Volkswagen Caddy III (2K, od 2003-2015) – recenzia, skúsenosti a spoľahlivosť

Model Caddy započal svoju európsku púť v roku 1982 a vyrábal sa v závode TSA v juhoslovanskom Sarajeve. VW Caddy prvej generácie vychádzal z vtedajšieho Golfu I. Malý pomocník postupne získal na obľube, avšak jeho produkciu ukončila vojna v Juhoslávii v roku 1992. Druhá generácia z roku 1995 v skriňovom prevedení si za vzor zobrala španielsky Seat Inca, ktorý technicky vychádzal z modelu Ibiza. Technicky identické vozidla odlišovala zvonku predná maska, ktorá v prípade Caddy pochádzala od sesterského Pola. Druhá verzia tzv. pick-up, si pre zmenu za vzor zobrala Škodu Feliciu pick-up.

Keďže popularita malých úžitkových vozidiel neustále rástla, v prípade tretej generácie nenechal VW nič na náhodu a postavil od základu vlastný model. V tejto generácii využil VW techniku Golfu piatej generácie a tiež rodinne zameraného modelu Touran, pričom z dôvodu dosiahnutia vyššej nosnosti dostala Caddy-na tuhú zadnú nápravu a listové pružiny. Zakrátko získala veľkú obľubu najmä u menších živnostníkov (doposiaľ viac ako milión predaných kusov) a postupne sa vypracovala k tzv. prémiovej triede medzi malými dodávkami. Vďačí za to najmä pomaly starnúcemu dizajnu, robustnej konštrukcii, kvalitnému interiéru, viacerým verziám, veľmi dobrým úžitkovým a jazdným vlastnostiam. Napriek nesporným kvalitám sa ani VW Caddy nevyhla niektorým technickým problémom a nevýhodou je aj vysoká cena jazdenky.

VW predstavil svoj model Caddy v závere roka 2003 v Amsterdame a do predaja sa dostal začiatkom roka 2004. Na výber boli dva typy karosérie a to skriňové prevedenie s dvomi miestami na sedenie a päťmiestna verzia kombi. Pod kapotou boli na výber dva benzínové – 1,4 (55 kW), 1,6 (75 kW) a dva dieselové motory – 2,0 SDi (51 kW) a 1,9 TDi (77 kW). Na jar 2004 výrobca predstavil verziu Life, ktorá obsahovala na želanie až 7 miest na sedenie. V roku 2005 bola predstavená aj verzia na kempovanie Caddy Tramper a koncom roka sa dala objednať aj dvojspojková prevodovka DSG v kombinácii s motorom 1,9 TDi (77 kW). V roku 2006 nahradil atmosféricky plnený diesel 2,0 SDi turbodiesel 1,9 TDi (55 kW). Na niektorých trhoch sa Caddy ponúkala aj s motorom 2,0 CNG na stlačený zemný plyn s výkonom 80 kW.

Koncom roka 2007 opäť v Amsterdame výrobca predstavil predĺženú verziu Caddy Maxi. Pod kapotu sa tiež dostal 2,0 TDi s výkonom 103 kW. Motor je štandardne spojený s filtrom pevných častíc a šesťstupňovou ručne radenou prevodovkou. Pribudla aj príplatková výbava napr. automatická klimatizácia Climatronic, či koncernová navigácia RNS 510 s dotykovým displejom. V roku 2008 pribudla verzia Cadyy Maxi Tramper. Koncom roka 2009 výrobca uviedol na trh aj verziu Caddy 4Motion. Pripojiteľný pohon zadnej nápravy zabezpečuje systém Haldex 4. generácie. Táto verzia sa dodávala s motorom 1,9 TDI (77 kW), štandardne spojeným s filtrom pevných častíc a šesťstupňovou manuálnou prevodovkou.

Na jeseň 2010 začal výrobca dodávať modernizovanú verziu, ktorá Caddy-nu o ďalší kúsok priblížila osobným automobilom. Okrem zmien na dizajne karosérie, hlavne prednej časti vozidla, sa podstatne zmenil aj interiér (materiály, prvky výbavy, volant atď.). Pre všetky varianty sa v sériovej výbave dodávajú nové svetlomety pre denné svietenie, medzi príplatkovú výbavu sú zahrnuté aj odbočovacie svetlomety integrované do hmlových svetlometov, pozdĺžne strešné nosiče (sériovo pre Comfortline) a novo navrhnuté rádio s navigačným systémom RNS 315. Modernizovaná Caddy dostala novú paletu motorov a taktiež štandardne montované ESP vo všetkých verziách. Na výber sú okrem manuálnych prevodoviek aj šesťstupňové alebo sedemstupňové DSG a poteší aj asistent pre rozjazd do kopca.

Modernizovaný model sa taktiež vyrába v dvoch dĺžkach so štandardným alebo predĺženým rázvorom – Caddy Maxi a nechýba ani pohon všetkých kolies 4Motion (v kombinácii s oboma dĺžkami karosérie). V modernizovanej verzii pribudla aj možnosť úplného vytiahnutia druhého radu sedadiel. Poteší aj možnosť príplatkového paketu Flexsitz Plus pre model Caddy Maxi, s ktorým možno dĺžku úložného priestoru na strane spolujazdca predĺžiť na viac ako tri metre. Objem nákladového priestoru sa tým zväčší až na 4,7 m³. Po novom možno aj klasickú Caddy objednať v sedemmiestnej verzii so sedadlami usporiadanými v troch radoch.

Všetky motory v modernizovanej verzii spĺňajú emisnú normu Euro 5, pričom vo väčšine prípadov obsahujú priame vstrekovanie paliva a preplňovanie turbodúchadlom. Benzínové motory sú zastúpené agregátmi 1,2 TSI (63 alebo 77 kW), dieselové zas 1,6 TDi (55, 75 kW) a 2,0 TDi (81, 103 kW). Samozrejmosťou je filter pevných častíc. Motor 1,6 TDi (75 kW) je možné kombinovať so sedemstupňovou dvojspojkovou prevodovkou DSG, pre 2,0 TDi (103 kW) je možnosť šesťstupňovej DSG. Nechýba ani úsporná verzia Caddy 1,6 TDi s paketom BlueMotion Technology. Každá Caddy-na vybavená paketom BlueMotion Technology disponuje systémom Start-Stop a automatickou rekuperáciou kinetickej energie počas brzdenia. K rekuperácií (dobíjaniu akumulátora) dochádza vždy, keď vodič uvoľní pedál akcelerátora alebo cielene brzdí. Nechýba ani verzia 2,0 Eco Fuel (80 kW) na stlačený zemný plyn (CNG).

V polovici roka 2011 bola predstavená fabrickú verzia Caddy 1,6 na LPG s výkonom 75 kW. Spotreba sa podľa výrobcu pohybuje na úrovni 8 litrov benzínu alebo 10,3 litra LPG. Vozidlo obsahuje 44 litrovú nádrž na plyn a 60 l na benzín. Na autosalóne v Paríži 2012 bola predstavená verzia Caddy Cross, ktorá je doplnená o rad doplnkov a bohatšie vybavenie (napr. diódové denné svetlá, zatmavené sklá, športový volant, dvojfarebné čalúnenie interiéru s koženými prvkami, ochranné dielce z čierneho plastu na nárazníkoch, prahoch a blatníkoch atď.). Začiatkom roka 2013 rozširuje VW ponuku motorov o verziu 2,0 TDi (125 kW a 350 Nm). Na jeseň výrobca uviedol modely Caddy BlueMotion s motorom 1,6 TDi 75 kW (250 Nm) a voľnočasovú verziu s názvom Caddy Tramper.

Nárazový test Euro NCAP vozidlo absolvovalo v roku 2007. Za ochranu posádky pri náraze dostalo štyri hviezdičky z piatich (27 bodov). Za ochranu detí cestujúcich v autosedačke získalo tri hviezdičky z piatich (30 bodov). Ohľaduplnosť pri strete s chodcom bola ohodnotená dvoma hviezdičkami zo štyroch (13 bodov).

Interiér

Model Caddy sa svojim interiérom snaží hrať na osobné vozidlo. V základných verziách je síce pomerne strohý, avšak kvalitne spracovaný s veľmi dobrým lícovaním jednotlivých dielov. Pochvalu za odolnosť a údržbu si zaslúžia aj použité plasty, menej odolné sú len kľučky dverí, ktorých povrch sa po čase začne šúpať. Pochvalu si zaslúži aj ergonómia sedenia a fakt, že vlastne sedíte v dodávke spoznáte len vďaka výške sedadla nad zemou. Dobrá je aj ergonómia rozmiestnenia a ovládania prvkov výbavy. Dlhšiu jazdu spríjemnia akurátne tuhé sedadlá s primeraným bočným vedením. Výhodou vyššieho sedenia je okrem pohodlnejšieho nastupovania aj dobrý výhľad z vozidla dopredu a do bokov, v prípade presklenej verzie aj smerom vzad. Menšia pripomienka smeruje len k masívnemu A-stĺpiku. Pri určitom nastavení polohy sedadla môže zakryť výhľad šikmo vpred. Zreteľné je to hlavne pri odbočovaní vľavo, kedy je potreba dobre vidieť napr. chodcov vstupujúcich na vozovku.

Pri skriňových verziách je pohľad vzad obmedzený, ale vďaka rozmerným zrkadlám má vodič pomerne dobrý prehľad o situácii za vozidlom a bez väčších problémov zvládne aj cúvanie či otáčanie v obmedzenom priestore. Pozor však na základné verzie, tam sa zrkadlá nastavujú iba zvonku, podobne ako kedysi na legendárnej Škode 105. Caddy poteší aj množstvom odkladacích plôch a obzvlášť veľkým priestorom nad hlavami. Vytknúť treba ale aj pár detailov, akými sú chýbajúci teplomer chladiacej kvapaliny u lacnejších verzií a absencia dvierok schránky pred spolujazdcom, ktoré sa nedodávali ani v prípade luxusnejšie vybavenej verzie Caddy Life. Celkovo o výbave platí, že ak hľadáte úžitkové vozidlo s častejšou prepravou osôb, hľadajte lepšie vybavené verzie Kombi alebo ešte lepšie je sa poobzerať po osobnej verzii Life, ktorá okrem lepšej výbavy poskytuje aj lepší jazdný komfort (odhlučnenie).

Z pohľadu úžitkových vlastností je Caddy naozajstným pomocníkom. Okrem toho, že ponúka dvoj, päť či dokonca sedemmiestny interiér, môže sa pochváliť veľmi dobrou variabilitou a ešte lepším objemom kufra. Úžitková verzia Caddy má s rázvorom 2682 mm a vonkajšími rozmermi 4405 mm x 1802 mm x 1833 mm priestor pre náklad o veľkosti 3,2 m³. Šírka úložnej plochy medzi podbehmi kolies je 1172 mm, dĺžka 1781 mm, takže na podlahe je možné bez problémov odviesť aj tovar na Europalete. Caddy v takomto prevedení uvezie náklad o hmotnosti až 750 kg.

V prípade sedemmiestnej osobnej verzie je najmenší objem kufra 190 litrov, v prípade päťmiestnej narastie na 750 litrov a maximum odvezie kombi verzia až 2850 litrov nákladu. Nosnosť je od 620 do 680 kg.

Verzia Caddy Maxi, ktorá je predĺžená z 4405 mm na 4875 mm a v prípade rázvoru z 2682 mm na 3002 mm odvezie až 4,2 m³, resp. 800 kg nákladu. Osobná verzia Caddy maxi disponuje 530 litrovým kufrom v sedemmiestnom usporiadaní, v päťmiestnom 1180 litrov a maximum odvezie až 3730 litrov nákladu. Užitočná nosnosť sa pohybuje podľa motorizácie od 600 do 700 kg.

Po modernizácii vzrástol objem klasickej verzie pri päťmiestnom usporiadaní na 920 litrov a maximum na 3020 litrov. V prípade verzie Maxi sú tieto hodnoty 1350 litrov a 3880 litrov. Zvýšenie objemu sa docielilo kompletne vyberateľnými sedadlami v druhej rade. Nákladový priestor je prístupný cez asymetricky delené krídlové dvere, ktoré je možné otvoriť až do 180º uhla alebo výklopným vekom. Nakladacia hrana je umiestnená pomerne nízko a uľahčuje manipuláciu s nákladom, fixáciu nákladu počas prepravy zase pomáhajú zaistiť kotevné body na podlahe. V prípade osobných verzií prístup uľahčujú aj bočné posuvné dvere, v prípade verzie Life štandardne na oboch stranách. Treba ešte dodať, že Caddy utiahne príves o hmotnosti 1500 kg.

Podvozok a jazdné vlastnosti

Caddy poskytuje solídny komfort jazdy a zároveň aj dostatočne isté jazdné vlastnosti, a tak sa výsledný pocit z jazdy podobá skôr bežnému hatchbacku, ako úžitkovej dodávke. Mnoho na tom nemení ani vyššia stavba karosérie a mierne náklony v zákrutách, pretože Caddy dobre drží zvolenú stopu a ide presne tam kam ju nasmerujete. Na slušnej úrovni je aj komfort pruženia. Okrem dobre zladeného zavesenia kolies a pruženia má na tom zásluhu aj veľmi tuhá karoséria, ktorá nevhodné reakcie podvozku pomáha rýchlo stlmiť.

Pochvalu si Caddy zaslúži aj za pomerne malý rozdiel v jazdných vlastnostiach a jazdnom komforte pri prázdnom alebo naopak zaťaženom vozidle. Typická slabina úžitkových vozidiel, ktorá sa objavuje v prípade prázdneho vozidla, kedy je pruženie príliš tvrdé a auto nepríjemne poskakuje, nie je u Caddy až tak výrazná. Zadná časť je síce trocha nervóznejšia a na väčších nerovnostiach alebo výtlkoch môže jemne poskočiť, na výsledných jazdných vlastnostiach sa to však príliš neprejavuje. Viac je to citeľné na zhoršenom akustickom komforte, keďže vozidlo viac hrkoce. Drobný rozdiel pocítite aj pri vyšších (diaľničných) rýchlostiach, kedy sa prejaví väčšia citlivosť prázdneho vozidla na bočný vietor. V prípade naloženého vozidla nastane istá ťažkopádnosť pri rýchlejšej jazde, je však stále stabilné a poskytne vodičovi dostatok jazdnej istoty. Samozrejme je potrebné brať v úvahu, že správanie pri plnom zaťažení bude vyžadovať od vodiča istú súdnosť a s rýchlosťou to príliš nepreháňať.

Na dobrej úrovni je aj utlmenie interiéru a nebyť hluku z úložného priestoru, znesie Caddy opäť porovnanie s bežným osobným vozidlom. Výraznejší hluk od odvaľujúcich pneumatík, motora a obtekajúceho vzduchu sa do karosérie dostáva až pri diaľničných rýchlostiach (nad 120 km/h). Podvozok je robustnej konštrukcie, ale naše cesty v kombinácii s ťažšími nákladmi mu občas dajú zabrať. Pomerne často sa možno stretnúť s hučiacimi ložiskami najmä zadných kolies, vyskytujú sa aj nadmerne opotrebované/zvlnené brzdové kotúče a pozor aj na nadmerné vôle v zavesení prednej nápravy. Najčastejšie sa vyskytujú vôle v tiahlach stabilizátora, ale pri väčšom počte kilometrov aj v čapoch prednej nápravy či v uložení – silentblokoch spodných ramien. Riadenie poteší primeranou citlivosťou a presnosťou a na pomery úžitkového vozidla aj slušnou spätnou väzbou. Zvyknúť si treba len na viac otáčok volantu medzi krajnými polohami.

Motory

Základ v ponuke benzínových motorov tvoril osvedčený štvorvalec 1,4 16V s výkonom 55 (59) kW a krútiacim momentom 126 Nm. Svojimi dynamickými parametrami sa hodí hlavne na jazdu po meste a priľahlom okolí. Motor je totiž nakrátko sprevodovaný, čo zlepšuje dynamiku v nižších rýchlostiach, naopak zvyšuje hluk a tiež spotrebu pri rýchlejšej (diaľničnej) jazde. Na bežnú jazdu stredne naloženou Caddy (cca do 200 kg) poskytuje akceptovateľný ťah a pomerne solídnu spotrebu pohybujúcu sa v priemere 7,5-8 litra. Jazda nad 120 km/h zvyšuje spotrebu nad 10 litrov.

V priebehu roka 2007 sa objavila výkonnejšia verzia 59 kW so zvýšeným krútiacim momentom 132 Nm namiesto 126 pri rovnakých otáčkach. Oproti predchodcovi má zväčšený priemer škrtiacej klapky, prepracovaný vačkový hriadeľ výfukových ventilov, motor neobsahuje EGR ventil a prepracované boli aj katalyzátory. Zmenami prešlo aj sacie potrubie, ktoré už nenasáva horúci vzduch prúdiaci okolo motora a samozrejme manažment motora. Všetky tieto úpravy viedli okrem zníženia emisií aj k zlepšeniu výkonu, priebehu krútiaceho momentu a tiež spotreby najmä pri väčšej záťaži.

O niečo lepšiu dynamiku ponúka 8 ventilová 1,6i s výkonom 75 kW (148 Nm). Na ťažšie náklady je však stále prislabá. Pri akcelerácii je tak potrebné motor viac vytáčať, čo sa odrazí na väčšom hluku a samozrejme vyššej spotrebe. Z dôvodu kratších prevodov sú vyššie otáčky a tiež spotreba aj pri rýchlejšej (diaľničnej) jazde. Pri bežnom jazdení sa spotreba pohybuje okolo 8,5 litra pri väčšom zaťažení stúpa k 10 litrom. Oba motory sa vyznačujú solídnou spoľahlivosťou a cenovo prijateľným servisom.

Od modernizácie nahradil oba agregáty malý prepĺňaný motor 1,2 TSi s výkonom 63 kW (160 Nm), resp 77 kW (175 Nm). Oba motory celkom svižne reagujú na zošliapnutie akcelerátora, zrýchľujú aj z nízkych otáčok, zaujmú kultivovaným behom a pri bežnom jazdení aj dobrou spotrebou. Pružnosť motorov je oproti atmosféricky plneným predchodcom podstatne lepšia, samozrejme dynamické zázraky netreba čakať, obzvlášť pri naloženom vozidle či pri diaľničných rýchlostiach. Spotreba je značne závislá od jazdného štýlu vodiča a ak sa nebude vozidlo príliš naháňať, hranica okolo 6,5-7 litrov bude bez problémov dosiahnuteľná. Pri dynamickejšej jazde však stúpa k 10 litrom.

Okrem pozitív sa tieto motory v prvých rokoch prezentovali aj technickými problémami, z ktorých najvýraznejší bola vyťahaná rachotiaca a občas aj preskakujúca rozvodová reťaz. Výrobca o probléme vedel a priebežne prostredníctvom autorizovaných servisov vymieňal celý rozvodový set. Od mája 2011 došlo ku konštrukčnej úprave rozvodového mechanizmu (reťaz, ozubené koleso a hydraulický napinák) a problémy s chrastiacou reťazou výrazne ustali. Viac o tomto motore je možné si prečítať TU.

Diesel

Ako je už pri úžitkových vozidlách v Európe zvykom, pod kapotou prevládajú jednoznačne dieselové agregáty. Základ tvoril až do nástupu 1,9 TDi (55 kW) atmosféricky plnený štvorvalec 2,0 SDi s výkonom 51 kW a krútiacim momentom 140 Nm. Motor sa vyznačuje dosť hlučnou prevádzkou a len priemernou dynamikou. Slabšiu dynamiku motora sa snažil vylepšiť výrobca krátkym sprevodovaním. Daňou sú však vysoké otáčky pri diaľničnej rýchlosti (viac ako 3500 ot/min), čo sa negatívne prejavuje v podobe nárastu už tak značnej hlučnosti a tiež spotrebe, ktorá stúpa k 9 litrom. Z hľadiska dynamiky sa motor najlepšie cíti v strednom otáčkovom spektre. Výhodou tejto motorizácie je dobrá spoľahlivosť a mechanická odolnosť a ak sa vozidlo príliš nenaháňa, tak aj solídna spotreba, oscilujúca okolo 6 litrov.

Keďže doba atmosféricky plnených dieselových motorov nenávratne skončila s príchodom emisnej normy Euro 5, pripravil aj VW náhradu za 2,0 SDi. Je ňou slabšia verzia legendárneho 1,9 TDi s výkonom 55 kW a krútiacim momentom 210 Nm. Napriek skromnému výkonu postačuje dynamika motora na bežné jazdenie a to vrátane naloženého vozidla. Vďačí za to kratšiemu sprevodovaniu, a tak je možné jazdiť a manévrovať pri otáčkach motora tesne nad hranicou 1000 ot/min. S prehľadom je tak možné jazdiť päťdesiatkou so zaradenou päťkou. Výkonový handicap motora je viac citeľný najmä pri zrýchľovaní – predbiehaní vo vyšších rýchlostiach. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 6-6,5 litra, diaľničná jazda posunie túto hranicu „vďaka“ kratšiemu sprevodovaniu medzi 7-8 litrov.

Suverénnejšiu a na bežné jazdenie plne postačujúcu dynamiku poskytne silnejšia verzia s výkonom 77 kW a krútiacim momentom 250 Nm. Podobne ako slabšia verzia zberá už z nízkych otáčok, pričom okolo 2000 ot/min prichádza charakteristický turbokopanec, avšak celkom slušne vyhladený a rozhodne neruší plynulú jazdu. Motor má však rovnako ako slabšia verzia stále pomerne krátke sprevodovanie, a tak pri diaľničnej 130-ke točí nadpriemerných 3500 ot/min. Diaľničná jazda tak znamená nielen zvýšený hluk, ale aj rastúcu spotrebu. Šestka by rozhodne nebola na škodu. Z hľadiska spoľahlivosti si motory nevedú zle a poruchy sa v zvýšenom počte vyskytujú až pri väčšom počte najazdených kilometrov. Občas ich trápi nefunkčný merač hmotnosti vzduchu, opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, či opotrebované-prepúšťajúce PD vstrekovače.

Najdynamickejšou pohonnou jednotkou je turbodiesel 2,0 TDi PD s osem alebo šestnásť ventilovou hlavou valcov, s výkonom 103 kW a krútiacim momentom 320 Nm. Motor bol štandardne kombinovaný so šesťstupňovou prevodovkou a umožňuje s Caddy naozaj svižné jazdenie. Rozdiel medzi 8 a 16 ventilovou verziou sa v praxi prejavuje najmä výraznejším ťahom z nižších otáčok v prípade 16V verzie, 8 ventilová má nárast sily motora menej výrazný. Napriek modernejšej konštrukcii je chod motora dosť hrubý a ani jeho zvuková kulisa rozhodne neoslní, hlavne za chladného rána. Spotreba je v priemere o liter vyššia ako v prípade 1,9 TDi.

Zopár informácií k spoľahlivosti motorov so vstrekovaním čerpadlo tryska. Ako už bolo napísané, 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydržia veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja  (niekedy až 30 000 km), ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ, či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení. Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regenerácii DPF filtra. Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom alebo horším štartom najmä za studena – auto dlhšie stálo. Pri väčšom počte najazdených km (obvykle nad 150 000 – 200 000) sa pomerne často vyskytuje nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo spoznáte podľa nadmerných vibrácií a klopania na voľnobehu, trhavým rozjazdom či zvýšeným hlukom pri akcelerácii z nižších otáčok. Pri ignorovaní týchto prejavov môže opotrebovaný zotrvačník poškodiť (zničiť) tiež prevodovku. Keďže sa nejedná o nijak lacnú záležitosť (cca 600-700 €), netreba pri kúpe tieto zvuky podceňovať.

V prípade motorov 2,0 TDi je problémom podstatne viac a líšia sa podľa jednotlivých typov motorov. Medzi spoločné problémy možno zaradiť nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, ktorý sa vyznačuje kratšou životnosťou, ako v prípade 1,9 TDI a je aj podstatne drahší, preto sa oplatí nepodceňovať prípadné náznaky opotrebovania. Väčší počet km často znamená aj nadmerne opotrebované turbodúchadlo, čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou motorového oleja a zvýšenou hlučnosťou (pískaním). Oproti 1,9 TDI majú dvojlitre aj častejšie problém s vyššou spotrebou motorového oleja. Podobne ako pri 1,9 TDi sa pri väčšom nájazde vyskytujú uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače, ktoré prestávajú tesniť a nafta sa z palivového kanála dostáva do oleja a riedi ho, resp. pri dlhšom státí sa tadiaľto dostáva do kanála vzduch a vozidlo dlhšie štartuje. Tento problém sa však týka len osem-ventilových motorov 2,0 TDi (napr. BMM), 2,0 TDi so 16 ventilmi (BKD) majú pevnejšie uchytenie vstrekovačov, ktoré sa uvoľní len veľmi zriedka. Riedenie oleja naftou môže nastať v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Občas sa vyskytuje aj chybné palivové čerpadlo (v nádrži), čo spôsobuje problémy so štartom – resp. vozidlo nenaštartuje.

Viac spoľahlivá sa v praxi ukázala 8 ventilová verzia 2,0 TDi. Vo väčšej miere sa pri tomto motore vyskytujú nadmerne opotrebované hrnčekové zdvihátka ventilov či vačkový hriadeľ, čomu napomáha príliš dlhý interval výmeny oleja alebo častejšie dlhé bežanie motora na voľnobeh.

V prípade 16 ventilovej verzie (napr. BKD) sa v prvých dvoch rokoch výroby z dôvodu technologickej chyby často vyskytovala prasknutá hlava valcov a dochádzalo k prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála resp. motorového oleja. Pri prieniku chladiacej kvapaliny do výfukového kanála (postupný úbytok kvapaliny), následkom čoho sa postupne zalepia regulačné klapky turbodúchadlá odparenou chladiacou kvapalinou. Niekedy prenikne chladiaca kvapalina aj do oleja, čím sa olej znehodnotí a negatívne ovplyvňuje životnosť mechaniky motora a združených vstrekovačov. Naopak prienik oleja do chladiacej kvapaliny môže postupne zaniesť snímač výšky hladiny v expanznej nádobke a na prístrojovom paneli sa objaví hlásenie jej nedostatku. Výrobca postupom času hlavu modifikoval a zosilnil, ale aj tieto vylepšené hlavy môžu prasknúť, obyčajne medzi sedlami ventilov. Praskliny sa na modifikovanej hlave väčšinou vyskytujú až pri väčšom nájazde (250 000 a viac km), resp. skôr, ak bolo motor nadmerne zaťažovaný, napr. po studenom štarte či dlhou jazdou na plný plyn. Pozor si treba dať aj na napínaciu kladku ozubeného remeňa. Motor obsahuje dve napínacie kladky, kde horná je uchytená jednou 8 mm skrutkou v hliníkovej hlave valcov a po čase sa môže uvoľniť. Pri 16 ventilovej verzii sa pri väčšom nájazde vyskytuje pomerne často aj zanesený snímač otáčok kľukového hriadeľa, čo má za následok problematické štarty, šklbanie za jazdy či niekedy aj nemožnosť naštartovať. Dlhé výmeny oleja negatívne vplývajú aj na životnosť hydraulických zdvihátok. resp. ich netesnosť. To má na príčine menší zdvih ventilov, čo sa prejavuje dlhším štartovaním, slabším výkonom a syčajúcim prejavom motora.

Pri veľkej modernizácii sa legendárne 1,9 TDi (aj 2,0 TDi PD) porúčali do dôchodku a ako nástupca ich nahradil motor 1,6 TDi s dvomi výkonovými verziami 55 a 75 kW a 2,0 TDi PD bol nahradený 2,0 TDi CR s výkonmi 81 a 103 kW. Oba motory používajú vstrekovanie common rail a oproti predchodcom sú podstatne tichšie a kultivovanejšie.

Motor 1,6 TDi sa vyznačuje oproti staršej 1,9 TDi o niečo slabšou dynamikou a to aj napriek rovnakým výkonovým hodnotám. Citeľné je to najmä v prípade slabšej verzie s výkonom 55 kW. Spôsobené je to najmä menej razantným nástupom krútiaceho momentu v nižších otáčkach a pomerne dlhým sprevodovaním. Pre svižnejšiu jazdu je tak potrebné motor častejšie vytáčať, čo sa samozrejme odráža na vyššej spotrebe. Slabšia 55 kW (225 Nm) verzia je teda skôr vhodná len pre menej náročných motoristov a na prevoz ľahšieho nákladu. V prípade častejšieho jazdenia mimo mesto a po diaľnici je lepšia výkonnejšia verzia 75 kW a 250 Nm. Ak sa motor nenaháňa, odvďačí sa priemernou spotrebou okolo 6 litrov.

V prípade dvojlitrových turbodieselov sa situácia výrazne vylepšila príchodom nového 2,0 TDI CR so vstrekovaním common-rail. Motory 2,0 TDi CR sú v porovnaní s predchodcom podstatne tichšie, kultivovanejšie, disponujú širším pásmom využiteľných otáčok, pričom spotreba sa v priemere pohybuje okolo 6 litrov. Oveľa lepšie je zladená aj spolupráca s DPF filtrom a podstatne sa zlepšila aj spoľahlivosť. Aj slabšia verzia 2,0 TDi (81 kW 280 Nm) umožňuje Caddy svižné jazdenie, prednosť silnejšej 103 kW verzie sa ukazuje najmä pri pri väčšom naložení a akcelerácii vo vyšších rýchlostiach. Spotreba sa pri bežnom jazdení pohybuje okolo 7 litrov.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom. Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora). Systém recirkulácie výfukových plynov ovládajú dve klapky, jedna je ovládaná pneumaticky-prepúšťa plyny cez chladič a druhá pomocou krokového motorčeka prepúšťa priamo späť do sania. So stúpajúcim počtom km sa mechanizmus el. klapky postupne zanesie, čo spôsobuje nadmerné namáhanie motorčeka. Následkom býva spálenie krokového motorčeka ovládajúceho klapku. Systém EGR ventilu a chladenia výfukových plynov je dosť drahý (cca 300-400€) a pomerne pracná je aj jeho výmena.

Pri väčšom počte kilometrov sa treba počítať aj s nadmerne opotrebovaným dvojhmotovým zotrvačníkom, čo sa prejavuje chrchlaním na voľnobehu, nadmernými vibráciami a tiež trhavým rozjazdom – záberom spojky. Taktiež sa môžu vyskytovať aj nadmerne opotrebované vstrekovače (o niečo častejšie pri 1,6 TDi), čo sa prejavuje hlučnejším a nerovnomerným chodom motora najmä na voľnobehu a v nízkych otáčkach, či obtiažnejším studeným štartom. Pre dlhšiu životnosť vstrekovacieho systému je vhodné vyhýbať sa podozrivej (nekvalitnej nafte) a do značnej miery pomáha predlžovať životnosť systému aj pravidelné pridávanie aditív do nafty. Problémy s nadmerne opotrebovaným turbodúchadlom resp. s jeho reguláciou sa objavujú až po väčšom nájazde. Podobne je to aj s DPF filtrom (zvyčajne nad 200 000 km). Ak problémy občas nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy, resp. poruchy vstrekovacieho systému alebo motora – spotreba oleja, zle fungujúci EGR a pod.

Vozidlo môžu poháňať aj fabricky upravené motory na alternatívny pohon, konkrétne 2,0 CNG (80 kW) na stlačený zemný plyn, resp. 1,6 (72 kW) upravený na pohon LPG. Obe verzie sa vyznačujú úspornou prevádzkou, treba si len zvyknúť na slabšiu dynamiku oboch verzii v porovnaní s benzínovými verziami.

V prípade záujmu o kúpu vozidla upraveného na pohon CNG, treba podrobiť palivový systém dôkladnej kontrole. Dôvodom je nielen bezpečnosť, ale aj následné riziko drahých opráv. Okrem klasického testu na tesnosť systému sa treba zamerať aj na funkčnosť a stav jednotlivých komponentov. Prvotná kontrola by sa mala týkať stavu tlakových oceľových nádob. Tie totiž vcelku rýchlo hrdzavejú a pri tankovaní paliva hrozí následné riziko roztrhnutia. Problémom je, že hrdza začína nádobu rozožierať najskôr zvnútra a až následne sa objavuje vonkajšia korózia. Ak sa teda objavujú stopy hrdze na modro lakovanom povrchu, vnútro nádoby  už bude postihnuté koróziou v podstatne väčšom rozsahu. Treba dodať, že výrobca riešil tento problém bezplatnou výmenou, mnohé vozidlá však jazdia ešte s pôvodnými nádobami a tak je však zvýšená opatrnosť na mieste.

Podpriemernou životnosťou sa prezentuje aj tlakový regulátor, ktorý zabezpečuje stály tlak plynu prúdiaceho do vstrekovacieho systému. Problémy regulátora sa väčšinou prejavujú v podobe kolísajúceho výkonu motora, únikmi plynu či zvýšenou hlučnosťou. Slabinou sú aj rôzne bezpečnostné ventily, ktoré po čase vedia zhrdzavieť resp. začnú štrajkovať a spôsobia buď zastavenie prúdenia plynu do vstrekovacieho systému alebo znemožnia natankovať palivo. Problémom býva aj tankovacie hrdlo, ktoré sa časom upcháva a spomaľuje tak tankovanie-prúdenie plynu do tlakových nádob. Vyskytujú sa aj poruchy snímačov tlaku plynu v vstrekovacej lište resp. snímačov tlaku vzduchu v sacom potrubí. Nekorektné údaje z týchto snímačov potom spôsobujú, že motor neťahá rovnomerne, občas vynecháva a trhavo akceleruje. V prípade verzií na CNG tak pozor na stav systému, prípadné opravy môže totiž dovtedy lacnú prevádzku citeľne predražiť.

Prevodovky

Caddy väčšinou obsahujú manuálne päť či šesťstupňové prevodovky. Riadenie je presné, ide ľahko, má krátke dráhy a aj po väčšej porcii km sa nevyskytujú nadmerné vôle. Kvalitou radenia prevodových stupňov by mohla isť Caddy mnohým osobným vozidlám príkladom. Ako alternatíva sa vyskytuje aj jazdne veľmi podarená dvojspojková prevodovka DSG. Pri tejto prevodovke však pozor, divokejší jazdný štýl v kombinácii s prípadným častým vozením ťažších nákladov dáva prevodovke zabrať, čo sa výrazne podpisuje na jej životnosti a spoľahlivosti. Preto treba pri kúpe radenie prevodovky poriadne skontrolovať, vyskytujú sa totiž opotrebované spojky, v horšom prípade môže zlyhať radiaci elektrohydraulický mechanizmus. Našťastie sa tieto problémy dajú opraviť (aj keď nie sú lacné), len treba vyhľadať špecialistu, keďže značkové servisy pri väčších problémoch väčšinou odporučia výmenu celej prevodovky.

Spoľahlivosť a najčastejšie poruchy

VW Caddy sa postupne vypracoval na spoľahlivého pomocníka, ktorý svojmu majiteľovi až na pár výnimiek verne slúži dlhé roky. Prvé ročníky občas potrápil štrajkujúci imobilizér, nefunkčné kúrenie (chybná klapka regulácie vzduchu alebo spálená riadiaca doska ventilátora), termospínač ventilátora chladenia motora, zámky dverí, kufra a otváranie nádrže, či mechanizmus sťahovania okna. V začiatkoch nepotešila ani povrchová úprava niektorých plastov, ktoré sa šúchali-ovládače okien, svetla, a tiež samotný volant. Skraja produkcie sa možno často stretnúť s rôznymi a niekedy ťažko odstrániteľnými pazvukmi interiéru (vŕzgajúce operadlo sedačky vodiča alebo spolujazdca, slnečná clona, obkladové plasty, uvoľnené tesnenie dverí…). V prípade verzii vybavených stabilizačným systémom ESP sa vyskytuje problém s tlakovým snímačom. Niekedy sa dá riadiaca jednotka ESP opraviť (cca 400 €), niekedy je nutná výmena, čo pri novom kuse značí sumu viac ako 1000 €. V prípade verzie s výklopnými zadnými dverami sa nezriedka vyskytuje prasknutá kovová príruba plynovej vzpery, čoho následkom dvere nedržia a sami sa zatvoria. Pri posuvných dverách sa oplatí pravidelne premazávať posuvný mechanizmus aj s posuvnou plochou, v opačnom prípade hrozí zahrdzavenie a ťažkosti s otváraním dverí.

Pomerne často sa možno stretnúť s vypálenými žiarovkami, ktoré praskajú nielen v predných svetlometoch (hlavne H7), ale aj v osvetlení ŠPZ, hmlovky a pomerne často praskne žiarovka aj v zadných svetlách, čo nie je zrovna najjednoduchšia výmena. Občas sa vyskytuje aj poškodený povrch krycieho plastu predných svetlometov a problémy so stieračmi, ktoré idú citeľne pomalšie ako je zvykom. Na vine je korózia mechanizmu, pričom často pomôže mechanizmus rozobrať, vyčistiť a poriadne premazať. Karoséria je voči korózii chránená veľmi dobre, a tak jediným miestom kde sa vyskytuje je výfukové potrubie. V prípade bočných posuvných okien sa časom objavuje prienik vody do interiéru, pričom na vine býva nefunkčné tesnenie okien.  Pri väčšom množstve najazdených kilometrov sa môže vyskytnúť pokles účinnosti elektromechanického posilňovača riadenia alebo nefunkčný štartér.

Podvozok je z robustnej konštrukcie, vôle v silentblokoch a čapoch sa objavujú až po väčšej porcii kilometrov. Najskôr sa vyskytujú vôle v tiahlach stabilizátora, časom aj v čapoch a uložení ramien (najčastejšie zadné silentbloky spodného ramena) prednej nápravy. Mnoho vozidiel má zadné tlmiče na konci životnosti ak majú za sebou väčšiu porciu najazdených kilometrov a o výmenu sa nezriedka hlásia hučiace ložiská najmä zadných kolies. Vyskytujú sa aj nadmerne skorodované zadné brzdové kotúče, ktoré vydávajú nepríjemné pazvuky pri brzdení. Staršie exempláre mávajú problém aj s popraskanými a časom netesnými brzdovými hadicami. Pri náročnej prevádzke bývajú nadmerne opotrebované aj gumové dorazy listových pružín, čo spôsobuje nadmerný hluk pri prejazde nerovností. Najstaršie kusy môžu mať aj skorodované spony zadných listových pružín a hrozí tak ich prasknutie. Riešením je ich povrchová úprava hneď po zakúpení.

Pri podvozku si treba dať pozor aj na vonkajšie poškodenia, keďže sa Caddy často používa pri jazdách po nespevnených komunikáciách. Okrem podvozku sa môže poškodiť manžeta homokinetického kĺbu, z ktorého postupne vytečie mazivo a kĺb sa rýchlo opotrebuje. Výmena je pomerne drahá, keďže kĺb sa vymieňa s celou poloosou. Jazdou po nespevnených komunikáciách sa môže poškodiť aj chladič paliva, ktorý sa nachádza na podvozku pod spolujazdcovým sedadlom. V prípade jeho poškodenia začne vytekať palivo, zavzdušní sa palivový systém a vozidlo je nefunkčné. Stretnúť sa môžete aj s opotrebovanou spojkou a občas aj s menšími poruchami elektrickej sústavy. Prvé ročníky mali problémy aj s predčasne opotrebovanou prevodovkou, kde bol na príčine nevhodný olej. V súčasnosti je už vo väčšine kusov olej vymenený a poruchy prevodovky sa objavujú len zriedka a to hlavne pri viac zaťažovaných kusoch.

Pri atmosférických benzínových motoroch sa pri väčšom nájazde môže vyskytnúť zanesená škrtiaca klapka najmä verzie s EGR ventilom (kolísanie otáčok voľnobehu alebo kolísanie ťahu). Často pomôže škrtiacu klapku poriadne vyčistiť, po opätovnom namontovaní však nezabudnite cca 20 sekúnd pred naštartovaním nechať kľúčik zapaľovania v polohe jedna, aby riadiaca jednotka stihla vykonať potrebné nastavenia. Ignorovanie prejavov zanesenej škrtiacej klapky môžu viesť až k poškodeniu riadiacej jednotky motora.

Pri všetkých benzínových motoroch (s priamym aj nepriamym vstrekovaním) sa odporúča nezanedbávať výmenu zapaľovacích sviečok. V opačnom prípade dochádza k nadmernému tzv. preskokovému napätiu na elektródach sviečok, ktoré nadmerne zaťažuje zapaľovacie cievky. Časom tak dochádza k prepáleniu zapaľovacej cievky, čo sa prejavuje nerovnomerným chodom na „menej“ valcov resp. slabším ťahom motora. Pri motoroch s nepriamym vstrekom paliva sa odporúča meniť sviečky každých 60 000 km, pri motoroch TSi a FSi každých 50 000 km, pri častejšom jazdení po meste každých 40 000 km.

Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaniu servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov a tiež samotných ventilov čo sa postupne prejaví znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu a neskôr (pri ignorovaní príznakov) aj stratou tlaku motora a podpálením ventilov. Húpanie voľnobehu a zhasínanie po studenom štarte môže mať na príčine zle rozprašujúci vstrekovač.

Pri motore 1,4 16V netreba zabúdať na pravidelnú výmenu rozvodov najlepšie aj spolu s napínacími kladkami a vodnou pumpou, inak hrozí riziko zlyhania niektorej z kladiek a fatálne poškodenie motora. Kladky sú dve, podobne ako remene, jeden od kľukového hriadeľa k vačkovému a druhý spojuje oba vačkové hriadele. Väčší počet km resp. väčšie opotrebovanie motora 1,4 16V obyčajne prezrádza zvýšená spotreba motorového oleja.

Pri motoroch 1,2 TSi sa dosť často vyskytli problémy s vyťahanou rozvodovou reťazou. Vyťahanú reťaz prezradzujú hlučné štarty (rachotiace zvuky) na niekoľko sekúnd, zväčša keď bol studený motor napr. po noci státia, niekedy však reťaz rachotí aj za pri zohriatom motore. Väčšina opráv sa realizovala v rámci garancie a vymieňa sa celý set – rozvodová reťaz, kolesá, napinák, plus nové skrutky.

Pri TSi (FSi) motoroch sa pri väčšom nájazde objavuje aj zvýšené množstvo karbónu, či už v samotnom motore alebo v sacom trakte. Zvýšenú tvorbu a usadzovanie karbónu v motorovom priestore podporujú hlavne dlhé intervaly výmeny oleja, v sacom trakte a na sacích ventiloch sa karbón tvorí aj zo samotného princípu priameho vstrekovania, kedy čerstvé palivo neobmýva sací trakt ako u nepriamovstrekových motoroch. Dôsledkom je postupne sa znižujúci výkon motora, horšia kultivovanosť a plynulosť ťahu motora, postupne sa pridáva aj riziko podpálenia ventilov, zvýšeného opotrebenia turbodúchadla a tiež samotného motora. Najmä pri zanedbanej údržbe či naťahovaní servisných intervalov nad 15 000 km sa môžu časom vyskytnúť karbónom zanesené hydraulické zdvihátka ventilov. Tento problém sa postupne prejavuje znížením výkonu motora, kolísaním voľnobehu, neskôr aj stratou tlaku motora, podpálením ventilov, nadmerným opotrebením uloženia ale aj samotných vačkových hriadeľov a zvýšenou spotrebou oleja. Naťahovanie servisných intervalov alebo použitie nevhodného oleja postupne vedie aj nadmernému opotrebeniu rozvodového mechanizmu – k rýchlejšiemu vyťahaniu a zvýšenej hlučnosti rozvodovej reťaze (motory s reťazovým rozvodom). Odporúča sa teda vymieňať olej po maximálne 15 000 km / 1 rok, pri náročnejšom využívaní vozidla samozrejme aj menej a tankovať kvalitný – z času na čas viac oktánový (min 98) benzín resp. pravidelne pridávať (aspoň raz za 3-5000 km) do benzínu kvalitné aditíva.

Motor 1,9 TDi sa vyznačuje solídnou spoľahlivosťou a pri dobrej údržbe vydrží veľkú porciu kilometrov. Riziko porúch stúpa hlavne z dôvodu príliš optimistického intervalu výmeny oleja (niekedy až) 30 000 km, ktorý sa odporúča skrátiť na 15 000 km. V opačnom prípade hrozia pri väčšom nájazde nadmerne opotrebované turbodúchadlo, vačkový hriadeľ (nižší výkon, obtiažnejšie štarty), či zvýšené opotrebovanie mechanických častí motora a rozleptávanie tesnení.

Pri väčšom nájazde (cca 250 000 a viac km) sa môžu vyskytovať uvoľnené (vyvaklané) vstrekovače v prípade osemventilových naftových motorov, čo má za následok riedenie motorového oleja naftou. Riedenie oleja naftou môže nastať aj v prípade netesnosti tandemového čerpadla alebo pri nedokončených regeneráciách DPF filtra. Tandemové čerpadlo môže pri väčších nájazdoch vykazovať slabší prietok nafty (kolísavý/slabší výkon) alebo slabšie vyvíja podtlak, čo rezultuje do poruchy ovládania EGR či lopatiek turba, ktoré sú ovládané podtlakom.

Pri 1,9 TDi sa vyskytuje aj únik oleja okolo kľukového hriadeľa (zvyčajne nad 200 000 km). Riešením je výmena gufera, v prípade zadného aj so snímačom otáčok – vyžaduje predné osadenie, inak spôsobujú nepresné údaje obtiažne štarty, vyššiu spotrebu a dymivosť. V prípade 1,9 TDi sa občas vyskytuje porucha škrtiacej klapky, čo spôsobuje problematické štarty resp. nemožnosť naštartovať.

Pri motoroch 2,0 TDi PD 16V v ročníkoch 2004 a 2005 sa častejšie vyskytovala prasknutá hlava valcov v mieste hlavovej skrutky (strácanie chladiacej kvapaliny), podľa typu motora aj nadmerne opotrebovaný vačkový hriadeľ (8V) či turbodúchadlo. Motory 2,0 TDi PD (menej pri 1,9 TDi) sa vyznačujú aj zvýšenou spotrebou motorového oleja. Po väčšej porcii kilometrov sa môže vyskytnúť opotrebované turbodúchadlo a občas aj nefunkčný snímač hmotnosti vzduchu – strata výkonu resp. svietiaca kontrolka motora.

Pri dieselových motoroch (mimo 1,6 TDi) s nájazdom okolo 150 000 km a viac býva nezriedka nadmerne opotrebovaný dvojhmotový zotrvačník, čo sa prejavuje chrchlaním nadmernými vibráciami na voľnobehu, trhavým rozjazdom – záberom spojky a vyššou hlučnosťou-hučaním pri akcelerácii z nižších otáčok. Obecne má dvojhmotový zotrvačník o niečo lepšiu životnosť v novších motoroch vybavených vstrekovaním common rail.

Medzi častejšie vyskytujúce poruchy motorov 1,6 TDi a 2,0 TDi CR možno zaradiť prasknutý chladič spätného vedenia spalín EGR ventilu (častejšie v zime-mrazoch a najmä pri vozidlách častejšie jazdiach na kratšie trasy) – chladiaca kvapalina preniká do sania, čo spôsobuje jej postupný úbytok. Úbytok chladiacej kvapaliny môže mať na svedomí aj tečúca vodná pumpa, ktorá sa odporúča meniť spolu s rozvodmi, čím sa ušetrí práca a predíde sa zbytočným problémom.

Pri väčšom nájazde resp. častejšom jazdení na kratšie vzdialenosti sa vyskytujú aj problémy so samotným EGR ventilom (platí pre PD aj CR)  – zakarbónovanie (slabší ťah, cukanie alebo prechod do núdzového režimu spoločne so žltou svietiacou kontrolkou motora).

Pri väčšom nájazde sa môžu vyskytovať aj opotrebované vstrekovače, pričom motory so vstrekovaním common rail sú vo všeobecnosti o niečo citlivejšie na kvalitu paliva, a tak sa odporúča z času na čas pridávať do nafty kvalitné aditíva. Citlivejšie vstrekovače sú najmä v prípade motora 1,6 TDi (Continental). Porucha resp. nadmerné opotrebenie vstrekovačov sa prejavuje obtiažnejším studeným štartom, nerovnomerným-hlučnejším chodom, miernym kolísaním otáčok či slabším ťahom motora. Nekvalitné palivo spôsobuje aj zanášanie regulačných ventilov vo vysokotlakom čerpadle (common rail), čo sa prejavuje podobne ako pri chybných vstrekovačoch. Väčší nájazd nesie aj riziko nadmerne opotrebovaného turbodúchadla (čo sa prejavuje zvýšenou spotrebou oleja, prienikom oleja do sacieho traktu, zníženým/kolísavým výkonom) či regulácie plniaceho tlaku.

V prípade motora 1,6 TDi sa niekedy vyskytuje svietiaca kontrolka, zhasínanie motora, kolísanie otáčok či obtiažnejšie štarty. Príčinou sú zvyčajne nekorektné údaje snímača hmotnosti vzduchu, čo rezultuje do jeho výmeny. Často sa ale stáva, že problémy neustávajú a dôvodom môže byť nevhodný vzduchový filter (najlepšie meniť originál) alebo porucha snímača teploty. Priaznivý vplyv na uvedené problémy má aj tzv. „emisná“ aktualizácia softvéru spolu s inštaláciou usmerňovača prúdenia vzduchu do sacieho systému vozidla pred snímač hmotnosti vzduchu.

Problémy s DPF systémom sa častejšie vyskytujú najmä pri vozidlách viac jazdiacich na kratšie trasy, kedy nestihne dostatočne prebehnúť regenerácia a filter sa postupne upchá. Motory PD totiž pre kvalitnú regeneráciu vyžadujú cca 20-30 min čo najviac pohodovej jazdy s otáčkami motora okolo 2000-2500 ot/min. V prípade vstrekovania common rail sa problémy väčšinou vyskytujú až pri vyššom nájazde (zvyčajne nad 250 000 km) a ak problémy nastanú aj skôr, väčšinou sú dôsledkom častejších jázd na kratšie trasy. Na životnosť DPF má samozrejme vplyv aj stav samotného motora, predovšetkým vstrekovacieho systému, EGR ventilu, turba, hlavy valcov/ventilov či opotrebenie piest/valec. Občas sa vie porúčať aj snímač tlaku (teploty) výfukových plynov v systéme DPF. Problémy so systémom DPF filtra sa obyčajne hlásia svietiacou kontrolkou, resp. prechodom motora do núdzového režimu. Blížiaci sa koniec (upchatie) DPF filtra sa obyčajne hlási zvýšenou frekvenciou regenerácii spolu s miernym nárastom priemernej spotreby.

Servis

Rozvodový remeň je nutné meniť v nasledujúcom intervale: diesel 120 000 km (do roku výroby 2006) alebo 150 000 km (od roku 2006). Motor 1,6 TDi a 2,0 TDi common rail má interval výmeny 180 000 km. Motor 1,2 TSi má bezúdržbovú reťaz. Palivový filter má predpísaný interval výmeny 60 000 km. V prípade výmeny motorového oleja je na výber buď pevný servisný interval (kód QGO/QG2) – 30 000 km (resp. dva roky), alebo variabilný servisný interval Longlife (kód QG1), ktorý indikuje ukazovateľ na prístrojovej doske.

Dôležitým faktom, pri ktorom sa oplatí pristaviť je samotná výmena oleja v motore. V poslednej dobe obľúbený tzv. „long life“ servisný interval umožňuje meniť olej až po 30 000 km, ale prax ukazuje, že obzvlášť pri dieselových a priamovstrekových benzínových motoroch to vedie k zvýšenému usadzovaniu karbónových usadenín, nadmernému opotrebovaniu niektorých komponentov a následným komplikáciám. Odporúča sa teda krátiť interval a meniť olej najneskôr každých 15 000 km.  V prípade ak sa kupuje vozidlo s nejasnou minulosťou, resp. s nájazdom väčším ako 150 000 km, odporúča sa spraviť tzv. preplach a najmä v prípade TSI/FSI motorov aj vyčistenie olejovej vane a sacieho koša olejového čerpadla. Zanesený sací kôš totiž spôsobuje nižší prietok/tlak mazacieho oleja, čo má negatívny vplyv na funkciu hydraulického napínača rozvodovej reťaze – jej rýchlejšie vyťahanie a následne  zvýšené riziko preskočenia a poškodenia motora, obmedzená funkcia hydraulických zdvíhatiek ventilov – zrýchlené opotrebenie ventilov a hlavy valcov, obmedzené mazanie turbodúchadla a tiež samotného motora – rýchlejšie opotrebenie.

[AdvantagesAndDisadvantages]   [Disturbances]   [RecommendedAndNotRecommended]

Prednosti a nedostatky

Najčastejšie poruchy

Autorubik odporúča

Motory