Volkswagen Bora (1J, 1998-2005) – recenzia a skúsenosti

Golf s kufrom. Bohužiaľ, Bora až taká populárna nie je ako jej súrodenec. Nič to však nemení na fakte, že stále ponúka podobné vlastnosti, naviac okorenené väčším batožinovým priestorom. Najvyhľadávanejší bol a stále aj je legendárny turbodiesel 1,9 TDI.

Golf štvrtej generácie prišiel na trh v roku 1997 a od neho odvodený sedan Bora nasledujúci rok 1998. Stojí na rovnakom podvozku a využíva zhodnú techniku. Predtým užívané meno pre verziu sedan Vento sa už nepoužíva.

Rok 1999 priniesol pohon všetkých kolies aj pre Boru. Dôležitejší je však príchod dlho očakávanej verzie kombi (dovtedy sa ponúkal len Golf Variant tretej generácie).

V roku 2000 došlo k prepracovaniu niektorých pohonných jednotiek. Výroba oboch karosárskych verzií bola ukončená v roku 2005.

Bora nikdy neprešla nárazovou skúškou Euro NCAP, môžeme však vychádzať z Golfu IV, ktorý ňou prešiel v roku 1998. Za ochranu posádky pri náraze dostal štyri hviezdičky z piatich (25 bodov), čo bolo na vtedajšiu dobu (ale aj dnešnú) naozaj dobrý výsledok. Za ohľaduplnosť pri strete s chodcom dostal dve hviezdy zo štyroch (17 bodov).

Bora sa vyznačuje aj na dnešné pomery veľmi dobrým dielenským spracovaním karosérie. Na svoju dobu bola naozaj na vysokej úrovni a v tomto smere vo svojej triede skrátka nemala konkurenciu. Vo vnútri sa môže popýšiť hodnotne pôsobiacimi materiálmi, mäkčené plasty sú samozrejmosťou aj na prístrojovej doske. Na dobrej úrovni je kvalita a odolnosť použitých materiálov, čo dokazujú aj roky neraz veľmi náročnej prevádzky. Výhrada smeruje len k niektorým plastovým tlačidlám a prepínačom v interiéri. Po čase (veľa záleží na tom, ako často sa tlačidlá používajú) z nich totiž zlieza čierny lak a presvitajúci biely plast nepôsobí atraktívne. Pochvalu si zaslúžia predné pohodlné sedačky. Vzadu je menej miesta v oblasti kolien, čo pocítia predovšetkým ľudia vyššieho vzrastu.

Bora ponúkajú veľmi obdobnú priestorovú ponuku pre posádku ako Golf IV, bonusom je však väčší batožinový priestor s objemom 455 l. Ten je však horšie využiteľný z dôvodu menšieho vstupného otvoru.

Základný objem kufra kombi verzie je 460 l, po sklopení zadných sedadiel narastie na 1470 l. V prípade verzie s pohonom všetkých kolies je objem 360 resp. 1370 l.

K prednostiam vozidla sa radia dobré jazdné vlastnosti na kvalitnom povrchu. Podvozok je naozaj dobre nastavený a zabezpečuje posádke dostatok jazdnej bezpečnosti a komfortu. Nerovnosti tlmí zdatne a nezľakne sa ani náhleho vyhýbacieho manévru či ostrejšieho prejazdu zákruty, kde svedomito drží jazdnú stopu. Vrodená nedotáčavosť sa prejavuje až pri dosť ostrom jazdení.

Pozor ale na priečne nerovnosti v zákrutách. Pri vyššej rýchlosti môže zadná časť vozidla nepríjemne poskočiť, čo môže neskúsených vodičov nepríjemne prekvapiť. V tomto smere si konkurenčný Focus vedie podstatne lepšie. Po konštrukčnej stránke obsahuje Bora podvozkovú platformu, ktorú spoločne zdieľa s modelmi Golf IV, Škoda Octavia, Audi A3 či Seat Toledo/Leon.

Dieselové motory

Pre Boru je typický dieselový motor a značná časť majiteľov je na to patrične hrdá a ctí si značku TDI na svojom veku kufra. Základ však tvoril diesel bez turba označovaný ako 1,9 SDi (50 kW). Dynamika síce vyhovie len pokojnejšie jazdiacim motoristom a ani hlučnosť nie je jeho silnou stránkou, na druhej strane poteší veľmi dobrá spotreba a príkladná spoľahlivosť. Atmosférický priamo-vstrekový diesel sa tak vyznačuje dlhou životnosťou. Vstrekovanie zabezpečujú dva pružinové vstrekovače a vysokotlakové rotačné čerpadlo Bosch VP37 s elektronickou reguláciou. Občas sa vie vyskytnúť zvýšená spotreba oleja.

Staršie 1,9  TDI (66 a 81 kW) s priamym vstrekovaním paliva rotačným čerpadlom ponúkajú svižné vozenie, skvelo reagujú na zošliapnutie plynového pedálu a majú vynikajúcu spotrebu. Motor je jednoznačne spoľahlivejší ako novšie so vstrekovaním PD.

V ponuke sa nachádzali aj verzie 74 a 96 kW. Sú vybavené systémom čerpadlo-tryska (PD). Okrem hrubého chodu a vyššej hlučnosti potešia väčšou porciou sily, hlavne z nízkych otáčok, pri stále dobrej spotrebe. Oproti staršej (priamo-vstrekovej) verzii sú ale poruchovejšie, hlavne turbo sa rýchlejšie opotrebuje a tiež často je zvýšená spotreba oleja. Oba motory majú podobnú výkonovú charakteristiku, samozrejme výkonnejšia verzia je na tom lepšie. V ponuke sa nachádzala aj najsilnejšia verzia s úctyhodnými 110 kW.

Turbodiesely 1,9 TDI sa vyznačovali slušnou spoľahlivosťou, avšak z tohto hľadiska sú ešte lepšou voľbou atmosferické vznetové motory 1,9 SDI (50 kW). Väčšinu motoristov ale od tejto motorizácie odradí nedostatok výkonu. U všetkých 1.9 TDI sa občas vyskytujú problémy so snímačom hmotnosti nasávaného vzduchu.

Silnejšie motory boli dodávané spolu so šesť-stupňovou manuálnou prevodovkou, slabšie s päť-stupňovou. TDI motory sa môžu pýšiť nízkou kombinovanou spotrebou 4,9 – 5,3 litra na 100 km. Azda jedinou nevýhodou motorov TDI v Golfe je väčšia hlučnosť oproti konkurencií v podaní common-rail.

Benzínové motory

Benzínové motory hrajú pri Bore jednoznačne druhé husle avšak aj medzi nimi sa nájde veľmi podarený kúsok. Najslabší 1,4 16V s rozvodom DOHC (55 kW) sa montuje aj do Golfa V. Je prekvapivo pružný a úsporný, hlavne kvôli priaznivej charakteristike krútiaceho momentu, kde vrchol dosahuje už pri 3800 ot/min. Zrýchlenie z 0-100 km/h dosahoval za necelých 14 sekúnd. Motor sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou.

K vyhľadávaným jednotkám sa radí aj osem-ventilová 1,6-ka, dobre známa aj majiteľom Octavií. Motoru chutia otáčky, zaberá už aj od tých nízkych a na prvý pohľad sa tvári, že má viac síl ako sa uvádza v papieroch. Nevýhodou je hlučný a nekultivovaný chod, hlavne vo vyšších otáčkach. Občas sa vyskytli aj problémy s tesnením hlavy valcov. Pri motoroch 1,6i s výkonom 74 kW (menej pri 75 kW) sa vedeli občas ustrihnúť nity na vstupnom hriadeli rozvodovky, čo často viedlo k fatálnemu poškodeniu prevodovky. Z hľadiska pomeru spotreba-výkon predstavuje lepšiu voľbu šestnásť-ventilová 1,6i (77 kW), ale v spodných otáčkach bola dosť lenivá.

Jednotka 1,8 20V (92 kW) sa vyznačuje vyššou spotrebou a nič moc pružnosťou, kde cítiť nedostatok krútiaceho momentu hlavne v nízkych otáčkach. Pri razantnejšom predbiehaní je tak nutné niekedy podradiť až o dva stupne. Príčinou tohto nedostatku bolo zle navrhnuté sacie potrubie kombinované s neobvyklou päť-ventilovou technikou.

Preplňovaná verzia 1,8 20V Turbo (110, 132 kW / 210, 235 Nm), bola oveľa podarenejšia. Jedná sa o solídne spoľahlivý motor so skvelou pružnosťou a výkonom. Sprevodovanie je taktiež neobvykle dlhé. Jedinou nevýhodou je citlivosť na výmenu oleja, ktorý musí znášať aj vyššie teploty. Taktiež je odporúčané meniť rozvody po 120 000 kilometroch. Skvelé parametre motoru zabezpečuje hlavne turbodúchadlo KKK–K03 s elektronickou reguláciou plniaceho tlaku obtekaním (Wastegate). Pri kúpe si treba dať pozor na axiálne ložiská kľukového hriadeľa, ktoré vedia občas klepať (rukou vyskúšať spodnú remenicu a ak má axiálnu vôľu – nebrať). Pri väčšom nájazde sa objavujú aj poruchy zapaľovacích cievok (nepravidelný chod motora – na menej valcov) či štrajkuje prepúšťací ventil turbodúchadla. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania. Výkonnejšia verzia (132 kW) je ešte trocha viac pružnejšia a zvýšený výkon sa prejavuje na spotrebe len minimálne.

Od roku 1999 bol k dispozícii dvojliter s výkonom 85 kW, ktorý nahradil 1,8 20V (92 kW). Je síce pružnejší už od nízkych otáčok, ale dosť rýchlo mu dochádza dych. Agregát nie je príliš odporúčaný, jedná sa o zastaralú pohonnú jednotku, montovanú ešte v deväťdesiatych rokoch v Golfe GTI. Nezriedka ho trápi vysoká spotreba oleja, je pomerne hlučný a spotreba sa dá len veľmi ťažko udržať na hranici predpísanej výrobcom.

Spoľahlivosť a poruchy

V spoľahlivosti si Bora vedie pomerne dobre, vzhľadom na pokročilý vek a iné skutočnosti uvedené na konci článku je viac ako nutné venovať pozornosť aktuálnemu stavu vozidla a nie rečiam majiteľov či najazdeným kilometrom na tachometri.

Pri udržiavaných a pravidelne servisovaných kusoch sa najčastejšie vyskytujú poruchy palivomera, dobíjania, pohonu stieračov, vyskytuje sa aj netesnosť svetlometov, kývajúce sa predné sedadlá, poruchy centrálneho zamykania či el. otvárania okien. Pozor aj na  nedokonalé tesnenie dverí a strešného okna, cez ktoré môže zatekať.

Pomerne často sa objavuje vôľa v uložení stabilizátora prednej nápravy a tiež uloženia spodného ramena. Pri väčšej porcii kilometrov bývajú vôle aj v silentblokoch zadnej nápravy. Najmä vozidlá vybavené kolesami s väčším priemerom diskov 16″ a viac sa vo zvýšenej miere stretávajú s hučiacimi ložiskami kolies. Nezriedka bývajú nadmerne opotrebované aj tlmiče pruženia a taktiež brzdová sústava. Tá neoplývala dlhou životnosťou a často trpí na zvlnené predné brzdové kotúče, čo sa prejavuje chvením pedálu a volantu pri brzdení. Občas sa objavujú poruchy riadiacej jednotky motora, či netesnosť chladiacej sústavy a drobné priesaky oleja. Do roku 2000 vedel pohnevať aj netesný posilňovač bŕzd.

Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka najmä verzie s EGR ventilom (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Často pomôže škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora. Pri väčšom počte kilometrov nie sú zriedkavosťou ani nefunkčné katalyzátory, či štrajkujúce lambda sondy. Občas sa vyskytujú aj chybné zapaľovacie cievky (častejšie ak sa zanedbáva pravidelná výmena sviečok), čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov v podobe vibrácií, straty výkonu či zhasínanie na voľnobehu. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr (pri ignorovaní príznakov) aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Väčší počet km resp. väčšie opotrebovanie motora 1,4 16V obyčajne prezrádza zvýšená spotreba motorového oleja.

Pri väčšom nábehu sa pri preplňovaných 1,8 20V vyskytujú okrem nefunkčných cievok zapaľovania aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo. V prípade zanedbávania výmeny oleja či predlžovania výmenných intervalov dochádza pri motore 1,8 Turbo k zanášaniu sacieho koša olejového čerpadla, čo vedie k nižšiemu tlaku oleja v mazacej sústave a k horšiemu mazaniu. Následne tak dochádza k zvýšenému opotrebovaniu klzných ložísk a vzniku axiálnej vôle kľukového hriadeľa. Ak sú ložiská nadmerne opotrebované, prejavuje sa to vôľou pri pohybe spodnej remenice v smere osi motora. Môžu sa vyskytnúť aj popraskané hadice odsávania a v prípade najsilnejších verzii aj prasknutá hlava, obzvlášť ak sa s vozidlom jazdilo agresívnejším štýlom.

V prípade motorov 1,9 TDi sa najčastejšie vyskytuje chybný merač množstva nasávaného vzduchu, čo sa prejavuje náhlym úbytkom výkonu – motor stráca ťah a niekedy nastáva aj zhoršené štartovanie. Pozornosť  treba venovať aj pravidelnej výmene rozvodového remeňa a kontrole klinového remeňa, inak hrozí ich pretrhnutie. Pri väčšom nájazde sa vyskytuje aj nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo prezrádzajú nadmerné vibrácie a chrchlavé pazvuky na voľnobehu, trhavé rozjazdy pri zábere spojky či zvýšená hlučnosť pri akcelerácii z nižších otáčok. Najmä pri motoroch so vstrekovaním PD treba venovať patričnú pozornosť stavu turba, ktoré môže byť nadmerne opotrebované (spotreba oleja, nadmerné dymenie) alebo vie pohnevať zatuhnutá regulácia lopatiek turba (výpadky ťahu či padnutie do núdzového režimu), čomu napomáha dlhodobá jazda na príliš nízke otáčky-niekedy pomôže vyčistiť turbodúchadlo, niekedy je však potrebná výmena (repas). Životnosti turba nepomáha ani nadmerné zaťaženie (rýchla jazda po diaľnici) a následné vypnutie motora (odporúča sa pár minút nechať bežať na voľnobeh). Vyskytnúť sa môžu aj netesnosti združených vstrekovačov (riedenie oleja naftou), či ich nadmerné opotrebovanie (nepravidelný a hlučný chod motora, či horšie studené štarty).

Zopár rád

Bora ešte spadala do ročníkov, kedy sa k nám vo veľkom dovážali rôzne rany, banány a iné tvary karosérie po havárii, ktoré naviac často krát prešli aj plastikou tachometra. Je preto viac ako potrebné skontrolovať, či vytúžené vozidlo náhodou neprešlo podobnou omladzovacou kúrou.

Základná vec je, že pri otváraní alebo zatváraní by mali všetky dvere, kapota motora a veko kufra ísť ľahko a pri zavretí presne dosadať a lícovať. Pozorný treba byť aj po otvorení kapoty. Nosníky musia byť nepoškodené, podobne tak aj podbehy, podlaha vozidla-kufra, stĺpiky a prahy. Všímať si treba  rôzne deformácie, stopy po rovnaní, zváraní, či podozrivom lakovaní. Veľa napovie aj skontrolovanie tesniacich gúm, líšt, kobercov, resp. ak je možnosť aj demontáž tapacírov.

Občas sa vyskytli aj vozidlá, ktorých VIN-ko vykazuje zásah. Konkrétne sa jedná o vybrúsenie pôvodného VIN a prerazenie iným alebo sa vyskytujú aj prípady kedy bolo staré VIN vyrezané a na pôvodné miesto bolo navarené VIN podľa aktuálneho TP (tento prípad platí ak bola menená časť alebo dokonca celá karoséria). Oblasť ktorá bola vyrezaná môže byť len okolo VIN, ale kľudne aj celá predná stena deliaca motorový priestor od interiéru vozidla. Takúto manipuláciu pomôžu odhaliť rôzne nerovnosti, stopy po tmelení, brúsení, či zmeny odtieňu laku. Istotou je kontrolný vryp, ktorý pomôže pochybnosti potvrdiť či vyvrátiť. Exaktnejšia metóda je meranie hrúbky laku v okolí VIN, kde musí merač ukazovať rovnakú hodnotu a spravidla nižšiu, ako iné lakované diely (kapota, blatník a pod.). Zachovalé vozidlo by malo mať v kufri pod kobercom aj papierový štítok o údajoch vozidla. Ak bolo s vozidlom niečo robené, štítok tam buď nie je, alebo tam šikovnejší vedeli nalepiť prefotenú kópiu.

Airbagy sú aj dnes pomerne drahé, a tak v rámci čo najnižších nákladov na opravu sa do vozidla nedávali a nahradili ich rôzne záslepky. Potrebné je tak sledovať, ako sa chová kontrolka airbagu. Pri otočení kľúčika/naštartovaní sa kontrolka rozsvieti a po niekoľkých sekundách ak je všetko OK by mala zhasnúť. Ak kontrolka nesvieti alebo zhasne naraz s inou kontrolkou, je veľký predpoklad vystrelených airbagov. Šikovnejší vedeli aj tento spôsob okabátiť a airbagy vedeli simulovať rezistorom. V takom prípade pomôže len poriadna vizuálna a hmatová kontrola.

Približný počet kilometrov možno odhaliť aj podľa opotrebovania venca volantu, hlavice radiacej páky, držiaku a čalúnenie dverí, lakťovej opierky, presedených sedačiek, čalúnenia stropu, kobercov podlahy, ale aj ošúchaných (presvitajúcich) tlačidiel a ovládačov.

O stave podvozku veľa napovie vôľa v čapoch, silentblokoch, uložení stabilizátorov, tyčkách stabilizátorov, hlučnosť ložísk atď. Je preto dôležité sledovať, či vozidlo pri prejazde nerovností nebúcha, neklepe či nepláva pri prudších zmenách smeru.

V Bore je na výber veľa typov motorov, ale všeobecné rady možno zhrnúť nasledovne. Motor musí ľahko naskočiť studený aj zahriaty. Sledovať treba pravidelnosť chodu motora za studena aj po zahriatí a takisto s akou ochotou sa zberá do otáčok. Sledovať treba nadmernú dymivosť, hluk a samozrejme teplotu, ktorá nesmie pri bežnom jazdení vykazovať nadmerné hodnoty alebo podozrivo kolísať. Všímať si treba aj rôzne úniky oleja, či chladiacej kvapaliny. Rovnako tak treba skontrolovať, či sa nenachádza kvapalina v oleji alebo naopak.

[AdvantagesAndDisadvantages]

[Disturbances]

[RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory