise. Pri motoroch radu SZ-FE sa môže pri väčších nájazdoch vyskytovať problém s vyťahanou rozvodovou reťazou, čo sa obvykle prejavuje chrastením počuteľným najmä na voľnobehu či svietiacou kontrolkou motora z dôvodu fázového posunu signálu zo snímačov otáčiek vačkového hriadeľa. Pri zanedbanej údržbe či použití nevhodného oleja sa viem časom zakárbonovať resp. časom opotrebovať mechanizmus variabilného časovania sacích ventilov, čo obvykle prezrádza cvakavý zvuk, slabší ťah a niekedy aj svietiaca kontrolka diagnostiky motora.

V prípade dieselového motora sa pri väčších nájazdoch vyskytujú poruchy resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov, čo sa zvyčajne prejavuje nepravidelným či hlučnejším chodom, horším štartom, tiež zvýšenou dymivosťou alebo slabším ťahom motora. Pri viac ojazdených vozidlách sa môže vyskytnúť aj netesnosť-tečúce vysokotlaké čerpadlo.

Pri všetkých motoroch sa pri väčších nájazdoch môže objaviť únik chladiacej kvapaliny cez netesnú či opotrebovanú vodnú pumpu. Odporúča sa preto preventívna výmena spolu s remeňom pohonu pomocných agregátov (alternátora, vodnej pumpy).

V prípade automatizovaných prevodoviek FreeTronic sa s rastúcim počtom km zvyšuje riziko netesností v elektrohydraulickou systéme ovládania spojky, nefunkčného hydraulického čerpadla, nadmerne opotrebovanej spojky či poruchy tlakového zásobníka.

Pri prevodovkách MMT býva najčastejším problémom predčasne opotrebovaná/spálená spojka, rozladenie referenčných hodnôt-je potrebná kalibrácia a pri väčších nájazdoch aj porucha samotnej mechatroniky.

Servis

Interval výmeny motorového oleja je stavený po najazdení 15 000 km resp. 1 rok podľa toho čo nastane skôr. Viskozita motorového oleja sa odporúča 5W-30. Všetky motory majú tzv. rozvodovú reťaz, ktorá vyžaduje výmenu len v prípade potreby. Remeň pomocných agregátov (alternátora, vodnej pumpy) vyžaduje výmenu po 120 000 km. Vzduchový filter sa odporúča meniť po max. 30 000 km, v prípade častejšieho jazdenia po meste alebo prašnejších miestach aj s každou výmenou oleja. Palivový filter pri dieslovom motore treba meniť najneskôr po 60 000 km, podobne tak zapaľovacie sviečky pri benzínových motoroch.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory